Η Mercedes -Benz έχει μεγάλη ιστορία ως κατασκευαστής αυτοκινήτου. Πολλά μοντέλα, άκρως επιτυχημένα εμπορικά, καινοτομίες σε επίπεδο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, καινοτομίες σε επίπεδο νέων τεχνολογιών και φυσικά, μεγάλη παρουσία σε πολλές κατηγορίες αγώνων, απο endurance μέχρι και τη Formula 1, στην οποία τα τελευταία χρόνια σαρώνει το ένα πρωτάθλημα μετά το άλλο.
Υπάρχει ωστόσο, ένα μοντέλο της, η 300SL (η W198 συγκεκριμένα, όπως ονομάστηκε η έκδοση δρόμου), η οποία είναι ίσως το πιο εμβληματικό απο όλα τα αυτοκίνητα της. Πλούσια ιστορία στο motorsport στην αγωνιστική εκδοχή της, όσο και στο Mille Miglia στην “πολιτική” εκδοχή της. Το μοναδικό της χαρακτηριστικό, που μέχρι σήμερα τη ξεχωρίζει απο κάθε άλλο αυτοκίνητο, είναι βέβαια οι πόρτες Gullwing, τα “φτερά γλάρου” όπως είναι η αυτούσια μετάφραση της αγγλικής ονομασίας, τα οποία την έκαναν μοναδική, ανάμεσα στον “όχλο” των άλλων αυτοκινήτων. Και ίσως, είναι αυτό το αυτοκίνητο που είναι το “ιερό δισκοπότηρο” των συλλεκτών σήμερα…
TopSpeed Supercar Sunday – Chapter : Mercedes Benz 300SL
Η γέννηση της 300SL
Η αγωνιστική, W194, 300SL
Η ιστορία της “πολιτικής” 300SL, ξεκινάει μερικά χρόνια πιο πίσω, συγκεκριμένα το 1951. Το 1951, η Mercedes αποφασίζει πως θέλει να συμμετάσχει ξανά στους αγώνες, απο τη σεζόν του 1952 και χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο για το σκοπό αυτό. Για να επιτυχεί να κατασκευάσει κάτι αρκετά γρήγορο και ανταγωνιστικό, ξεκινάει να εξελίσει παραπέρα, τον μεγαλύτερο της κινητήρα, τον M186 (6κύλινδρος εν σειρά, χωριτικότητας 3 λίτρων, με απόδοση 115 ίππους) ο οποίος τοποθετούνταν στη τότε ναυαρχίδα της εταιρείας, 300 “Adenauer” και στη πολυτελή, διθέσια 300S.
Το 1952, η W194, συμμετάσχει στους σημαντικότερους αγώνες της χρονιάς. Η νέα SL, συμμετάσχει στο Mille Miglia, στο οποίο παίρνει τη δεύτερη θέση στο βάθρο. Συμμετάσχει στο Bern Sports Car Prize, παίρνοντας και τις 3 θέσεις στο βάθρο. Έπειτα, κερδίζει τις δύο πρώτες θέσεις, στον πιο εμβληματικό αγώνα της εποχής, τις 24 Ώρες του Le Mans. Στο πρώτο σκαλί του βάθρου, βρίσκονται οι Hermann Lang και Fritz Riess, με μέση ταχύτητα 155.575 χιλιόμετρα/ώρα, νέο ρεκόρ για το Le Mans. Στη δεύτερη θέση, βρίσκονταν οι Theo Helfrich και Helmut Niedermayr. Ακολουθεί ο αγώνας στο Nurburgring, όπου πέρνουν τις πρώτες 4 θέσεις. Τέλος, οι Karl Kling και Hans Klenk, κερδίζουν το Carrera Panamericana στο Μεξικό, παρόλο που είχαν ένα ατύχημα, όταν ένας γύπας έπεσε πάνω στο παρμπρίζ και το διαπέρασε.
Αυτές οι επιτυχίες, ειδικά αν λάβουμε υπόψη την σχετικά χαμηλή υποδύναμη του κινητήρα της 300SL, ο οποίος απέδιδε μόνο 175 ίππους, πολύ λιγότερους απο αυτούς των αντίστοιχων ανταγωνιστών, όπως Ferrari και Jaguar, ακόμη και απο την πολιτική W198 που μπήκε στη παραγωγή το 1954. Η αποδοτικότητα της, βασιζόταν στο χαμηλό της βάρος και στην άρτια αεροδυναμική της, γεγονός που της επέτρεπε να είναι ανταγωνιστική.
