Mercedes-Benz hat eine lange Geschichte als Automobilhersteller. Zahlreiche Modelle mit großem kommerziellen Erfolg, Innovationen im Bereich der aktiven und passiven Sicherheit, Innovationen im Bereich der neuen Technologien und natürlich eine starke Präsenz in zahlreichen Rennsportkategorien, von der Langstrecke bis zur Formel 1, in der sie in den letzten Jahren eine Meisterschaft nach der anderen gewonnen hat.
Es gibt jedoch ein Modell, den 300SL (insbesondere den W198, wie die Straßenversion genannt wurde), der vielleicht das ikonischste aller Fahrzeuge ist. Reiche Geschichte im Motorsport in seiner Rennversion, sowie in der Mille Miglia in seiner "politischen" Version. Sein Alleinstellungsmerkmal, das ihn bis heute von jedem anderen Auto unterscheidet, sind natürlich die Flügeltüren, die "gullwing wings", wie der englische Name übersetzt heißt, die ihn in der "Meute" der anderen Autos einzigartig machten. Und vielleicht ist dieses Auto heute der "Heilige Gral" der Sammler...
TopSpeed Supercar Sunday - Kapitel : Mercedes Benz 300SL
Die Geburt des 300SL
Der Rennsport, W194, 300SL
Die Geschichte des "politischen" 300SL reicht einige Jahre zurück bis ins Jahr 1951. 1951 beschloss Mercedes, ab der Saison 1952 wieder in den Rennsport einzusteigen und brauchte dafür ein Auto. Um etwas schnelles und konkurrenzfähiges bauen zu können, wurde der größte Motor, der M186 (6-Zylinder-Reihenmotor, 3 Liter Hubraum, 115 PS) weiterentwickelt, der in das damalige Flaggschiff 300 "Adenauer" und den luxuriösen Zweisitzer 300S eingebaut wurde.
Im Jahr 1952 nahm der W194 an den wichtigsten Rennen des Jahres teil. Der neue SL nimmt an der Mille Miglia teil, wo er den zweiten Platz auf dem Podium belegt. Nimmt am Berner Sportwagenpreis teil und belegt alle drei Podestplätze. Anschließend belegt er die ersten beiden Plätze beim berühmtesten Rennen dieser Ära, den 24 Stunden von Le Mans. Auf der ersten Stufe des Podiums stehen Hermann Lang und Fritz Riess mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 155,575 km/h, einem neuen Rekord für Le Mans. Den zweiten Platz belegten Theo Helfrich und Helmut Niedermayr. Als nächstes steht das Rennen auf dem Nürburgring an, wo sie die ersten vier Plätze belegen. Schließlich gewinnen Karl Kling und Hans Klenk die Carrera Panamericana in Mexiko, obwohl sie einen Unfall hatten, als ein Geier in die Windschutzscheibe krachte und diese durchschlug.
Ein Erfolg, vor allem, wenn man bedenkt, dass der Motor des 300SL nur 175 PS leistete, weit weniger als die Motoren von Konkurrenten wie Ferrari und Jaguar und sogar weniger als die des W198, der 1954 in Produktion ging. Seine Effizienz beruhte auf seinem geringen Gewicht und seiner hervorragenden Aerodynamik, die es ihm ermöglichte, wettbewerbsfähig zu sein.
Für die Saison 1953 hatte Mercedes eine neue, verbesserte Version entwickelt. Der #0011/52, auch "Hobel" genannt, hatte ein 16-Zoll-Rad und eine Benzineinspritzung. Fahrgestell und Karosserie waren aus einer Metalllegierung, "Elektron", gefertigt, was zu einer Gewichtsreduzierung von 85 kg beitrug, und das Getriebe war nun an der Hinterachse montiert. Da sich Mercedes jedoch ab 1954 auf die Teilnahme an der Formel 1 konzentrierte, wurde dieser Wagen nie eingesetzt.
Das Prinzip der Politik, W198, 300SL
Die Straßenversion des 300SL gehörte nie zu den ursprünglichen Plänen von Mercedes, aber die Idee einer Straßenversion eines Grand-Prix-Wagens, insbesondere für den boomenden amerikanischen Nachkriegsmarkt, war die Idee von Max Hoffman, die er 1953 bei einem Mercedes-Treffen in Stuttgart einbrachte. Hoffman bat den damals neuen Vorstandsvorsitzenden von Mercedes, Fritz Konecke, 1000 300SL-Policen und weitere 1000 190SL-Policen zu bauen, um diejenigen zu bedienen, die ein kleineres, offenes Modell wollten.
