Μερικές φορές, όσο και αν υπάρχει θέληση και τεχνική ικανότητα, παράγοντες όπως κόστος, αδυναμία προώθησης και οικονομική δυσπραγία μπορούν να ακυρώσουν μια πραγματική καινοτομία, ρίχνοντάς την στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, ως μια ακόμη χαμένη ευκαιρία.
Γράφει ο Βασίλης Καρίκας
Η επιβολή κανονισμών για περιορισμό των ρύπων ξεκίνησε το 1966 στις ΗΠΑ με το National Highway Act. Η ALFA Romeo, αν και με μικρό ποσοστό πωλήσεων, προσπάθησε να εναρμονιστεί στη νέα τάξη πραγμάτων, έχοντας πάντοτε ως βασική προϋπόθεση τη διατήρηση της απόδοσης και της ευστροφίας των κινητήρων της στα ίδια επίπεδα με την μέχρι τότε καθιερωμένη μηχανική τροφοδοσία των καρμπυρατέρ. Ο στόχος επετεύχθη σε μεγάλο βαθμό με τον ψεκασμό της SPICA, μιας εξειδικευμένης εταιρείας (Societa Pompe Cassani e Affini) την οποία είχε εξαγοράσει η ALFA το 1948.
Η συνεχώς αυστηρότερη επιβολή κανονισμών όμως απαιτούσε αλλαγή διάταξης. Η άμεση ανταπόκριση του γερμανικού κολοσσού της BOSCH, και η συνεπαγόμενη καθιέρωσή της ως OEM προμηθευτή για σχεδόν το σύνολο των κατασκευαστών στον ηλεκτρονικό ψεκασμό, έθεσε τα πράγματα σε μια σταθερότητα, με ευκολότερη ρύθμιση του μείγματος, χαμηλότερες εκπομπές οξειδίων Αζώτου, και αξιοπιστία στη λειτουργία με μηδενική συντήρηση.
Για τους τεχνικούς σχεδιαστές της ALFA όμως, η λύση δεν ήταν αποδεκτή, αντιμετωπίζοντάς την ως αναγκαία θυσία, και όχι ως τεχνολογική πρόοδο (ο βασικότερος λόγος και για τον οποίο η πρώτη σειρά των Tipo 119 AlfaSei με τον Busso V6 εφοδιάστηκε αρχικά με συστοιχία 6 μονών καρμπυρατέρ Dellorto). Φυσικά, το αέναο πρόβλημα της οικονομικής στενότητας αποτελούσε χρόνια τροχοπέδη για ολοκληρωμένη Έρευνα και Εξέλιξη των τεχνικών τμημάτων της κρατικής εταιρείας, με τις όποιες καινοτομίες να μην ξεπερνούν τα στάδια του σχεδιαστηρίου. Η ευκαιρία όμως δόθηκε το 1979, με το μεγαλύτερο Ερευνητικό Ινστιτούτο της χώρας. Το CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) χορήγησε το αστρονομικό -για την εποχή- ποσό των 23 δις Λιρεττών στο Κέντρο Έρευνας της FIAT CRF (Centro Ricerche FIAT), ώς κεφάλαιο για την εξέλιξη τεχνολογίας γύρω από τον κλάδο μεταφορών. Η ALFA έγινε υπεργολάβος του CRF στο πεδίο εξέλιξης ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα και υβριδικής τεχνολογίας.
Με αυτή τη σημαντική ένεση χρηματοδότησης, η εξέλιξη μιας διαφορετικής διάταξης ηλεκτρονικής διαχείρισης και τροφοδοσίας κινητήρα ήταν δυνατή. Ένα από τα βασικά στοιχεία σχεδιασμού και λειτουργίας των κινητήρων της εταιρείας ήταν οι πολυπετάλουδες διατάξεις εισαγωγής (Alimentazione Singola), οι οποίες επέτρεπαν μεγαλύτερη και ευρύτερη προπορεία στον χρονισμό των εκκεντροφόρων. Κάτι που προϋπήρχε στα καρμπυρατέρ, και διατηρήθηκε και στο SPICA (μέχρι το 1979, όπου και έγινε η σταδιακή αντικατάσταση με τα πρώτα συστήματα Motronic της BOSCH – τουλάχιστον στην αγορά των ΗΠΑ).
