Όλοι οι λάτρεις της αυτοκίνησης, όσες γενιές και να περάσουν, πάντα θα έχουν ένα αυτοκίνητο στην καρδιά τους. Πάντα θα ψάχνουν, θα ακούν και θα λένε ιστορίες για την προηγούμενη γενιά του θρυλικού Toyota Supra, με το μοτέρ “διαμάντι” που έχει αφήσει την δική του ιστορία στον κόσμο του tuning. Το ερώτημα ομως είναι, τι κάνει αυτό το μοτέρ να είναι τόσο καλό; Σήμερα το TopSpeed.gr κάνει μια μικρή ιστορική αναδρομή, προσπαθώντας να δώσει μια εξήγηση στο γιατί είναι τόσο ξεχωριστό.
Par Fotis GelamerisΌλα ξεκίνησαν κάπου το 1990, όταν η Toyota μας παρουσίασε για πρώτη φορά την σειρά JZ κινητήρων. Πρώτα κυκλοφόρησε ως 1JZ-GE (1990-1995) σε ατμοσφαιρική μορφή όπου απέδιδε 170 άλογα στις 6000 στροφές. Έπειτα δεν άργησε να έρθει άλλη μια έκδοση ατμοσφαιρική πάλι (1995->) αλλά αυτή την φορά με 200 άλογα και, εννοείται, αυξημένη ροπή. Η κίνηση ηταν, όπως και σε όλη την σειρά JZ, στους πίσω τροχούς. Οσα μοντέλα κυκλοφόρησαν με αυτά τα μοτέρ ήταν 4-ταχυτα αυτόματα, χωρίς να υπάρχει η επιλογή του χειροκίνητου.
Η υπερσυμπιεζόμενη έκδοση δεν άργησε να έρθει στο φως. Η 1JZ-GTE, ήταν εφοδιασμένη με δύο turbo (CT12A) διατεταγμένα παράλληλα. Με την στατική αναλογία συμπίεσης 8.5:1 , η ισχύς και η ροπή που αναφέρονται από το εργοστάσιο είναι 280 άλογα στις 6200 στροφές και 363 Ν•m αντίστοιχα. Η διάμετρος και η διαδρομή παρέμεινε ίδια με το 1JZ-GE : Όπου είναι 86mm x 71,5 mm. Η Yamaha έχει βάλει ένα… χεράκι στην ανάπτυξη και την παραγωγή αυτών των κινητήρων (ενδεχομένως τον σχεδιασμό κεφαλής), εξ ου και η σήμανση “Yamaha” σε ορισμένα μέρη του κινητήρα. Το 1991 το 1JZ-GTE τοποθετήθηκε και στο Soarer GT.
Η αμέσως επόμενη, χαρακτηρισμένη ως δεύτερη γενιά 1JZ-GTE, συνδιάζει την εγγενή ομαλότητα ενός εν σειρά 6κυλινδρου κινητήρα και την έγκαιρη παράδοση ισχύος μέσω των κεραμικών turbo. Οι κεραμικοί τροχίσκοι στροβίλων είναι επιρρεπείς σε αποκόλληση σε συνθήκες στροφών υψηλής περιστροφής και τοπικών συνθηκών θερμοκρασίας.Οι πρώτες γενιές 1JZs ήταν ακόμη πιο επιρρεπείς σε στροβιλοσυχνότητα λόγω της ύπαρξης ελαττωματικής βαλβίδας μονής κατεύθυνσης πάνω στην κεφαλη, ειδικά στο κάλυμμα του εκκεντροφόρου εισαγωγής που προκαλεί την εμφύσηση αερίων μέσα στην πολλαπλή εισαγωγής. Από την πλευρά της εξάτμισης, μια αξιοπρεπή ποσότητα ατμών ρέει μέσα στους στρόβιλους προκαλώντας πρόωρη φθορά στις σφραγίδες. Οι κινητήρες δεύτερης γενιάς είχαν το πρόβλημα αυτό σταθερό και στην Ιαπωνία υπήρξε πράγματι ανάκληση για την επισκευή των κινητήρων πρώτης γενιάς, αν και αυτό δεν ισχύει για 1JZ που εισάγονται σε άλλες χώρες. Η επισκευή είναι απλή και περιλαμβάνει αντικατάσταση της βαλβίδας PCV (2JZ). Όλα τα εξαρτήματα διατίθενται μέσω της Toyota.