Για την σεζόν του 1953, η Mercedes είχε εξελίξει μία νέα, βελτιωμένη έκδοση. Η #0011/52, γνωστή και ως “Hobel”, έφερε τροχός 16 ιντσών και fuel injection. Το πλαίσιο και το εξωτερικό της σώμα, ήταν κατασκευασμένο απο ένα κράμα μετάλλου, το “Elektron”, το οποίο βοηθούσε στην μείωση του βάρους κατά 85 κιλά και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν πλέον τοποθετημένο στο πίσω άξονα. Ωστόσο, επειδή η Mercedes εστίασε στη συμμετοχή της στη Formula 1 απο το 1954 και έπειτα, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ.
Η αρχή της πολιτικής, W198, 300SL
H εκδοχή δρόμου της 300SL, δεν ήταν ποτέ στα αρχικά πλάνα της Mercedes, ωστόσο, η ιδέα μίας έκδοσης δρόμου ενός Grand Prix αυτοκινήτου, ειδικά για την ανθηρή μεταπολεμική Αμερικανική αγορά, ήταν ιδέα του Max Hoffman, την οποία και έφερε στο τραπέζι των συζητήσεων, σε ένα meeting της Mercedes, στη Στουτγάρδη, το 1953. O Hoffman, ζήτησε απο τον τότε νέο CEO της Mercedes, Fritz Konecke, να κατασκευάσει 1000 πολιτικές 300SL και άλλες 1000 190SL, για να καλύψει και όσους ήθελαν ένα μικρότερο, ανοιχτό μοντέλο.
Η παρουσίαση της έγινε το 1954, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης, καθώς σε αυτή την αγορά απευθυνόταν, αντί του αντίστοιχου Σαλονιού της Γενεύης ή της Φρανκφουρτης, όπου συνήθως η Mercedes παρουσίαζε εως τότε όλα τα νέα της μοντέλα.
Τα δύο νέα μοντέλα, έκαναν τη πρεμιέρα τους στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης, στις 6 Φεβρουαρίου του 1954 και έλαβαν μία πολύ θετική ανταπόκριση απο το κόσμο. Η παραγωγή της 300SL, ξεκίνησε στο Sindelfingen, τον Αύγουστο του 1954.
Λίγο μετά την έναρξη της παραγωγής, συγκεκριμένα απο το 52ο αυτοκίνητο και έπειτα, ο μακρύς λεβιές ταχυτήτων που ήταν απευθείας συνδεδεμένος με το κιβώτιο ταχυτήτων, αντικαταστάθηκε απο έναν κοντύτερο, με αντάπτορα, καθώς δεν ήταν πρακτικός στο χειρισμό.
Το 1954, η πρώτη 300SL πουλήθηκε στην Ευρώπη, και τον Αύγουστο του ίδιου έτους, ο Briggs Cunningham ήταν και επίσημα ο πρώτος κάτοχος 300SL στην αγορά της Βόρειας Αμερικής (ΗΠΑ & Καναδάς).
Απο τις 1400 Coupe που κατασκευάστηκαν, οι 1100 (το 80% δηλαδή περίπου της συνολικής παραγωγής), ήταν στην Αμερικανική αγορά, κάνοντας την 300SL την πρώτη εμπορικά επιτυχημένη Mercedes Benz εκτός γερμανικής αγοράς, επιβεβαιώνοντας παράλληλα τις εκτιμήσεις του Hoffman.
Η 300SL, άλλαξε την σκοπιά των Αμερικανών στο τι αυτοκίνητα είναι σε θέση να κατασκευάσει η Mercedes. Απέδειξε, πως πέρα απο στιβαρές και πολυτελείς λιμουζίνες, μπορεί να κατασκευάσει και ελαφριά, sport αυτοκίνητα.
Το “σώμα” της 300SL είναι κατασκευασμένο απο μέταλλο, με εξαίρεση το καπό, το ταμπλό, τις πόρτες και το πορτμπαγκάζ, τα οποία είναι κατασκευασμένα απο αλουμίνιο. Υπήρχε στα εξτρά, η δυνατότητα παραγγελίας του σώματος εξ’ ολοκλήρου απο αλουμίνιο, γεγονός που μείωνε το βάρος της κατά 80 κιλά, ωστόσο μόλις 29 κατασκευάστηκαν.
