Η αρχική ονομασία που της δόθηκε τον Σεπτέμβριο του 1966, πριν επικρατήσει το αρχαίο όνομα της Ρουμανίας, το Dacia δηλαδή Δακία, ήταν U.A.P. (Uzina de Autoturisme Pitesti). Ιδρύθηκε στην πόλη Colibasi (σημερινό Mioveni) μια μικρή πόλη η οποία απέχει 12χλμ από την γνωστή, για το πανεπιστήμιο της, πόλη Pitesti. Το όνομα U.A.P παρέμεινε μόνο για δυόμιση χρόνια, καθώς μετονομάστηκε σε SC Automobile Dacia.
Η ιστορία του εργοστασίου
Η ιστορία όμως του εργοστασίου ξεκινά πολύ πιο νωρίς, το 1942, με τα πρώτα κτίρια να προορίζονται για την κατασκευή κινητήρων και εξοπλισμού για τα πολεμικά αεροπλάνα που παράγονταν στο εργοστάσιο IAR στο Μπρασόβ κατα την διάρκεια του Β’Π.Π.. Ο ρυθμός παραγωγής κινητήρων αεροπλάνων έφτανε τις 600 μονάδες τον μήνα, με τις οικοδομικές εργασίες για τις εγκαταστάσεις να τελειώνουν το 1945. Μετά τον πόλεμο, η εγκατάσταση χρησιμοποιήθηκε από τους κρατικούς Ρουμανικούς σιδηροδρόμους (CFR), οι οποίοι και την εγκατέλειψαν με την ανακοίνωση της δημιουργίας της εθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Στη σημερινή περίμετρο του εργοστασίου υπάρχουν ακόμα κάποιες κατασκευές από τούβλα, με συγκεκριμένο προφίλ βιομηχανικής αρχιτεκτονικής του πρώτου μισού του περασμένου αιώνα που μαρτυρούν τον σκοπό της ύπαρξης τους.
Το όραμα
Η κατασκευή και λειτουργία ενός εργοστασίου παραγωγής αυτοκινήτων, εντασσόταν στη προσπάθεια της χώρας να εκβιομηχανοποιηθεί. Μια προσπάθεια που ήδη βρισκόταν σε εξέλιξη από τις αρχές της δεκαετίας του ’60. Το νέο αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι αρκετά μεγάλο για μια οικογένεια, αλλά απλά κατασκευασμένο και φθηνό για παραγωγή, αγορά και λειτουργία. Οι εμπνευστές του προγράμματος σκέφθηκαν και αποφάσισαν να μην εξελίξουν και κατασκευάσουν εξ’αρχής ένα δικό τους μοντέλο αλλά να ζητήσουν την άδεια παραγωγής από εργοστάσια ενός εκ των τότε γνωστών ευρωπαϊκών αυτοκίνητων με κινητήρα των 1.100 εως 1.300 κ.εκ. Εγχείρημα το οποίο ήταν χρονοβόρο αλλά και ανυπέρβλητα κοστοβόρο για τις τότε δυνατότητες της Ρουμανίας, που αποδείχτηκε έξυπνο όμως. Αρκετές εταιρείες εκδήλωσαν ενδιαφέρον στην εν λόγω πρόταση, ανάμεσα τους η Peugeot για το 204, η FIAT για το 1100D, η Alfa Romeo για τα μοντέλα της που είχαν και κινητήρα στα 1300κ.εκ., η Αustin για το θρυλικό Mini και η Renault για το 10. Η τελική επιλογή του μοντέλου που θα άρχιζε να παραγόταν επι Ρουμανικού εδάφους δεν ήταν καθόλου τυχαία, καθώς καταλυτικό ρολό έπαιξε η επίσκεψη του τότε προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας, του Charles de Gaulle(Σαρλ Ντε Γκολ) στο Βουκουρέστι το 1966 και η συνάντηση του με τον τότε ηγέτη της Ρουμανίας Nicolae Ceausescu(Νικολάε Τσαουσέσκου), με τελικό «νικητή» την Renault. Τον Σεπτέμβριο της ίδιας χρονιάς, υπογράφτηκε η σύμβαση συνεργασίας, ενώ σε ενάμιση περίπου χρόνο μετά, ήταν έτοιμες (χρόνος ρεκόρ για τα δεδομένα της εποχής) και οι κτιριακές εγκαταστάσεις. Τον Αύγουστο του 1968 ξεκίνησαν οι πρώτες δοκιμαστικές εργασίες, με το προσωπικό να ανέρχεται στους 217 υπαλλήλους. Πρώτος στόχος των Ρουμάνων ήταν η παραγωγή του Renault 12. Το μοντέλο ωστόσο καθυστερούσε ήδη να βγεί στην παραγωγή ακόμη και στη Γαλλία, καθώς ήταν ακόμη στο στάδιο δοκιμών. Αφού αρχικά φλερτάρισαν με το 16, κατέληξαν ως μεταβατική λύση στο Renault 8. Το μοντέλο είχε ήδη αναβαθμιστεί από την «μαμά» Renault με κινητήρα 1.100 κ. εκ., από τα μοντέλα της αρχικής παραγωγής των 956 κ.εκ και 44 ίππων. Η παραγωγή του «8» ξεκίνησε στις 3 Αυγούστου του 1968 στη φιλόδοξη, πλέον, βαλκανική χώρα, με το πρώτο Dacia 1100 να περνά την γραμμή παραγωγής στις 20 Αυγούστου του 1968, και να το οδηγεί πρώτος ο Γενικός Γραμματέας του Ρουμανικού Κομμουνιστικού Κόμματος και ηγέτη τότε της χώρας, Nicolae Ceausescu (Νικολάε Τσαουσέσκου), δίνοντάς του το η Dacia ως δώρο. Μετά από πολλά χρόνια αποκαλύφθηκε ότι το αυτοκίνητο που δόθηκε στον Τσαουσέσκου, δεν ήταν ακριβώς το πρώτο, αλλά ένα εκ των πρώτων μοντέλων που είχαν κατασκευαστεί, ενώ είχε υποστεί και κάποιες βελτιώσεις και ήταν ήδη κατασκευασμένο από τις 3 Αυγούστου 1968.
Το Dacia 1100 όπως έγινε γνωστό το Renault 8 στη Ρουμανία, είχε ελάχιστες διαφορές από το γαλλικής καταγωγής «αδελφάκι» του. Μόνο το λογότυπο και κάποιες μικροδιαφορές στη μάσκα, μαρτυρούσαν την καταγωγή του. Κυκλοφόρησε σε 5 μόνο χρώματα (κόκκινο, λευκό, μαύρο, γκρί και πράσινο), ενώ παρέμεινε στη παραγωγή μέχρι το 1971, όποτε ήρθε η ώρα για το Dacia 1300, λέγε με Renault 12. Είχαν παραχθεί ως τότε 37.546 μονάδες, από τις οποίες περίπου 100, στην έκδοση 1100 S, που ξεχώριζαν στο μπροστινό μέρος από του τέσσερις προβολείς να έχουν δοθεί στην αστυνομία και το Υπ. Εσωτερικών της Ρουμανίας.
Η αλήθεια είναι ότι το Renault 12 ήταν το μοντέλο σταθμός για την Dacia. Με την παραγωγή του να ξεκίνα στις 23 Αυγούστου του 1969 και να τερματίζει μετά από περίπου 2 εκατομμύρια μονάδες, το 2004 !!! Ήταν ένα, μικρό για την εποχή μας, κανονικό για τα τότε δεδομένα του ανταγωνισμού, οικογενειακό αυτοκίνητο που με την με την έξυπνη σχεδίαση του παρείχε επαρκείς χώρους για τέσσερις ενήλικες με τις αποσκευές τους ενώ είχε αξιόπιστους και οικονομικούς κινητήρες, σημειώνοντας μεγάλη εμπορική επιτυχία. Η συνολική παραγωγή άγγιξε τα 2.500.000 μονάδες και κατασκευάστηκε κατόπιν αδείας και στη Λατινική Αμερική αλλά και στην Τουρκία, όπου έκανε πολύχρονη καριέρα στην γείτονα χώρα από το 1971 έως το 2000. Παρήχθη επίσης σε Βραζιλία, Αργεντινή καθώς και στη Κολομβία όπου εκεί ολοκληρωνόταν η κατασκευή των ημιτελών αμαξωμάτων εισαγωγής, που προέρχονταν από Αργεντινή και τη Γαλλία επίσης. Η πιο επιτυχημένη ωστόσο απόπειρα ήταν αυτή του Ρουμάνικου εργοστασίου, εφάμιλλη σχεδόν, με το μητρικό Γαλλικό.