Εφόσον τα πρώιμα συστήματα ηλεκτρονικού ψεκασμού της BOSCH χρησιμοποιούσαν μόνο μια κεντρική πεταλούδα εισαγωγής, το συγκριτικό πλεονέκτημα χανόταν, με αποτέλεσμα (μεταξύ άλλων) και τη μικρότερη ελαστικότητα στο ευρύτερο φάσμα λειτουργίας.
Σχεδιάζοντας βάσει αυτής της προϋπόθεσης, μορφοποιήθηκε το CEM (Controllo Elettronico di Motore), μια ηλεκτρονική διάταξη η οποία αντικαθιστούσε τα καρμπυρατέρ (στην ευρωπαϊκή αγορά δεν είχαν ακόμη επιβληθεί αυστηρές εκπομπές ρύπων) με 4 ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες εισαγωγής, με δυνατότητα απενεργοποίησης κυλίνδρων για οικονομία καυσίμου σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, και ομαλή μετάβαση σε κανονική τροφοδοσία σε πλήρες φορτίο.
Ήταν εν τη γενέσει του το πρώτο modular σύστημα ψεκασμού. Η κρατική ALFA Romeo, λειτουργώντας κάτω από καθεστώς επιτροπών και αρτηριοσκληρωτικής γραφειοκρατείας, κατάφερε να ξεπεράσει τεχνικά έναν εξειδικευμένο βιομηχανικό κολοσσό, υποστηριζόμενο από τα σχεδόν αστείρευτα κεφάλαια όλης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (και όχι μόνο).
Η βάση της πρώτης εφαρμογής ήταν ο αειθαλής Nord των Tipo 116 Alfetta, στην έκδοση των 1962cc. Το μεγαλύτερο επίτευγμα ήταν η διατήρηση της μέγιστης ισχύος των 130hp DIN, όπως και στην εκδοχή των διπλών Weber 40DCOE. Το σύστημα δοκιμάστηκε πιλοτικά με 10 μονάδες σε μορφή ταξί στην πόλη του Μιλάνο, για 6 μήνες και 40.000km με προσεκτική παρακολούθηση και τηλεμετρικά δεδομένα.
Εφόσον αποδείχθηκε αξιόπιστο με μετρημένη μείωση της κατανάλωσης κατά μέσο όρο 12%, διευρύνθηκε, με την παραγωγή Alfetta 2.0 CEM τα οποία πωλήθηκαν σε επιλεγμένους πελάτες της μάρκας το 1983 (ο ακριβής αριθμός δεν είναι γνωστός, με τις περισσότερες πηγές να συγκλίνουν στις 1000 μονάδες). Η μελέτη πλέον εστιάστηκε στη βιωσιμότητα μαζικής παραγωγής.
Όμως, μετά από υπολογισμούς, αποδείχθηκε ότι το κόστος παραγωγής του κινητήρα εφοδιασμένου με CEM ήταν αυξημένο κατά 50% σε σχέση με την εκδοχή των καρμπυρατέρ. Και αυτό για ετήσια παραγωγή 10.000 μονάδων. Στη συνολική τιμολόγηση, η προτεινόμενη τιμή αγοράς θα ήταν απαγορευτική για την κατηγορία του αυτοκινήτου και το υποψήφιο κοινό, οπότε το εγχείρημα εγκαταλείφθηκε.
Η μόνη τελική χρήση του CEM σε ευρεία παραγωγή συνέβη το 1985, και διήρκησε μέχρι το 1987, με την ειδική έκδοση της AlfaSei μόνο για την Ιταλική αγορά, με χωρητικότητα 2000 κυβικών, χωρίς όμως τη δυνατότητα απενεργοποίησης κυλίνδρων. Κατασκευάστηκαν περίπου 1500 μονάδες, μέχρι η εταιρεία να κηρύξει πτώχευση και να εξαγοραστεί από την FIAT Auto SpA το 1986. Η μετέπειτα πορεία επικεντρώθηκε στην επαναφορά κερδών και τη μείωση του κόστους εξέλιξης και παραγωγής, παρά στη μηχανολογική καινοτομία και τη διαφορετικότητα.