Δεν άργησε να κυκλοφορήσει και τρίτη γενιά, πιο “ψαγμενη” από της προηγούμενες δύο. Εισήχθη το 1996, ακόμα έως 2,5 λίτρων turbo, αλλά με την αρχιτεκτονική Beams της Toyota. Αυτό, συμπεριλάμβανε μια επανακατασκευασμενη κεφαλή, νέο μηχανισμό χρονισμού βαλβίδων (VVT-i) και βελτιωμένη ψύξη κυλίνδρων. Το διπλό τούρμπο άλλαξε από παράλληλο (CT12A x2) σε ένα μονό turbo (CT15B). Αυτό εν μέρει ήταν πιο αποδοτικό, με την χρήση μικρότερων θυρίδων εξάτμισης, όπου αυτό επιτρέπει στα αέρια εξαγωγής να έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα καθώς εξέρχονται από την κεφαλή, όπου με την σειρά της περιστρέφει το τούρμπο πιο γρήγορα και σε χαμηλότερες στροφές. Παρόλο που οι αριθμοί ισχύος έμειναν ίδιοι (280 άλογα) η ροπή αυξήθηκε κατά 20%. Η τεχνολογία VVT-i και η βελτιωμένη ψύξη κυλίνδρων βοήθησαν την συμπίεση από 8.5:1 που ήταν, να πάει σε 9.0:1. Αυτές οι βελτιώσεις βοήθησαν στην οικονομία καυσίμου κατά 10%, και επίσης την ροπή στα χαμηλά έως και 50%.
Μια μικρή αναφορά αξίζει να κάνουμε και στο λιγότερο γνωστό μέλος της JZ οικογένειας, το FSE. Το 2000 περίπου η Toyota μας παρουσίασε αυτό το μοντέλο κινητήρα, όπου ήταν άμεσης έγχυσης καυσίμου. Σκοπός του ήταν να μειώσει την κατανάλωση και εκπομπή καυσαερίων, χωρίς απώλεια απόδοσης. Χρησιμοποιούσε το ίδιο μπλοκ με το 1JZ-GE, αλλά με τον σχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής να είναι μοναδικoς. Ήταν μια στενή γωνιακή κυλινδροκεφαλή, με βαλβίδες ελέγχου στροβίλου που χρησιμεύουν για την βελτίωση απόδοσης καυσης. Τα νούμερα που έγραψε είναι εντυπωσιακά, αφού η κατανάλωση μειώνεται ως και 20%.
Καλά ήταν όλα αυτά αλλά ο δρόμος για την δημιουργία του “βασιλιά των JZ” (και όχι μόνο) είχε ανοίξει. O λόγος, φυσικά, για το 2JZ-GTE.
Αρχικά, ο κινητήρας κυκλοφόρησε σε μια “ήπια” έκδοση, με όνομα 2JZ-GE, όπου ήταν ατμοσφαιρικός με γύρω στα 230 άλογα στις 6000 σ.α.λ. Χρησιμοποιούσε Sequential Electronic Fuel Injection, ειχε μια κεφαλή αλουμινίου και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, μαζί με ένα μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο, με ορισμένες εκδόσεις που χρησιμοποιούν το VVT-i.
Μετά από αυτό, ήρθε η “υπερπαραγωγή”.
Το θρυλικό 2JZ-GTE ήταν πλέον στην αγορά. Δεν διέφερε πολυ από τον ήδη υπάρχων 2JZ-GE, απλα είχε κάποιες διαφορές όπως οι τουρμπίνες, καλύτερη τεχνολογία για την ψύξη των εμβόλων αλλά και διαφορετική κεφαλή που επέτρεπε μεγαλύτερη δυναμη και ροπή. Με τα πολλά και τα λίγα, αυτο το μοτέρ κατάφερε να βγάλει 320 ίππους, που για το 1993 ήταν μεγάλο νούμερο. Η δημιουργία του είχε σκοπό την απάντηση στην Nissan για τον τότε καινούριο RB26DETT που ειχε κυκλοφορήσει.
Καλά όλα αυτά αλλά -και εδώ έρχεται το βασικό ερώτημα! Πώς μπορεί να βγάζει τόση δύναμη χωρίς προβλήματα; Πώς γίνεται να είναι τόσο αξιόπιστος και να “σηκώνει” βελτίωση σε μεγάλο βαθμό, καθώς είναι… καθημερινότητα να βλέπουμε Supra με 2JZ με ιπποδυνάμεις άνω των 1.000 ίππων;
Με τους διπλούς εκκεντροφόρους, που σημαίνει 4 βαλβίδες / κύλινδρο για ένα καλύτερο μείγμα αέρος – βενζίνης και καλύτερη ροή, καθώς και τη τοποθέτηση του μπουζί στη κορυφή για τη καλύτερη δυνατή ανάφλεξη. Η ύπαρξη των bucket style lifters, ναι μεν δεν επιτρέπει τη χρήση υπερβολικά “άγριων” εκκεντροφόρων, μειώνει ωστόσο τον αριθμό των κινούμενων εξαρτημάτων στο κινητήρα, συμβάλοντας έτσι στην αύξηση της αξιοπιστίας του.