Κόστος και τιμοκατάλογος εξτρά
Η τιμή της Coupe, στη Γερμανία ήταν 29.000 μάρκα, ενώ στην Αμερική ήταν 6.820 δολάρια. Η Roadster, κόστιζε 32.500 μάρκα, ενώ στην Αμερική ήταν 10.950 δολάρια. Μερικά απο τα εξτρά που ήταν διαθέσιμα σε διαφορετικές χρονικές στιγμές ήταν :
- Χρώμα (πέραν του μεταλλικού ασημί) : 65 δολάρια
- Προστατευτικά προφυλακτήρων : 40 δολάρια
- Πιτσιλιστήρες παρπριζ : 18 δολάρια
- Ραδιόφωνο Becker : 264 δολάρια
- Δερμάτινη επένδυση εσωτερικού (για τη Coupe) : 165 δολάρια
- Σετ αποσκευών (για τη Roadster) : 85 δολάρια
- Αποστολή σε κλειστό ξύλινο κιβώτιο απο το εργοστάσιο : 80 δολάρια
- Ελατήρια Competition : 88 δολάρια
- Εμπρός αμορτισέρ Competition : 41 δολάρια
- Πίσω αμορτισέρ Competition : 85 δολάρια
- Εκκεντροφόρος Competition : 73 δολάρια
- Ζάντες Rudge : 350 δολάρια
- Ring & pinion gears : 80 δολάρια
- Hardtop (για τη Roadster) : 178 δολάρια
Σε επιμέρους ανάλυση
Η 300SL ήταν εφοδιασμένη με ένα tubular πλαίσιο, με το κυρίως σώμα να είναι βιδωμένο πάνω σε αυτό. Η μέγιστη ταχύτητα της, άγγιζε τα 260 χιλιόμετρα / ώρα, ανάλογα με το πια γρανάζια είχαν επιλογή για τη κλιμάκωση του κιβωτίου, με τη κατανάλωση 17 λίτρα / 100 χιλιόμετρα. Η Coupe, λόγω του τεράστιου ντεπόζιτου της (το οποίο βρίσκεται στο πίσω μέρος της, στο χώρο αποσκευών), χωριτκότητας 130 λίτρων, άλλαζε οδηγική συμπεριφορά, ανάλογα με τη ποσότητα καυσίμου που είχε. Στη Roadster, λόγω του νέου άξονα στο πίσω μέρος, τύπου Pivot Swing Axle, το ντεπόζιτο είχε χωρητικότητα, “μόνο” 100 λίτρα.
External
Το εξωτερικό σώμα της 300SL, είναι κατασκευασμένο κυρίως απο φύλλα μετάλλου, με το καπό, το ταμπλό, το πορτμπαγκαζ και τις πόρτες της, να είναι κατασκευασμένες απο αλουμίνιο. Το βασικό της χρώμα ήταν το Silver Gray, με περισσότερα χρώματα να υπάρχουν ως επιλογή στη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού.
Κατά τον αρχικό σχεδιασμό, το αυτοκίνητο θα ήταν πολύ στενότερο απο οτι ήταν στο μοντέλο παραγωγής και ο σχεδιασμός για τις πόρτες δεν θα ήταν αυτός που είναι, αν το πλαίσιο της ήταν συμβατικό.
Το αρχικό αεροδυναμικό της design, ανάγκασε τους μηχανικούς της Mercedes, να τη κάνουν πιο φαρδιά και να τοποθετήσουν τις διάσημες “Gullwing” πόρτες, μίας και οι συμβατικές δεν θα μπορούσαν να ανοίξουν πάνω απο ένα ελάχιστο βαθμό, λόγω του ιδιαίτερου πλαισίου της.
Τα “φρύδια” στα φτερά, δεν τοποθετήθηκαν για αεροδυναμικούς λόγους, αλλά για να κατευθύνουν το νερό προς τα πίσω, απο τα εμπρός φτερά και τα πίσω, για λόγους σχεδιαστικής συμμετρίας.
