Σίγουρα, αν όχι όλοι, οι περισσότεροι car enthusiasts θα έχετε ακούσει για το Honda Integra Type R. Ένα αυτοκίνητο, το οποίο συγκαταλέγεται ίσως μέσα στα καλύτερα fwd αυτοκίνητα της αγοράς, όχι μόνο για την εποχή κυκλοφορίας του, αλλά έως και σήμερα. Πολύ ωραίος σχεδιασμός, εξαιρετικές αναρτήσεις, δυνατά φρένα, ενώ σε συνδυασμό με το μοτέρ- “διαμάντι” της Honda, έφερε μεγάλους μπελάδες στα αυτοκίνητα της κατηγορίας του—και όχι μόνο. Ας μην μπούμε όμως κατευθείαν στα βαθιά, πάμε να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή…
Γράφει ο Φώτης Γελαμέρης
Η Honda, την δεκαετία του ΄80 (και συγκεκριμένα το 1985), έβαλε μια ολόκληρη βιομηχανία να δουλέψει για να μας παρουσιάσει την πρωτόλεια μορφή του Integra. Στην ιαπωνική αγορά πρωτοκυκλοφόρησε ως Honda Quint Integra, αλλά δεν σταμάτησε εκεί: Την εμφάνιση του έκανε ένα χρόνο μετά και στη Βόρεια Αμερική, αυτή τη φορά όμως, ως Acura Integra.
Γιατί όμως Acura; Η Acura ήταν -και παραμένει, ως σήμερα- απλά ένα παρακλάδι της Honda, ειδικευμένο στην γραμμή πολυτελείας των αυτοκινήτων της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Μπορεί επίσης να υπερηφανεύεται ότι είναι ο πρωτοπόρος που εισέρχεται στην ξένη αγορά αυτοκινήτων πολυτελείας. Το τμήμα αυτό, που σήμερα είναι ξεχωριστό, ως θυγατρική της Honda, ιδρύθηκε το 1986, στο Τόκιο της Ιαπωνίας. Την ίδια χρονιά, έκανε το ντεμπούτο της στη Βόρεια Αμερική και η είσοδος της στην αμερικανική αγορά αποδείχθηκε επιτυχημένη κίνηση για την εταιρεία.
Το Integra προσφέρθηκε σε δύο διαμορφώσεις: 3-πορτο (Coupe) και 4-πορτο (Sedan), με κοινό χαρακτηριστικό έναν πολύστροφο 1.6- λίτρων και DOHC 16-βάλβιδο κινητήρα, ο οποίος τροφοδοτούσε και τις δύο παραλλαγές. Βασιζόταν σε ένα λιγότερο σπορ Civic, αν και παρουσίαζε έναν μικρό κατάλογο βασικών αναβαθμίσεων, δικαιολογώντας έτσι την αυξημένη τιμή σε σχέση με το CRX Si, το οποίο διαφορετικά ήταν το καλύτερο Compact σπορ αυτοκίνητο που πρόσφερε η Honda. Το Integra, λοιπόν, ήταν εφοδιασμένο με δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, βελτιωμένες αναρτήσεις και δύο μοτέρ κάτω από τον ίδιο κωδικό (D16A1), αλλά με μικρές διαφορές.
Ξεχώριζαν ως “blacktop” και “browntop” χάρη στο καπάκι βαλβίδων (και τον χρωματισμό του, προφανώς). Η διαφορά, ήταν 5 άλογα υπέρ του “blacktop”, με αλλαγές, όπως θολωτά έμβολα για μεγαλύτερη συμπίεση. Έτσι λοιπόν, η Honda, με αυτό το μοντέλο μας άφησε με την αδημονία, σχετικά με το τι θα μπορούσαμε να δούμε στις γενιές που έμελλε να έρθουν.
“Η μεγαλύτερη μου συγκίνηση, είναι όταν σχεδιάζω κάτι και αυτό αποτυγχάνει. Το μυαλό μου τότε κυριεύεται από ιδέες, σχετικά με το πώς θα το βελτιώσω.” — Soichiro Honda.
Πέρα από την αξιοπιστία για την οποία η Honda είναι γνωστή στην αυτοκίνηση, ατού εντυπωσιασμού της ήταν πάντα η παρουσίαση νέων μοντέλων (η αλματώδης βελτιστοποίηση των παρεχόμενων προϊόντων της, αν θέλετε). Και αυτό, έγινε ξανά πράξη το 1989, όταν η ολόφρεσκη γενιά του Integra ήταν έτοιμη για παραγωγή. Ήταν “πειραγμένο” τόσο εσωτερικά, όσο και εξωτερικά, με πιο εμφανή αλλαγή τα εμπρόσθια φωτιστικά σώματα, τα οποία από pop-up έγιναν πλατιά και με ωραίο σχεδιασμό. Εσωτερικά, τώρα, η Honda είχε δυναμώσει το μοτέρ της και, πάνω σε αυτό, μας παρουσίασε για πρώτη φορά το θρυλικό VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control)—που άλλαξε τα πάντα!