Er wurde 1954 auf der New York Motor Show vorgestellt, da er für diesen Markt bestimmt war, und nicht auf dem Genfer oder Frankfurter Salon, wo Mercedes normalerweise alle seine neuen Modelle präsentierte.
Die beiden neuen Modelle wurden erstmals am 6. Februar 1954 auf der New York Auto Show vorgestellt und stießen beim Publikum auf große Resonanz. Im August 1954 begann die Produktion des 300SL in Sindelfingen.
Kurz nach Produktionsbeginn, genauer gesagt ab dem 52. Wagen, wurde der lange Schalthebel, der direkt mit dem Getriebe verbunden war, durch einen kürzeren, mit einem Adapter versehenen, ersetzt, da die Handhabung unpraktisch war.
Im Jahr 1954 wurde der erste 300SL in Europa verkauft, und im August desselben Jahres war Briggs Cunningham offiziell der erste 300SL-Besitzer auf dem nordamerikanischen Markt (USA und Kanada).
Von den 1400 gebauten Coupe waren 1100 (etwa 80% der Gesamtproduktion) für den amerikanischen Markt bestimmt. Damit war der 300SL der erste kommerziell erfolgreiche Mercedes-Benz außerhalb des deutschen Marktes, was Hoffmans Schätzungen bestätigte.
Der 300SL veränderte die Vorstellung der Amerikaner davon, welche Autos Mercedes zu bauen in der Lage ist. Sie bewies, dass sie nicht nur robuste und luxuriöse Limousinen, sondern auch leichte Sportwagen bauen konnte.
Die "Karosserie" des 300SL besteht aus Metall, mit Ausnahme von Motorhaube, Armaturenbrett, Türen und Kofferraum, die aus Aluminium gefertigt sind. Bei den Extras gab es die Möglichkeit, die Karosserie komplett aus Aluminium zu bestellen, was das Gewicht um 80 kg reduzieren würde, aber es wurden nur 29 Stück gebaut.
Kosten und Preisliste extra
Der Preis des Coupés betrug in Deutschland 29.000 Mark, in Amerika 6.820 Dollar. Der Roadster kostete 32.500 Mark, während er in Amerika 10.950 Dollar kostete. Einige der Extras, die zu verschiedenen Zeiten verfügbar waren, waren:
- Farbe (außer Silbermetallic): 65 Dollar
- Stoßstangenschützer : 40 Dollar
- Spritzwasserparker : 18 Dollar
- Radio Becker : 264 Dollar
- Leder Innenverkleidung (für Coupe) : $165
- Kofferset (für Roadster) : $85
- Versand in einer geschlossenen Holzkiste ab Werk: 80 Dollar
- Wettkampf-Federn : 88 Dollar
- Stoßdämpfer vorne Wettbewerb : 41 Dollar
- Stoßdämpfer hinten Wettbewerb : 85 Dollar
- Zentrifugaler Wettbewerb : 73 Dollar
- Felgen : 350 Dollar
- Zahnkranz und Ritzel: 80 Dollar
- Hardtop (für den Roadster) : $178
In der Einzelanalyse
Der 300SL war mit einem Rohrrahmen ausgestattet, auf dem die Karosserie verschraubt war. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 260 km/h, je nachdem, welche Gänge für das Getriebe gewählt wurden, bei einem Verbrauch von 17 Litern pro 100 km. Das Coupé ist wegen seines großen Kraftstofftanks (hinten im Kofferraum untergebracht) 130 LiterEr änderte sein Fahrverhalten in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge, die er hatte. Beim Roadster hatte der Tank aufgrund der neuen Hinterachse vom Typ Pivot Swing Axle ein Fassungsvermögen von "nur" 100 Litern.
Extern
Die Karosserie des 300SL besteht hauptsächlich aus Blech, wobei Motorhaube, Armaturenbrett, Kofferraum und Türen aus Aluminium gefertigt sind. Seine Grundfarbe war Silbergrau, weitere Farben waren als Option in der Ausstattungsliste erhältlich.
Beim ursprünglichen Entwurf wäre das Auto viel schmaler gewesen als beim Serienmodell, und das Design der Türen wäre nicht das, was es ist, wenn das Fahrgestell konventionell wäre.
Sein ursprüngliches aerodynamisches Design zwang die Mercedes-Ingenieure, ihn breiter zu machen und die berühmten "Flügeltüren" einzubauen, da sich die herkömmlichen Türen aufgrund des speziellen Fahrwerks nur bis zu einem gewissen Grad öffnen ließen.