Η καρδιά της 300SL
Ακόμη και ο κινητήρας της 300SL, έχει και αυτός μία δική του ιστορία, για το πως ξεκίνησε απο κινητήρας μίας συμβατικής λιμουζίνας, σε κινητήρα αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων.
Ο Μ198, όπως είναι η κωδική του ονομασία, είναι ένας υδρόψυκτος, 6κύλινδρος εν σειρά κινητήρας, με overhead cam, χωρητικότητας 3 λίτρων, με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του, ωστόσο, ήταν οτι η διαγώνια τοποθέτηση του, επέτρεψε στη Mercedes να τοποθετήσει μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής και πολλαπλή εξαγωγής, με μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, αυξάνοντας την απόδοση του κατακόρυφα.
Για τη περαιτέρω αύξηση της απόδοσης του (στην αρχική του μορφή, όπως τοποθετούταν στην 300 “Adenauer” απέδιδε μόνο 115 ίππους), η Mercedes τοποθέτησε ένα μηχανικό σύστημα άμεσου ψέκασμου καυσίμου, σχεδιασμού και κατασκευής της Bosch, και ξηρό κάρτερ, προκειμένου αφενός να αυξήσει την απόδοση του κινητήρα και αφετέρου, να διασφαλίσει οτι ακόμη και δεχόμενο μεγάλες πλευρικές δυνάμεις, το σύστημα λίπανσης θα μπορεί να παρέχει επαρκή παροχή λαδιού στο κινητήρα.
Με το ξηρό κάρτερ, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πιο χαμηλά και προκειμένου να χωρέσει κάτω απο το καπό η τεράστια αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής του, έχει μία κλίση 50 μοιρών προς τα αριστερά, τη μεριά του οδηγού.
Ο Μ198 της 300SL, αποδίδει 220 ίππους (στις 5800 σαλ) και 279Nm ροπή (στις 4900 σαλ), ενώ αν ο πελάτης επέλεγε τον δωρεάν Sport εκκεντροφόρο, η απόδοση ανέβαινε στους 240 ίππους (στις 6100 σαλ) και η ροπή στα 294Nm (στις 4800 σαλ). Η Roadster, ήταν εφοδιασμένη αποκλειστικά με τον Sport εκκεντροφόρο. Η συμπίεση του Μ198, ήταν 8.55:1 στην Coupe και 9.5:1 στη Roadster. Αναφορικά με τον Competition εκκεντροφόρο, η Mercedes δεν δημοσίευσε ποτέ επίσημα στοιχεία απόδοσης, ωστόσο τα αρχεία της εποχής που έχουν κατά καιρούς δημοσιευτεί σε διάφορα forum, κάνουν αναφορά για απόδοση 270 ίππων και 330Nm ροπής.
Η 300SL είναι εφοδιασμένη με ένα μηχανικό κιβώτιο 4 σχέσεων, με ξηρό, 1 δίσκου συμπλέκτη. Η σχέση τελικής μετάδοσης, είχε διαφοροποιηθεί μερικές φορές στη διάρκεια της παραγωγής, υπήρχε επίσης και η δυνατότητα παραγγελίας της 300ρας με κοντίτερες σχέσεις, με μόνο κοινό χαρακτηριστικό όλων, τη μακριά 1η, η οποία έκανε δ΄συκολη την οδήγηση της σε αστικό περιβάλλον. Με τις κοντές σχέσεις, το ταχύτερο 0-100 γίνεται σε 9.3 δευτερόλεπτα και με τις μακρύτερες σχέσεις, η τελική της αγγίζει τα 260 χιλιόμετρα / ώρα, κάνοντας την το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής της εποχής της (με τις κοντές σχέσεις,η τελική περιοριζόταν στα 235 χιλιόμετρα / ώρα).
Fuel injection system
Άλλη μία ιδιαιτερότητα, ίσως και η Αχχίλειως Πτέρνα της 300SL, είναι το σύστημα ψεκασμού καυσίμου της.
To μηχανικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου της Bosch, προερχόταν απο το γερμανικό μαχητικό του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, Messerschmitt BF 109E. Χάρη σε αυτό, η απόδοση του κινητήρα, ο οποίος ήταν ο ίδιος με το αντίστοιχο αγωνιστικό (το οποίο ήταν εφοδισμένο με 3 καρμπυρατέρ της Solex) αυξανόταν απο τους 175 στους 220 ίππους.
