Ο Luca de Meo, με την ιδιότητά του ως πρόεδρος της Acea (της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων), επικρίνει εκ νέου την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τα νέα πρότυπα Euro 7: «Προσπαθούμε να εισάγουμε μια σειρά από ακατάλληλους και μη αναλογικούς κανονισμούς που θα μας απομακρύνουν από τη δέσμευση για τη μεταρρύθμιση του κλάδου. Ελπίζω ότι θα επανεξεταστεί αυτή η ευρωπαϊκή πρόθεση να προχωρήσει ο κανονισμός», δήλωσε ο Ιταλός μάνατζερ στο Οικονομικό Φεστιβάλ του Τρέντο. «Ευχαριστώ την ιταλική κυβέρνηση για την υποστήριξή της σε αυτή την πρόκληση», πρόσθεσε ο de Meo, αναφερόμενος στην πρόσφατη επιστολή που απέστειλε η Ρώμη και άλλοι επτά ευρωπαίοι εταίροι για να τονίσει πώς τα νέα όρια για τις εκπομπές είναι «υπερβολικά φιλόδοξα και μη ρεαλιστικά», σε σημείο που να «επηρεάζουν αρνητικά τις επενδύσεις της βιομηχανίας που έχουν ήδη δεσμευτεί για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση».
Θέλουμε να επιτύχουμε ισότιμες σχέσεις με τους Κινέζους
Ο κορυφαίος διευθυντής, ο οποίος είναι επίσης ο νούμερο ένα της Renault, επανήλθε στη συνέχεια στην απειλή της Κίνας: «Δεν μπορούμε να παραιτηθούμε από την ανταγωνιστικότητα της παγκόσμιας αγοράς, αλλά χρειαζόμαστε ίσους κανόνες παιχνιδιού και μια αρχή αμοιβαιότητας, η οποία πρέπει να γίνει σεβαστή», τόνισε ο de Meo. ‘Όταν ήμουν στη Volkswagen και πήγαμε στην Κίνα πριν από χρόνια, δεν πήγαμε με το χέρι στην τσέπη, έπρεπε να εντοπίσουμε την τεχνολογία, να κάνουμε συνεργασίες με τοπικές εταιρείες. Δεν μπορούμε να επιτρέψουμε σε όλους να πάνε στην Ευρώπη χωρίς να συμβάλλουν στην ανάπτυξη του ευρωπαϊκού οικοσυστήματος. Όταν οι Ευρωπαίοι πήγαν στην Κίνα, έπρεπε να επενδύσουν τοπικά, να εντοπίσουν κάποια παραγωγή”. Επομένως, «δεν μπορούμε να επιτρέψουμε στους κινεζικούς φορείς εκμετάλλευσης να εισέλθουν στην Ευρώπη τόσο εύκολα». Η πιθανή απάντηση στο “Made in China” πρέπει να συνδεθεί με μια ακόμη ευρύτερη πτυχή: την ανάγκη προστασίας του ευρωπαϊκού τομέα και μείωσης της εξάρτησης από το εξωτερικό. «Στην Ευρώπη, το 11% του ενεργού πληθυσμού εργάζεται άμεσα ή έμμεσα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το 30% των επενδύσεων και της ανάπτυξης βρίσκεται στους προϋπολογισμούς της αυτοκινητοβιομηχανίας και των προμηθευτών της. Ο τομέας πρέπει οπωσδήποτε να προστατευθεί», εξήγησε ο de Meo, τονίζοντας πως η στροφή προς τα “ηλεκτρικά και έξυπνα αυτοκίνητα” θέτει όλους τους κατασκευαστές “σε δύσκολη θέση”. Από την άλλη πλευρά, «οι Κινέζοι ελέγχουν το ανώτερο άκρο της αλυσίδας αξίας, έχοντας ξεκινήσει 5-10 χρόνια νωρίτερα. Στην Ευρώπη πωλούν ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα, στην Κίνα 6-7 εκατομμύρια. Επομένως, το επόμενο σύνορό τους είναι να εισέλθουν στην Ευρώπη. Και τότε, μη έχοντας μια εξελιγμένη βιομηχανία ημιαγωγών, εξαρτόμαστε από άλλους».
Οι Βρυξέλλες δεν δρουν δογματικά
Τούτου λεχθέντος, ο de Meo επέστρεψε στο θέμα της απαγόρευσης των πωλήσεων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων μέχρι το 2035. Κατά την άποψή του, υπήρξε «μια ανταλλαγή απόψεων που αγγίζει μόνο την επιφάνεια και κινδυνεύει να γίνει κάπως δογματική. Στο τέλος όλοι καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το μέλλον του αυτοκινήτου είναι μόνο τα αυτοκίνητα με μπαταρίες και έτσι η ρυθμιστική αρχή αισθάνεται υποχρεωμένη να δημιουργήσει ένα νομοθετικό πλαίσιο που κινείται μόνο προς μία κατεύθυνση», ενώ «σε άλλους τομείς η αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας ήταν πάντα σεβαστή. Ο νομοθέτης πρέπει να μας πει πού θέλει να πάμε, αλλά όχι πώς ακριβώς πρέπει να το κάνουμε». Τέλος, ο de Meo αναφέρθηκε εκ νέου στην ανάγκη να προωθηθούν υποδομές που υποστηρίζουν την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης: «Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία επενδύει 250 δισεκατομμύρια σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα μέχρι το 2030, αλλά αν δεν υπάρχουν σημεία φόρτισης, ο κόσμος δεν θα τα αγοράσει».