Το πρώτο Renault 12 που βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του Ρουμάνικου εργοστασίου, είχε το όνομα Dacia 1210. Με 4κύλινδρο 8βάλβιδο κινητήρα 1.185 κ.εκ ισχύος 48 ίππων, βάρος κάτω από 900 κιλά και μετάδοση στους μπροστινούς τροχούς, ήταν ότι πιο σύγχρονο για την εποχή του, σε σύγκριση με τα ανταγωνιστικά του ανατολικού τομέα, τα οποία κυκλοφορούσαν τότε (Trabant, Skoda, Moskwich, Lada και Wartburg). Αργότερα εμφανίστηκε αναβαθμισμένο ως 1300/1310 με κινητήρα 1.289 κ.εκ και 54 ίππων. Μέχρι το τέλος της καριέρας του δέχθηκε κινητήρες 1.4 και 1.6 λίτρων, με ισχύ 62 και 72 ίππων αντίστοιχα ενώ, για την ιστορία, αρκετές πωλήσεις σημείωσε και στην Ελλάδα την δεκαετία του 1970. Το 1973 παρουσιάστηκε η station vagon έκδοση του 1300, το Break, ενώ το 1975 η έκδοση pick-up με την ονομασία 1302. Με όπλα τη χαμηλή τιμή αγοράς και τη φθηνή συντήρηση, κατάφερε να σταδιοδρομήσει για σχεδόν 35 χρόνια με την παραγωγή του να σταματά στις 21/07/2004(!) παραδίδοντας τη σκυτάλη πλέον στο πιο σύγχρονο βεβαίως Dacia Logan. Το μεγαλύτερο κατασκευαστικό μειονέκτημα του Dacia 1210/1300 ήταν η διάβρωση. Στον αντίποδα όμως, πλεονέκτημα εθεωρούντο οι καλές για την κατηγορία επιδόσεις, η οικονομία στα καύσιμα και τα φτηνά service, έναντι στην απουσία συστήματος κλιματισμού, αερόσακων και ABS, τα οποία προσέφερε ο ανταγωνισμός (ειδικά προς το τέλος της καριέρας του). Η συνολική παραγωγή του Dacia 1300 σε 2θυρες, 4θυρες sedan αλλά και station wagon εκδόσεις, έφτασε τις 1.959.730 μονάδες στις οποίες πρέπει να προστεθούν και οι 318.969 της έκδοσης pick up (1975-2006). Στη διάρκεια της «ζωής» του αναβαθμίστηκε 6 φορές, ενώ σημαντική ήταν η βοήθεια του μητρικού εργοστασίου, το οποίο τροφοδοτούσε το Mioveni με μηχανικά μέρη και εξαρτήματα γαλλικής κατασκευής, που αποδείχθηκαν ανώτερης ποιοτικής κατασκευής, σε σύγκριση με αυτά τα οποία παρήχθησαν αργότερα στο Ρουμάνικο εργοστάσιο.
Το πρώτο εξ ’ολοκλήρου σχεδιασμένο και κατασκευασμένο αυτοκίνητο της Dacia, ήταν το Nova. Ένα πεντάθυρο liftback, βασισμένο και αυτό στο Renault 12, με καλύτερη εκμετάλλευση και διάταξη του σασί δημιουργώντας χώρους όμως για 5 επιβάτες, που παρουσιάστηκε στην αγορά το 1995. Αρχικά εξοπλιζόταν με κινητήρες καρμπυρατέρ στα 1.400 κ.εκ. (62 ίππων) και 1.600 κ.εκ. (με 72), με την ανανέωση του μοντέλου το 2000 να αντικαθίστανται από έναν νέο 1.600 κ.εκ. με ψεκασμό μονού σημείου της Bosch, ώστε να είναι συμβατό με τις προδιάγραφες ρύπων Euro2, απόδοσης 75 ίππων, που κινούσε και την πιο πλούσια εξοπλιστικά έκδοση GT (ή SuperNova για την τοπική αγορά). Η καριέρα του ήταν σύντομη και το ότι δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένη, δεν οφείλεται στο ότι ήταν ένα «κακό» μοντέλο, αλλά στο ότι «κάτι θα άλλαζε» το αμέσως επόμενο διάστημα …..