Το ελάττωμα, ωστόσο, ήταν στο οτι επειδή το σύστημα ήταν μηχανικό και οχι με ηλεκτρική αντλία όπως είναι στα σημερινά αυτοκίνητα, κατά την διακοπή λειτουργίας του κινητήρα, ενώ η καύση σταματούσε, μέχρι να σταματήσει η κίνηση των πιστονιών, η αντλία συνέχισε να φέρνει καύσιμο στους θαλάμους καύσης, γεγονός που “μόλυνε” το λάδι με καύσιμο.
Επιπλέον, η χωριτικότητα του ξηρού κάρτερ είναι τεράστια, 15 λίτρα λαδιού, ποσότητα που ούτε 12κύλινδροι σημερινοί κινητήρες δεν χρειάζονται, με αποτέλεσμα να αργεί πάρα πολύ να ζεσταθεί. Πολλοί ιδιοκτήτες, κάλυπταν το ψυγείο του λαδιού, προκειμένου να επιταχύνουν την διαδικασία του να έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας και τηρούσαν αυστηρά τα διαστήματα αλλαγής του, στα 1600 χιλιόμετρα, όπως πρότεινε η Mercedes.
Η 300SL, φέρει και μία δεύτερη, ηλεκτρική αντλία καυσίμου, η οποία ενεργοποιείται τραβόντας ένα διακόπτη στην αριστερή μεριά του τιμονιού, κατά τη κρύα εκκίνηση και σε συνθήκες οδήγησης σε υψηλούς ρυθμούς, για παρατεταμένο διάστημα.
Context
Όπως όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της εποχής της, έτσι και η 300SL φέρει ένα πλαίσιο κατασκευασμένο απο σωλήνες. Αυτός ο σχεδιασμός, εξασφαλίζει υψηλή σταθερότητα, με χαμηλό βάρος. Το πλαίσιο της 300, σχεδιασμένο και εξελιγμένο απο τον Rudolf Uhlenhaut, αποτελείται απο λεπτούς ίσιους σωλήνες, κατασκευασμένους απο ένα κράμα χρωμίου-μολύβδου, με πολλαπλές τριγωνικές ενώσεις και σχεδιασμούς, προκειμένου να επιτευχθεί υψηλή στρεπτική ακαμψία. Το πλαίσιο της SL ζυγίζει μόλις 82 κιλά.
Όπως φαίνεται, οι σωλήνες, δημιουργούν ένα βαθύ tub, με ένα φαρδύ πλαϊνό μέρος του πλαισίου, για αυτό και η επιλογή των πορτών τύπου Gullwing ήταν σχεδιαστικός μονόδρομος, καθώς οι αγκώνες των επιβατών, είναι στο ύψος του πλαϊνού πλαισίου.
Ασυνήθιστο για τα αυτοκίνητα της εποχής του, το σύστημα διεύθυνσης (τύπου recirculating ball steering) ήταν αρκετά ακριβές και η ανεξάρτητη ανάρτηση της, της προέδιδε αρκετή άνεση και καλή οδηγική συμπεριφορά, εν συγκρίση με τα άλλα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής. Η εμπρός ανάρτηση φέρει διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια και αντριστρεπτική ράβδο. Ωστόσο, ο πίσω ανεξάρτητος άξονας της, με μοναδικό σημείο σύνδεσης των δύο επιμέρους αξόνων, το διαφορικό και οχι του τρχούς αυτούς καθ’ αυτούς, έκανε την οδήγηση σε κακοτράχαλους δρόμους ή σε υψηλές ταχύτητες δύσκολη και οχι ακριβώς ακίνδυνη. Ο άξονας διαφοροποιήθηκε στη Roadster, κάνοντας την πιο φιλική στην οδήγηση, σε σύγκριση με τη Coupe.
Ζάντες, ελαστικά και φρένα
Οι ζάντες της Coupe, ήταν διαστάσεων 5Κ Χ 15″, ενώ στην Roadster ήταν ελαφρώς μεγαλύτερες, με διαστάσεις 5.5J X 15″, ενώ οι προαιρετικές “Rudge” ζάντες, αυτές της εικόνας, ήταν 5J X 15″. Οι διαστάσεις των ελαστικών της Coupe ήταν 6.5″ εμπρός και 15″ πίσω, ενώ στη Roadster, ήταν 6.7″ εμπρός και 15″ πίσω.
