Manchmal können Faktoren wie Kosten, mangelnde Förderungsmöglichkeiten und wirtschaftliche Schwierigkeiten eine echte Innovation zunichte machen, so dass sie als eine weitere verpasste Chance in den Mülleimer der Geschichte wandert, ganz gleich, wie groß der Wille und die technischen Fähigkeiten sind.
Von Vassilis Karikas
Die Durchsetzung von Vorschriften zur Begrenzung von Schadstoffen begann in den USA 1966 mit dem National Highway Act. ALFA Romeo, wenn auch mit einem geringen Verkaufsanteil, versuchte sich an die neue Ordnung anzupassen, immer mit der Grundprämisse, die Leistung und Agilität seiner Motoren auf dem gleichen Niveau zu halten wie den damals üblichen mechanischen Vergaserantrieb. Dieses Ziel wurde größtenteils durch die Einbringung von SPICA erreicht, einer Spezialfirma (Societa Pompe Cassani e Affini), die ALFA 1948 erworben hatte.
Die immer strenger werdende Durchsetzung der Vorschriften machte jedoch eine Änderung der Bestimmungen erforderlich. Die unmittelbare Reaktion des deutschen Giganten BOSCH und seine konsequente Etablierung als OEM-Lieferant für fast alle Hersteller im Bereich der elektronischen Kraftstoffeinspritzung stellte die Dinge auf eine solide Grundlage: einfachere Gemischanpassung, geringere Stickoxid-Emissionen und zuverlässiger, wartungsfreier Betrieb.
Für die technischen Konstrukteure von ALFA war diese Lösung jedoch nicht akzeptabel, da sie sie als notwendiges Opfer und nicht als technologischen Fortschritt ansahen (der Hauptgrund, warum die erste Serie des 119 AlfaSei Tipo mit dem Busso V6 zunächst mit einer Reihe von 6 einzelnen Dellorto-Vergasern ausgestattet war). Natürlich war das immerwährende Problem der finanziellen Beschränkungen ein chronisches Hindernis für eine integrierte Forschung und Entwicklung in den technischen Abteilungen des Staatsunternehmens, so dass alle Innovationen nicht über das Stadium des Reißbretts hinauskamen. Doch 1979 bot sich die Gelegenheit, mit dem größten Forschungsinstitut des Landes zusammenzuarbeiten. Der CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) bewilligte dem FIAT CRF (Centro Ricerche FIAT) die für die damalige Zeit astronomische Summe von 23 Milliarden Lire als Kapital für die Entwicklung von Technologien im Verkehrssektor. ALFA wurde ein Unterauftragnehmer der CRF im Bereich der elektronischen Motorsteuerung und der Entwicklung von Hybridtechnologie.
Mit dieser beträchtlichen Finanzspritze war die Entwicklung einer anderen elektronischen Steuerung und Motorstromversorgung möglich. Eines der wichtigsten Konstruktions- und Betriebselemente der Motoren des Unternehmens waren die Ansaugsysteme mit mehreren Ebenen (Alimentazione Singola), die eine größere und breitere Vorverlegung der Nockenwellensteuerung ermöglichten. Etwas, das es schon bei Vergasern gab und das in der SPICA beibehalten wurde (bis 1979, als es nach und nach durch die ersten BOSCH-Motronic-Systeme ersetzt wurde - zumindest auf dem US-Markt).
Da die frühen elektronischen Einspritzsysteme von BOSCH nur eine zentrale Ansaugklappe verwendeten, ging der komparative Vorteil verloren, was unter anderem zu einer geringeren Flexibilität über den größeren Betriebsbereich führte.
Auf dieser Grundlage wurde das CEM (Controllo Elettronico di Motore) entwickelt, ein elektronisches Gerät, das die Vergaser (auf dem europäischen Markt gab es noch keine strengen Abgasnormen) durch vier elektronisch gesteuerte Ansaugklappen ersetzte, mit der Möglichkeit der Zylinderdeaktivierung zur Kraftstoffeinsparung bei niedriger Last und einem sanften Übergang zur normalen Leistung bei voller Last.
Es war das erste modulare Sprühsystem seiner Art. Das staatliche Unternehmen ALFA Romeo, das unter einem Regime von Ausschüssen und einer verzweigten Bürokratie arbeitet, hat es geschafft, einen Nischen-Industrieriesen technisch zu übertreffen, der von den schier unerschöpflichen Mitteln der gesamten deutschen Automobilindustrie (und darüber hinaus) unterstützt wird.
Die Grundlage der ersten Bewerbung war der immergrüne Nord des Tipo 116 Alfetta in der 1962er Version. Die größte Errungenschaft war die Beibehaltung der 130 PS DIN-Maximalleistung, wie bei der Version mit zwei Weber 40DCOE. Das System wurde mit 10 Einheiten in Form von Taxis in der Stadt Mailand 6 Monate lang und 40.000 km lang mit sorgfältiger Überwachung und telemetrischen Daten erprobt.
Da sich das System als zuverlässig erwies und eine gemessene Verbrauchsreduzierung von durchschnittlich 12% ergab, wurde es erweitert, und 1983 wurde die Produktion von Alfetta 2.0 CEM an ausgewählte Kunden der Marke verkauft (die genaue Anzahl ist nicht bekannt, die meisten Quellen gehen von 1000 Einheiten aus). Die Studie konzentrierte sich nun auf die Machbarkeit der Massenproduktion.
Nach Berechnungen stellte sich jedoch heraus, dass die Produktionskosten des mit CEM ausgerüsteten Motors im Vergleich zur Vergaserversion um 50% gestiegen waren. Dies galt für eine Jahresproduktion von 10 000 Stück. Insgesamt wäre der vorgeschlagene Kaufpreis für die Fahrzeugkategorie und die potenzielle Zielgruppe unerschwinglich gewesen, so dass das Projekt aufgegeben wurde.
Der einzige endgültige Einsatz des CEM in der Großserie erfolgte 1985 und dauerte bis 1987 mit der Sonderversion von AlfaSei nur für den italienischen Markt, mit einem Hubraum von 2000 Kubik, aber ohne die Möglichkeit der Zylinderabschaltung. Es wurden etwa 1500 Fahrzeuge gebaut, bis das Unternehmen Konkurs anmeldete und 1986 von FIAT Auto SpA übernommen wurde. Die anschließende Entwicklung konzentrierte sich auf die Wiederherstellung der Gewinne und die Senkung der Entwicklungs- und Produktionskosten und weniger auf technische Innovation und Vielfalt.