Η πλήρης ένταξή της
Μετά από 33 χρόνια πλήρους κρατικής λειτουργιάς, η Ρουμανική κυβέρνηση, μετά από πολλές συζητήσεις, πουλά το 100% των μετοχών της στο Groupe Renault το 1999. Τα πλάνα της Renault ήταν πολλά και οι πρώτες ενέργειες που έγιναν ήταν οι αρχικές εγκαταστάσεις να αυξηθούν… πολύ. Το εργοστάσιο άρχιζε να κάνει τις πρώτες του επεκτάσεις καθώς εκτός από την αυξημένη και την νέα παραγωγή μοντέλων, έπρεπε να κατασκευαστούν νέοι χώροι που θα στέγαζαν τις μονάδες παραγωγής κινητήρων, κιβωτίων ταχυτήτων αλλά και των εξαρτημάτων για αμαξώματα. Μαζί με τις επεκτάσεις όμως έπρεπε να έρθουν νέα και πολλά παραπάνω εργατικά χεριά για μπορέσει να επιτευχθεί ο στόχος. Σταδιακά οι εργαζόμενοι έφτασαν τότε τους 10 χιλιάδες.
Όλα τα παραπάνω συντέλεσαν, το 2004, στην παρουσίαση ενός σύγχρονου, αξιόπιστου και προσιτού αυτοκινήτου, σχεδιασμένο ειδικά για τις αναδυόμενες αγορές. Το όνομά του; Logan, και γνώρισε τεράστια επιτυχία στις δυτικοευρωπαϊκές αγορές, με την ασυναγώνιστη τιμή των περίπου 5.000 ευρώ, όσο πωλούνταν δηλαδή τα μεταχειρισμένα μοντέλα άλλων Ευρωπαϊκών εταιρειών της τότε εποχής, σπάζοντας τα ταμεία της Dacia. Ένα ακόμη μοντέλο έμελλε να γίνει η μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία το 2008, συνεχίζοντας μέχρι και σήμερα, καθώς το Sandero κάθε χρόνο σπάει το ένα ρεκόρ πωλήσεων στην κατηγορία του μετά το άλλο στην Ευρώπη. Τα ορατά πλεονεκτήματά του έναντι του ανταγωνισμού μαζί με την ασυναγώνιστη τιμή του, το έκαναν να ξεχωρίσει στην ευρωπαϊκή και μη αγορά.
Το Duster της δεκαετίας του 80.
Η Dacia ήθελε να έχει στην γκάμα της οχήματα για κάθε έδαφος, καλύπτοντας και μεγαλύτερο πελατολόγιο. Έτσι λοιπόν, την δεκαετία του ‘80, η DACIA συμφωνεί με την ARO (Automobil Romanesc), μία ακόμη κρατική Ρουμανική, πολύ μικρότερη όμως, αυτοκινητοβιομηχανία που είχε ιδρυθεί το 1957, για την παραγωγή του μοντέλου ARO 10 με τα σήματα όμως της Dacia. Μέχρι τότε, ο κύριος πελάτης της ARO ήταν η τότε Ε.Σ.Σ.Δ. και τα οχήματα που παρήγαγε ήταν επιβατικά και επαγγελματικά, κυρίως τετρακίνητα. Η κύρια παραγωγή του ήταν το ARO 24, ένα D-SUV με τα σημερινά δεδομένα, που εκτός Ε.Σ.Σ.Δ. είχε λίγες πωλήσεις. Με την σταδιακή χαλάρωση της Σοβιετικής επιρροής το 1972, το σχέδιο της ARO ήταν να κατασκευάσει ένα μικρότερο και προσιτό εκτός δρόμου (σημερινό B-SUV ως μέτρο σύγκρισης), το ARO 10, με την εξέλιξη του να κρατά 6 ολόκληρα χρόνια!