Τι είναι όμως η τεχνολογία αυτή; Πολλά έχουν ακουστεί, όπως τρίτος εκκεντροφόρος ή δύο μοτέρ. Στην πραγματικότητα όμως, αντί για δύο έκκεντρα που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες στα αυτοκίνητα, αναμεσά τους αυτή τη φορά υπάρχει ένα τρίτο, πετυχαίνοντας έτσι οικονομία στις
χαμηλές, ενώ στις υψηλές στροφές κατάφερνε να δώσει περισσότερη διάρκεια στο άνοιγμα των βαλβίδων, με αποτέλεσμα να έχουμε τη μέγιστη δυνατή δύναμη.
Αλλά, για τον VTEC, τον τρόπο λειτουργίας του και την ιστορία του, θα επανέλθουμε με πλήρη ανάλυση σύντομα.
Φτάνουμε λοιπόν στην τρίτη και, κατά τη γνώμη μου, σημαντικότερη γενιά: Η Honda φέρνει στο φως το ολοκαίνουριο Integra, αλλάζοντας ξανά τον σχεδιασμό των φαναριών σε ένα ασυνήθιστο σχέδιο τεσσάρων προβολέων και, ωθεί τον κινητήρα στα άκρα, ξεπερνώντας τον προκάτοχο του τόσο σε κυβικά, όσο και σε άλογα. Στο κυνήγι των επιδόσεων, όταν μάρκες όπως οι Mercedes-Benz και Cadillac έβαζαν δερμάτινα καθίσματα και πανάκριβες, βαριές ζάντες, η Honda τα έβγαζε! Από την πολυτέλεια στη σπορ δυναμική. Ως φυσική εξέλιξη αυτού, διαθέτει στην αγορά το Integra GSR. Μοστράροντας τον άγριο χαρακτήρα του, τις πλέον σπορ αναρτήσεις και το αεροδυναμικό πίσω σπόιλερ.
Το επόμενο—παράτολμο, αλλά αναγκαίο ως προς το όραμα—βήμα, έγινε μόλις δύο χρόνια μετά, με το Integra Type R να χαρακτηρίζεται από πολλούς ως το καλύτερο fwd αυτοκίνητο εκεί έξω.
Το Type R ήταν σκέτη “βόμβα”: Η Honda απαρνήθηκε κάθε είδος πολυτέλειας, για να αποδείξει ότι μπορεί να φτιάξει το καλύτερο των καλυτέρων. Απαλλαγμένο πλέον από το “περιττό” βάρος των A/C, συστημάτων ελέγχου ταχύτητας, ηλιοροφής, ακόμη και των… αναθεματισμένων πίσω υαλοκαθαριστήρων, το Integra Type R έριξε το συνολικό βάρος του αμαξώματός του κατά περίπου 64 κιλά. Ο 1,8 λίτρων κινητήρας του, απέδιδε 195hp, με αυτό να σημαίνει ότι μπορούσε να παράγει περισσότερα άλογα ανά λίτρο από μια V8 Ferrari F355! Είχε κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων, το οποίο του επέτρεπε να κάνει τα 0-100 σε κάτω από 6,5 δευτερόλεπτα, και, σε συνδυασμό με τις κοντές σχέσεις το έκανε ένα ιδανικό αμάξι για πίστα. Το “φόρτε” του, όμως, ήταν οι στροφές, αποδεικνύοντας ότι και τα fwd αυτοκίνητα μπορούσαν να είναι γρήγορα και διασκεδαστικά.
Βρισκόμαστε πλέον στο 2001 και η Honda φέρνει στο φως της δημοσιότητας το, αλλαγμένο ριζικά, RSX Type R. Πλήρης αλλαγή στην εμφάνιση, σε τέτοιο βαθμό που δύσκολα κάποιος θα καταλάβαινε ότι είναι ο διάδοχος του Integra. Αυτή η αλλαγή έγινε μιας και, κάποια στιγμή, έπρεπε να απευθυνθεί σε όλους τους αγοραστές και όχι μόνο στους φαν της σπορ οδήγησης.
Πέρα από αυτό όμως, έγινε και τεράστια αλλαγή στο μοτέρ: Το K-series -για τους γνώστες- είχε ανεβάσει τον πήχη στα 2.000 κυβικά εκατοστά και στα 220 άλογα. Με iVTEC αντί για VTEC, με το i να αντιπροσωπεύει το intelligent, βοηθώντας να αποδίδεται πιο ομαλά η δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών. Όσο “κυριλέ” και να προσπάθησε να γίνει, δεν έλειπαν τα Recaro καθίσματα, τα 4-πίστονα φρένα της Brembo μπροστά, και, για μια ακόμα φορά, οι σκληρές αναρτήσεις. Και, όπως και να είχε, ο θρύλος που γέννησε το Integra, το καλύτερο, κατά πολλούς, προσθιοκίνητο ever, συνεχίστηκε…