Η Coupe, είναι εφοδιασμένη με ταμπούρα, διαμέτρου 260mm, με σιαγώνες φάρδους 90mm. Για να μειώσει την απαιτούμενη δύναμη στο πεντάλ, η Mercedes εγκατέστησε ένα μηχανικό brake booster, γεγονός που είχε μεγάλη διαφορά στην απαιτούμενη δύναμη που έπρεπε να ασκήσει ο οδηγός στο πεντάλ. Στους εμπρός τροχούς, οι σιαγώνες πιέζονται απο 2 κυλίνδρους ανά τροχό, ενώ πίσω απο 1 κύλινδρο ανά τροχό. Το χειρόφρενο της είναι μηχανικό και πιάνει στους πίσω τροχούς. Μέχρι και το Μάρτιο του 1961, η Roadster ήταν εφοδιασμένη με τα ίδια ταμπούρα, όπου και αντικαταστάθηκαν απο δισκόπλακες, διαμέτρου 290mm, εμπρός και πίσω, κατασκευής της Dunlop, η οποία είχε σχεδιάσει και τα ελαστικά, ειδικά για τις δύο εκδόσεις της 300SL.
Internal
Στο βασικό εξοπλισμό, η 300SL είχε καρό υφασμάτινη επένδυση καθισμάτων σε 3 χρωματικούς συνδυασμούς, γκρι/πράσινο, γκρι/μπλε και μπεζ/κόκκινο.
Ωστόσο, η πλειοψηφία των πελατών, επέλεγε τη δερμάτινη επένδυση, η οποία έγινε μέρος του βασικού εξοπλισμού στη Roadster.
Για να καταστεί εφικτή η είσοδος και έξοδος απο τη μεριά του οδηγού, το τιμόνι φέρει ένα μηχανισμό που του επιτρέπει να πάρει κλίση 90 μοιρών προς τον οδηγό, αυξάνοντας δραστικά το διαθέσιμο χώρο.
Ο μοναδικός χώρος αποσκευών στη Coupe, είναι αυτός που φαίνεται στη παραπάνω εικόνα πίσω απο τα καθίσματα, καθώς στο πορτμπαγκάζ, έχουν κάνει “κατάληψη” του χώρου η ρεζέρβα και το ντεπόζιτο.
Άλλο ένα ιδιαίτερο και καθόλου πρακτικό χαρακτηριστικό της Coupe, είναι οτι τα πλαϊνά της παράθυρα δεν ανοίγουν, παρά μόνο αφαιρούνται. Διαφορετικά, οι επιβάτες πρέπει να αρκεστούν στον αέρα που μπαίνει απο τα μικρά παραθυράκια, μπροστά απο τα κανονικά.
Roadster
Στα μέσα του 1956, η Mercedes αμφιταλαντευόταν σχετικά με το μέλλον της Coupe. Με τις πωλήσεις να έχουν λάβει φθίνοντα ρυθμό, το αυτοκίνητο είτε θα λάμβανε κάποια αλλαγή ή θα αποσυρόταν απο τη παραγωγή. Το Διοικητικό Συμβούλιο της Mercedes έλαβε την απόφαση να δημιουργήσει μία Roadster έκδοση, με κύρια αγορά, αυτή της Καλιφόρνια. Παρόλο που οι πωλήσεις της Roadster ήταν μεγαλύτερες σε αριθμό απο αυτές της Coupe, η Roadster βρισκόταν στην παραγωγή για 7 χρόνια, ενώ η Coupe μόλις για 4.
Η Roadster ζυγίζει 1420 κιλά, 125 παραπάνω απο τη Coupe, ωστόσο ήταν απο την αρχή εφοδιασμένη με την εκδοχή του κινητήρα, που απέδιδε 240 ίππους. Αλλαγές έγιναν και στο πλαίσιο, προφανώς για να γίνει το αυτοκίνητο Roadster και αφετέρου, για να δημιουργηθεί χώρος στο πορτμπαγκαζ, με το ντεπόζιτο να μειώνεται σε χωρητικότητα στα 100 λίτρα, τη ρεζέρβα να τοποθετείται κάτω απο το πάτωμα του χώρου αποσκευών και τη Mercedes να διαθέτει ένα σετ αποσκευών, προς τη καλύτερη δυνατή αξιοποίηση του διαθέσιμου χώρου.