Εκτός από την παραγωγή στην Ρουμανία, η ARO είχε δώσει την άδεια παράγωγης των μοντέλων της και στην Πορτογαλική Portaro για τις αγορές της Ισπανίας, Πορτογαλίας και Ην.Βασιλείου, ώστε να μπορέσει να γίνει γνωστή αλλά και γρήγορη στις παραδώσεις των παραγγελιών. Και πάλι όμως οι πωλήσεις ήταν ελάχιστες. Το 1984, ένα φιλόδοξος εισαγωγέας της ARO (και της DACIA μετέπειτα) στην Μεγ.Βρετανία που πίστεψε πολύ στο μοντέλο ARO 10 και στις δυνατότητες του, κάνει μια μεγάλη παραγγελία στο εργοστάσιο της Πορτογαλίας, κίνηση που αποδείχθηκε λανθασμένη. Με τον μεγάλο αριθμό ARO 10 να του είχε μείνει απούλητος και καθώς το όνομα Dacia άρχιζε να γίνεται ολοένα και περισσότερο γνωστό στην Μεγ.Βρετανία, σκαρφίστηκε μια λύση για να «ξεστοκάρει», βάζοντας αυτοκόλλητα και ονομάζοντας τα ARO 10 σε Dacia Duster. Ήταν εφοδιασμένο με μηχανικά μέρη από το Renault 12 (και αυτό) με κινητήρα 1,4 λίτρων απόδοσης 65 ίππων, με μια μίξη επιβατικού σασί με μια πολύ απλή εκδοχή «τύπου σκάλας» όπως την γνωρίζουμε σήμερα. Στην ανανέωση του προστέθηκαν και τετρακίνητες εκδόσεις, ενώ είχε και διάφορες παραλλαγές αμαξωμάτων οπως pick-up, hardtop-utility αλλά και ένα πολύ φθηνότερο και μικρότερο σε διαστάσεις τύπου Land Rover 90 «Roadster», με αφαιρούμενο ουρανό και μπροστινό παρμπρίζ. Δυστυχώς ο ανταγωνισμός των Suzuki Samurai, Daihatsu Taft (Feroza στην Ελλάδα), Mitsubishi Shogun (Pajero στην υπόλοιπη Ευρώπη) και Land Rover 90, έκαναν της πωλήσεις του Dacia Duster ισχνές, καθώς ήταν εξοπλισμένα με πολύ καλυτέρα μηχανικά μέρη τόσο για εντός όσο και για εκτός δρόμου οδήγηση. Ενδεικτικά, οι μικροί και λεπτοί τροχοί των 14 ιντσών μάζευαν πολύ γρηγορά λάσπη με αποτέλεσμα να μην μπορεί να βγει από αυτές χωρίς να ρυμουλκυθεί ενώ όταν ήταν εντός δρόμου, εκτός από το ασαφές και πολύ βαρύ τιμόνι, για την διαδικασία του 0-100 χρειαζόταν 22 δευτερόλεπτα με την τελική του ταχύτητα να είναι στα 115χλμ μόνο! Στην Βρετανία πωλούνταν μέχρι το 1993 ενώ από το 1999 και την πλήρη εξαγορά της Dacia από την Renault, το ARO 10 καταργήθηκε αμέσως (συμπεριλαμβανομένου του πεντάθυρου και του station vagon που είχαν προστεθεί αργότερα) κρατώντας όμως τα πνευματικά δικαιώματα του ονόματος, παρουσιάζοντάς το το 2010 στην μορφή που το γνωρίζουμε ως σήμερα.
Για την ιστορία και μόνο, το ΑRΟ 10 που συναρμολογούνταν και στην Ιταλία, με βελτιωμένη ποιότητα και συναρμογή, εφοδιαζόταν με πετρελαιοκινητήρα 1.6 λιτρων της Volkswagen, και στις αγορές εκτός Ευρώπης που είχε διατεθεί από το Ιταλικό εργοστάσιο, οι πωλήσεις του ήταν πολύ καλές.