Die "Augenbrauen" auf den Flügeln wurden nicht aus aerodynamischen Gründen angebracht, sondern um das Wasser von den vorderen Flügeln nach hinten zu leiten, um die Symmetrie des Designs zu gewährleisten.
Das Herzstück des 300SL
Auch der Motor des 300SL hat seine eigene Geschichte, wie er von einem konventionellen Limousinenmotor zu einem Hochleistungsmotor für Autos wurde.
Der M198, so sein Codename, ist ein wassergekühlter 6-Zylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle, 3 Liter Hubraum und 2 Ventilen pro Zylinder. Seine Besonderheit bestand jedoch darin, dass seine diagonale Montage es Mercedes ermöglichte, einen größeren Ansaug- und Auspuffkrümmer mit größeren Einlass- und Auslassventilen einzubauen, was seine Leistung erheblich steigerte.
Um die Leistung weiter zu steigern (in der ursprünglichen Form, wie sie im 300 "Adenauer" eingebaut war, leistete er nur 115 PS), baute Mercedes eine mechanische Kraftstoff-Direkteinspritzung, die von Bosch entwickelt und gebaut wurde, sowie eine Trockenkartusche ein, um einerseits die Leistung des Motors zu steigern und andererseits sicherzustellen, dass das Schmiersystem auch bei hohen Seitenkräften eine ausreichende Ölversorgung des Motors gewährleisten konnte.
Mit der Trockensumpfschmierung liegt der Motor tiefer, und um den riesigen Aluminium-Ansaugkrümmer unter der Motorhaube unterzubringen, neigt er sich um 50 Grad nach links, auf die Fahrerseite.
Der M198 des 300SL leistet 220 PS (bei 5800sal) und 279 Nm Drehmoment (bei 4900sal). Entscheidet sich der Kunde für die freie Sportnockenwelle, steigt die Leistung auf 240 PS (bei 6100sal) und das Drehmoment auf 294 Nm (bei 4800sal). Der Roadster wurde ausschließlich mit der Sport-Nockenwelle ausgestattet. Das Verdichtungsverhältnis des M198 betrug 8,55:1 beim Coupé und 9,5:1 beim Roadster. Was die Competition-Nockenwelle betrifft, so hat Mercedes nie offizielle Leistungsdaten veröffentlicht, aber die Aufzeichnungen aus dieser Zeit, die von Zeit zu Zeit in verschiedenen Foren veröffentlicht wurden, berichten von einer Leistung von 270 PS und 330 Nm Drehmoment.
Der 300SL ist mit einem 4-Gang-Schaltgetriebe mit 1-Scheiben-Trockenkupplung ausgestattet. Die Achsübersetzung wurde während der Produktion einige Male geändert, es gab auch die Möglichkeit, den 300 mit kürzeren Übersetzungen zu bestellen, das einzige, was sie alle gemeinsam hatten, war der lange 1. Mit der kurzen Übersetzung wurde der schnellste Wert von 0-100 in 9,3 Sekunden erreicht, und mit der längeren Übersetzung erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h, was ihn zum schnellsten Serienfahrzeug seiner Zeit machte (mit der kurzen Übersetzung war die Höchstgeschwindigkeit auf 235 km/h begrenzt).
Kraftstoffeinspritzsystem
Eine weitere Besonderheit, vielleicht die Achillesferse des 300SL, ist sein Einspritzsystem.
Das mechanische Einspritzsystem von Bosch stammt aus dem deutschen Kriegsjäger Messerschmitt BF 109E, wodurch die Leistung des Motors, die der des entsprechenden Rennflugzeugs (das mit drei Solex-Vergasern ausgestattet war) entsprach, von 175 auf 220 PS gesteigert werden konnte.
Der Fehler lag jedoch darin, dass das System mechanisch und nicht wie bei heutigen Autos elektrisch gepumpt war. Wenn der Motor abgestellt wurde, während die Verbrennung gestoppt war, bis sich die Kolben nicht mehr bewegten, brachte die Pumpe weiterhin Kraftstoff in die Verbrennungskammern, was das Öl mit Kraftstoff "verunreinigte".
