Les prototypes de la future Renault 5 électrique
Pour développer et affiner la future voiture électrique Renault 5, les ingénieurs qualifiés de Renault testent déjà les 9 premiers prototypes.
Les "mules", c'est-à-dire la plate-forme, le système d'entraînement et la batterie, sont techniquement identiques à ceux du modèle de série. Avec un design basé sur l'apparence de la Clio, les mules ne ressemblent pas encore au futur modèle. Un œil averti remarquera cependant qu'ils sont équipés d'une porte de chargement.
Pour les micro-réglages et les essais d'endurance, les prototypes ont été testés en hiver dans des conditions de faible adhérence (glace, neige) à Arvidsjaur (Laponie) et dans des conditions d'adhérence moyenne à élevée dans les centres d'essais Renault de Lardy (région parisienne) et d'Aubevoye (Normandie).
Le centre d'essais d'Aubevoye : recréer tout ce que la voiture pourrait vivre entre les mains du client
Le centre technique Renault d'Aubevoye dispose des moyens et des meilleurs outils pour reproduire toutes les contraintes qu'une voiture pourrait subir entre les mains des clients : 35 pistes sur 60 kilomètres, 42 pistes d'essais, 2 tunnels aérodynamiques, 18 chambres de corrosion, le tout caché dans 272 hectares de forêt, protégeant les prototypes des regards indiscrets.
Essais dans des conditions de froid extrême
Les essais, qui se déroulent près du cercle polaire dans la région d'Arvidsjaur, au nord de la Suède, sont idéaux pour pousser la voiture à ses limites.
Dans un pays de glace et de lacs gelés, où les jours d'hiver la température descend jusqu'à -30°C, avec des vents violents, les performances des pièces mécaniques des prototypes sont testées afin de s'assurer que les futures Renault 5 électriques pourront résister à de telles conditions et températures. Le moteur, ainsi que les autres parties de la voiture - y compris les batteries - sont constamment surveillés et vérifiés. La performance de tous les systèmes à l'intérieur de la voiture, tels que le chauffage, le dégivrage et le dégivrage des vitres, est également vérifiée, et le bon fonctionnement des freins, des amortisseurs et de l'ESC (contrôle électronique de stabilité) est testé dans des conditions de conduite sur neige. Ce n'est que dans un environnement d'essai réel avec des températures aussi basses que l'on peut tester une multitude de paramètres qui ne peuvent être reproduits dans un centre d'essai.
La plateforme CMF-B EV dans ses premiers pas
La nouvelle plateforme CMF-B EV a pour ambition d'apporter des fonctionnalités haut de gamme à la future voiture électrique Renault 5. Cette plateforme reprend plus de 70% des composants de la plateforme CMF-B utilisée sur Clio et Captur. Par rapport à ZOE, la plateforme CMF-B EV permet de réduire les coûts de production de 30%.
La nouvelle plateforme modulaire est plus facile à construire et à développer, tout en contribuant à optimiser les performances de la prochaine génération de véhicules électriques de classe B. L'avantage du nouveau design est qu'il permet de créer une nouvelle génération de véhicules électriques, avec des voies et un empattement ajustables, permettant la création de différents types de carrosseries et de styles. A l'instar de Megane E-Tech electric, la future Renault 5 electric a pour ambition de devenir la référence de sa catégorie en termes de plaisir de conduite. Le châssis optimisé, avec un essieu arrière multibras (un élément que l'on retrouve habituellement sur les modèles haut de gamme), et un centre de gravité abaissé, avec des batteries placées sous le plancher, garantissent à ce nouveau modèle un comportement extrêmement dynamique.
Essai du nouveau moteur et des nouvelles batteries
Le compartiment moteur de la plateforme CMF-B EV a des dimensions plus réduites, car les composants utilisés pour le moteur électrique sont plus petits que ceux utilisés dans un moteur à combustion interne.
Le moteur électrique de la future Renault 5 électrique sera basé sur le moteur moderne et éprouvé utilisé principalement dans la ZOE électrique et la Megane E-Tech.
Ce moteur offre non seulement de meilleures performances qu'un moteur à aimant permanent, mais il ne nécessite pas non plus l'utilisation de métaux de terres rares, ce qui signifie que le coût de la production de masse, ainsi que l'impact environnemental de sa fabrication, sont moindres.
En outre, ce moteur présente une nouvelle architecture interne qui combine trois éléments clés :
- le convertisseur DC/DC qui convertit la tension de 400V de la batterie en 12V.
- le chargeur de batterie
- le boîtier additionnel qui gère la distribution de l'énergie