Αλλαγές έγιναν και στη πίσω ανάρτηση, μορφοποιώντας το σχεδιασμό της, προκειμένου να βελτιωθεί η “ατσούμπαλη” οδηγική συμπεριφορά της Coupe. Ο Uhlenhaut πρότεινε να γίνουν αυτές οι αλλαγές και στη Coupe, ωστόσο το Διοικητικό Συμβούλιο απέρριψε τη πρόταση του, καθώς υπήρχαν ήδη 3000 κατασκευασμένοι άξονες και η παραγωγή νέων, ανασχεδιασμένων, αξόνων, θα αύξανε και άλλο το ήδη σχετικά υψηλό κόστος κατασκευής της.
Δύο χρονιές – ορόσημα, όσο αφορά τις αλλαγές, για τη Roadster ήταν ο Σεπτέβριος του 1958 όπου και διατίθεται σαν εξτρά το hardtop και ο Μάρτιος τους 1961, όπου τα ταμπούρα αντικαθίσταντε απο φρένα με δισκόπλακες.
Απήχηση και πωλήσεις
Οι αρχικές πωλήσεις ήταν κάπως λίγες. Ένα Chevrolet Bel-Air κόστιζε το 1/3 μίας 300SL το 1954, γεγονός που υποδεικνύει εύκολα το πόσο πιο ακριβή ήταν απο ένα συμβατικό, προσιτό στους πολλούς, αυτοκίνητο.
Επιπλέον, ελάχιστοι μηχανικοί, ακόμη και στις αντιπροσωπείες, γνώριζαν το σύστημα της Bosch σε ικανοποιητικό βαθμό προκειμένου να εκτελέσουν τις εργασίες συντήρησης.
Μία Coupe του 1955, μετά απο αρκετούς μήνες στη βιτρίνα της έκθεσης, αποσύρθηκε σε μία αποθήκη και πουλήθηκε αρκετούς μήνες αργότερα, σε τιμή αντιπροσώπου και όχι λιανικής.
Οι πωλήσεις ανά έτος :
- 1954 : 166 Coupe / – Roadster
- 1955 : 856 Coupe / – Roadster
- 1956 : 308 Coupe / – Roadster
- 1957 : 70 Coupe / 618 Roadster
- 1958 : – Coupe / 267 Roadster
- 1959 : – Coupe / 200 Roadster
- 1960 : – Coupe / 241 Roadster
- 1961 : – Coupe / 256 Roadster
- 1962 : – Coupe / 182 Roadster
- 1963 : – Coupe / 94 Roadster
Συνολικά, κατασκευάστηκαν 1400 Coupe και 1858 Roadster 300SL, εκ των οποίων (σύμφωνα με επίσημη καταγραφή απο τη Mercedes Benz, το 1994) υπάρχουν 1200 Coupe και 1458 Roadster.
Η “κληρονόμος” του ονόματος Gullwing
Η μοναδική διάδοχος του ονόματος Gullwing εως σήμερα, ήρθε το 2009, όταν η Mercedes παρουσίασε την SLS AMG. Η SLS βρισκόταν στη παραγωγή για 5 χρόνια, με αυτή να ολοκληρώνεται το 2014, με την SLS AMG Final Edition.
All in all
Ο “γλάρος” της Στουτγάρδης, είναι αναμφισβήτητα ένα απο τα “μνημεία της αυτοκινητηστικής κληρονομιάς”, με τη μορφή του να παραμένει μέχρι και σήμερα διαχρονικά πανέμορφη, με όμοιο αυτοκίνητο του να μην υπάρχει, πέρα της “εγγονής”, SLS AMG.
Δεν είναι τυχαίο εξάλου, οτι το 1999 ψηφίστηκε εως το “Sports Car of the century”, τίτλος που σίγουρα της αξίζει…
Για όσους ενδιαφέρονται, η ομάδα των γερμανών fan της Mercedes, στο κανάλι τους στο YouTube, έχουν ανεβάσει ένα αφιέρωμα 4 επιμέρους επεισοδίων, με τη συμμετοχή τους στο Mille Miglia το 2016, με την 300SL που κέρδισε τον αγώνα το 1955, με οδηγό τον John Fitch (Part 1/4 , Part 2/4 , Part 3/4 & Part 4/4)