Außerdem ist das Fassungsvermögen des Trockenkarts mit 15 Litern Öl riesig, eine Menge, die selbst die heutigen 12-Zylinder-Motoren nicht brauchen, so dass es zu lange dauert, bis sie warm werden. Viele Besitzer haben den Ölkühler abgedeckt, um das Aufheizen zu beschleunigen, und die von Mercedes empfohlenen Ölwechselintervalle von 1600 km strikt eingehalten.
Der 300SL verfügt außerdem über eine zweite, elektrische Kraftstoffpumpe, die beim Kaltstart und bei längeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit über einen Schalter an der linken Seite des Lenkrads aktiviert wird.
Kontext
Wie alle Rennwagen seiner Zeit wurde auch der 300SL auf einem Rohrrahmenchassis aufgebaut. Diese Konstruktion gewährleistet eine hohe Stabilität bei geringem Gewicht. Das von Rudolf Uhlenhaut entworfene und entwickelte Chassis des 300 besteht aus dünnen geraden Rohren aus einer Chrom-Blei-Legierung mit mehreren Dreiecksverbindungen und Konstruktionen zur Erzielung einer hohen Verwindungssteifigkeit. Der SL-Rahmen wiegt nur 82 kg.
Wie Sie sehen können, bilden die Rohre eine tiefe Wanne mit einem breiten Seitenrahmen, weshalb die Wahl der Flügeltüren eine einseitige Designentscheidung war, da die Beifahrerkrümmer auf der Höhe des Seitenrahmens liegen.
Die für die damalige Zeit ungewöhnliche Lenkung (Kugelumlauflenkung) war sehr präzise und die Einzelradaufhängung sorgte für einen guten Komfort und ein gutes Fahrverhalten im Vergleich zu anderen Autos dieser Zeit. Die vordere Aufhängung war mit doppelten Querlenkern, Schraubenfedern und einem Drehstab ausgestattet. Die Einzelradaufhängung an der Hinterachse, bei der der einzige Verbindungspunkt zwischen den beiden Einzelachsen das Differential und nicht die Torsos selbst waren, machte das Fahren auf unebenen Straßen oder bei hohen Geschwindigkeiten jedoch schwierig und nicht gerade ungefährlich. Beim Roadster wurde die Achse differenziert, was ihn im Vergleich zum Coupé fahrfreundlicher machte.
Räder, Reifen und Bremsen
Die Räder des Coupe waren 5K X 15″, während die des Roadsters etwas größer waren und 5,5J X 15″ maßen, während die optionalen "Rudge"-Räder, die auf dem Bild zu sehen sind, 5J X 15″ waren. Die Reifendimensionen für das Coupe waren 6,5″ vorne und 15″ hinten, während sie für den Roadster 6,7″ vorne und 15″ hinten betrugen.
Das Coupé ist mit einer Trommel mit 260 mm Durchmesser und 90 mm breiten Querstreben ausgestattet. Um die Kraft, die auf das Pedal ausgeübt werden muss, zu reduzieren, hat Mercedes einen mechanischen Bremskraftverstärker eingebaut, der die Kraft, die der Fahrer auf das Pedal ausüben muss, deutlich verringert. An den Vorderrädern werden die Backen von 2 Zylindern pro Rad gedrückt, an den Hinterrädern von 1 Zylinder pro Rad. Die Handbremse ist mechanisch und wird an den Hinterrädern betätigt. Bis März 1961 war der Roadster mit denselben Trommeln ausgestattet, dann wurden sie durch Scheiben mit 290 mm Durchmesser vorne und hinten ersetzt, die von Dunlop hergestellt wurden, die auch die Reifen speziell für die beiden Versionen des 300SL entwickelt hatten.
Intern
Der 300SL war serienmäßig mit karierten Stoffbezügen in 3 Farbkombinationen, grau/grün, grau/blau und beige/rot, ausgestattet.
Die Mehrheit der Kunden entschied sich jedoch für die Lederausstattung, die beim Roadster zur Standardausrüstung gehörte.
Um den Ein- und Ausstieg von der Fahrerseite aus zu ermöglichen, ist das Lenkrad mit einem Mechanismus ausgestattet, der es ermöglicht, das Lenkrad um 90 Grad zum Fahrer hin zu neigen, wodurch der verfügbare Platz drastisch vergrößert wird.
Der einzige Gepäckraum im Coupé ist der oben abgebildete hinter den Sitzen, da der Kofferraum durch das Reserverad und den Tank belegt ist.
Ein weiteres merkwürdiges und unpraktisches Merkmal des Coupés ist, dass sich die Seitenfenster nicht öffnen, sondern nur herausnehmen lassen. Ansonsten müssen sich die Passagiere mit der Luft begnügen, die durch die kleinen Fenster vor den regulären Fenstern einströmt.