Αυτό που ήθελε (και θέλει) ο λαός
Η χρονιά που η Dacia έκανε πραγματικά όλους τους Eυρωπαίους κατασκευαστές αλλά και πολίτες να «παραμιλούν» και το εργοστάσιο να «τρέχει» να προλάβει τις χιλιάδες παραγγελίες που έπαιρνε καθημερινά, ήταν το 2010, όπου και παρουσίασε το Duster. Ένα SUV με χώρους για 5 επιβάτες και αποσκευές, με κινητήρες βενζίνης (αρχικά ατμοσφαιρικούς και τούρμπο στην συνέχεια) αλλά και πολύ οικονομικούς πετρελαιοκινητήρες, όλοι δοκιμασμένοι σε πολλά μοντέλα της Renault αλλά και της Nissan. Εκτός από την πολύ χαμηλή τιμή απόκτησής του σε σχέση με τον ανταγωνισμό, αυτό που το τοποθέτησε κατευθείαν στο κέντρο του ανταγωνισμού, αν όχι στην κορυφή, ήταν η τετρακίνησή του, που έκανε πολλά μοντέλα του ανταγωνισμού (και μερικά πολύ πιο ακριβά) να «κλαίνε» από τις πολύ καλές εκτός δρόμου δυνατότητές του. Στην πορεία της καριέρας του έως σήμερα, εκτός από επιβατικό SUV, έχει κυκλοφορήσει και ως επαγγελματικό χωρίς τα πίσω καθίσματα, δημιουργώντας έναν μεγάλο ενιαίο χώρο φόρτωσης με πρόσβαση και από τις πίσω πλαϊνές πόρτες του, αλλά και ως «αγροτικό» και βέβαια σε πολλές παραλλαγές για διάφορες κρατικές υπηρεσίες, του στρατού, της αστυνομίας και της πυροσβεστικής.
Ακολουθώντας το “ρεύμα” της εποχής, η DACIA τόλμησε και έβαλε στην γκάμα της την «Άνοιξη» της ηλεκτροκίνησης το 2021 όταν παρουσίασε το Spring, που αποτελεί μέχρι σήμερα το φθηνότερο ηλεκτρικό όχημα της γεραιάς Ηπείρου με τον αστικό crossover χαρακτήρα του, κάνοντας προσιτή την ηλεκτροκίνηση σε όλους.
Οκτώβρης 2024. Φαίνεται ότι στην Dacia αρέσει να παρουσιάζει κάτι καινοτόμο όταν η αγορά είναι «ήρεμη». Το έκανε μια φορά με το Duster και, φέτος, το ξαναέκανε με την παρουσίαση του Bigster, το μεγάλο αδερφάκι του Duster. Με τεράστιους χώρους, τετρακίνηση, σύγχρονη σχεδίαση αλλά και υβριδικούς οικονομικούς κινητήρες με βασικό ρόλο και εδώ την προσιτή τιμή αγοράς έναντι του ανταγωνισμού, η Dacia δείχνει να μην επαναπαύεται στις δάφνες της αλλά να θέτει κάθε τόσο τον πήχυ ακόμα ψηλότερα, φέρνοντας σε «δυσκολία» όλους τους υπόλοιπους κατασκευαστές με τα μοντέλα που παρουσιάζει.
Στο πέρασμα των χρόνων
Με το πέρασμα των χρόνων, η Dacia μεταλλάχτηκε από μια εταιρεία που συναρμολογούσε μοντέλα της Renault αλλά με δικό της λογότυπο, σε μια εταιρεία με δικά της μοντέλα, χωρίς ποτέ να αφήσει τους ισχυρούς δεσμούς με την Renault, ενώ οι πωλήσεις της καταφέρουν να ξεχωρίζουν κάθε χρόνο σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Πλέον το εργοστάσιο έχει μεταβεί πλήρως στην ψηφιακή μετάβαση «Industri 4.0» οπού τα μηχανήματα και οι διαδικασίες είναι online, με τους 7.000 σημερινούς εργαζομένους να παράγουν καθημερνά 1400 οχήματα. Παράλληλα με το Mioveni, τα Sandero και Logan κατασκευάζονται και στα εργοστάσια του ομίλου Renault στη βόρεια Αφρική, σε Αλγερία και Μαρόκο. Μόνο το πλήρως ηλεκτρικό μοντέλο, το Spring, παράγεται εκτός ευρωπαϊκού εδάφους, στην Κίνα, στο εργοστάσιο του Dongfeng. Με πάνω από 10 εκατομμύρια ευχαριστημένους πελάτες, συνεχίσει να εξελίσσεται δίνοντας προσιτά αυτοκίνητα με ουσία στην καθημερινή οδήγηση.
PHOTO GALLERY