Roadster
Mitte 1956 zweifelte Mercedes an der Zukunft des Coupés, das angesichts der rückläufigen Verkaufszahlen entweder verändert oder aus der Produktion genommen werden sollte. Der Mercedes-Vorstand beschloss, eine Roadster-Version zu entwickeln, deren Hauptmarkt Kalifornien war. Obwohl die Verkaufszahlen des Roadsters höher waren als die des Coupés, wurde der Roadster sieben Jahre lang produziert, während das Coupé nur vier Jahre lang produziert wurde.
Der Roadster wog 1420 Kilogramm, 125 mehr als das Coupé, war aber von Anfang an mit der 240-PS-Version des Motors ausgestattet. Auch am Fahrgestell wurden Änderungen vorgenommen, natürlich um das Auto zu einem Roadster zu machen, aber auch um Platz im Kofferraum zu schaffen. So wurde das Fassungsvermögen des Tanks auf 100 Liter reduziert, der Reservetank wurde unter dem Kofferraumboden untergebracht und Mercedes verfügte über ein Kofferset, um den verfügbaren Platz optimal zu nutzen.
Auch an der Hinterradaufhängung wurden Änderungen vorgenommen, um das "schwergängige" Fahrverhalten des Coupés zu verbessern. Uhlenhaut schlug vor, diese Änderungen auch am Coupe vorzunehmen, aber der Verwaltungsrat lehnte seinen Vorschlag ab, da bereits 3.000 Achsen gebaut worden waren und die Herstellung neuer, neu gestalteter Achsen die ohnehin schon relativ hohen Herstellungskosten des Coupe weiter erhöhen würde.
Zwei wichtige Jahre für den Roadster waren September 1958, als das Hardtop als Sonderausstattung erhältlich war, und März 1961, als die Trommelbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden.
Auswirkungen und Verkäufe
Die Verkaufszahlen waren anfangs etwas begrenzt. Ein Chevrolet Bel-Air kostete 1954 ein Drittel eines 300SL, was leicht zeigt, wie viel teurer er war als ein herkömmliches, für viele erschwingliches Auto.
Außerdem waren nur wenige Mechaniker, selbst bei den Händlern, ausreichend mit dem Bosch-System vertraut, um Wartungsarbeiten durchführen zu können.
Ein 1955er Coupe wurde nach mehrmonatiger Ausstellung in ein Lagerhaus zurückgezogen und einige Monate später verkauft, und zwar zum Händler- und nicht zum Verkaufspreis.
Umsatz pro Jahr :
- 1954 : 166 Coupé / - Roadster
- 1955 : 856 Coupé / - Roadster
- 1956 : 308 Coupé / - Roadster
- 1957 : 70 Coupé / 618 Roadster
- 1958 : - Coupé / 267 Roadster
- 1959 : - Coupé / 200 Roadster
- 1960 : - Coupé / 241 Roadster
- 1961 : - Coupé / 256 Roadster
- 1962 : - Coupé / 182 Roadster
- 1963 : - Coupé / 94 Roadster
Insgesamt wurden 1400 Coupe und 1858 Roadster 300SL gebaut, wovon (laut einer offiziellen Registrierung von Mercedes Benz im Jahr 1994) 1200 Coupe und 1458 Roadster existieren.
Die "Erbin" des Namens Flügeltürer
Der bisher einzige Nachfolger des Flügeltürers kam 2009, als Mercedes den SLS AMG einführte. Der SLS war 5 Jahre lang in Produktion und endete 2014 mit der SLS AMG Final Edition.
Alles in allem
Die Stuttgarter "Möwe" ist zweifellos eines der "Denkmäler des automobilen Erbes", dessen Form bis heute zeitlos schön geblieben ist und dem außer der "Enkelin", dem SLS AMG, kein anderes Auto gleicht.
Es ist kein Zufall, dass er 1999 zum "Sportwagen des Jahrhunderts" gewählt wurde, ein Titel, den er sicherlich verdient...
Für diejenigen, die es interessiert, hat die deutsche Mercedes-Fangruppe auf ihrem YouTube-Kanal ein vierteiliges Special hochgeladen, das ihre Teilnahme an der Mille Miglia 2016 mit dem 300SL zeigt, der das Rennen 1955 gewann und von John Fitch gefahren wurde (Teil 1/4 , Teil 2/4 , Teil 3/4 & Teil 4/4)
