Η Honda schreibt seit 25 Jahren mit seinen innovativen Hybridmodellen Geschichte, und als Pionier der Hybridisierung verfügt das japanische Unternehmen über das Know-how der heutigen Technologie, für die sich immer mehr Verbraucher entscheiden.
Insbesondere Honda befindet sich nun im vierten Jahrzehnt der Produktion von Hybridfahrzeugen und hat 1999 mit dem revolutionären Insight das erste Hybridfahrzeug in Europa eingeführt.
In den folgenden 25 Jahren arbeiteten die Honda-Ingenieure intensiv an der Perfektionierung dieses Antriebsstrangs. Die Früchte dieser Bemühungen sind in der aktuellen, vollständig elektrifizierten Palette von Mainstream-Modellen zu sehen, nämlich dem Jazz, Civic, HR-V, ZR-V und CR-V, die mit dem e:HEV-Zweimotorenantrieb ausgestattet sind.
Angetrieben vom Verantwortungsbewusstsein, die Leistung von Fahrzeugen zum Wohle der Gesellschaft und der technologischen Innovation zu verbessern, hat Honda stets eine Vorreiterrolle in der Hybridtechnologie eingenommen und bietet seinen Kunden weiterhin "Freude am Fahren".
Bereits 1972, als die erste Generation des Civic auf den Markt kam, konzentrierte sich Honda vor allem auf Benzinmotoren und entwickelte auf diesem Gebiet ein führendes Know-how, wobei der Magerverbrennungsprozess die Schadstoffemissionen erheblich reduzierte. Als das Bewusstsein für Umweltfragen in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren zunahm, begann Honda mit der Erforschung von Möglichkeiten zur praktischen Anwendung der Benzin-Elektro-Hybridtechnologie, mit der Vision, das effizienteste Fahrzeug der Welt zu schaffen.
Das erste Serien-Hybridfahrzeug von Honda war der Insight, der 1999 auf den Markt kam. Ausgestattet mit einem einzigartigen Parallelhybridsystem mit integriertem Motorassistenten (IMA), konnte dieses Modell einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 l/100km (NEFZ-Zyklus) erreichen. In den vergangenen 25 Jahren hat Honda seine Technologien weiter verfeinert und verschiedene Hybridarchitekturen für unterschiedliche Anwendungen entwickelt. Dazu gehören neben dem IMA-System auch das i-MMD-System (intelligent Multi Mode Drive) mit zwei Motoren, das in den aktuellen europäischen e:HEV-Hybridmodellen von Honda zum Einsatz kommt, und das ultimative SH-AWD-System (Super Handling All-Wheel Drive) mit drei Motoren im NSX.
Die Hybridtechnologie von Honda hat sich auf der Rennstrecke bewährt. Die Marke kehrte 2015, zu Beginn der Hybrid-Turbo-Ära, als Motorenlieferant in die Formel 1 zurück. Das Unternehmen verbesserte sein Aggregat stetig und überwand endlose Herausforderungen, um 2021 mit Max Verstappen und Oracle Red Bull Racing die Fahrerweltmeisterschaft zu gewinnen - das erste Mal seit 1991, dass ein Honda-Aggregat das Auto des Weltmeisters antrieb. Honda stellte dem Team dann 2022 und 2023 seine Antriebseinheiten zur Verfügung - Jahre, in denen es sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursweltmeisterschaft gewann.
Heute sind die neuesten e:HEV-Hybride von Honda ein Zeugnis von 25 Jahren Entwicklung und führen das Erbe der Vorgänger fort: beeindruckende Leistung und Ansprechverhalten bei gleichmäßiger Kraftentfaltung und exzellenten Fahrleistungen ohne Kompromisse beim Fahrspaß".
HONDA INSIGHT (1999)
Als erstes benzin-elektrisches Hybridauto, das jemals in Europa auf den Markt kam, ist der Honda Insight wirklich bahnbrechend. Ausgestattet mit einem hochmodernen Antriebsstrang, einem unglaublich geringen Gewicht und einem hervorragenden aerodynamischen Design war das elegante zweisitzige Coupé mit einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 l/100km eines der effizientesten Modelle der Welt.
Die treibende Kraft hinter dem innovativen Coupé war das bahnbrechende IMA-Hybridsystem (Integrated Motor Assist) von Honda, das dem Wagen einen in seiner Klasse führenden Kraftstoffverbrauch und unglaublich niedrige Emissionen bescherte.
Diese Einheit wurde in eine leichte und widerstandsfähige Aluminiumkarosserie eingebaut, die so konzipiert wurde, dass sie einen der niedrigsten Luftwiderstandskoeffizienten aller Serienfahrzeuge aufweist und somit einen minimalen Windwiderstand projiziert.
Das Herzstück des Insight ist einer der leichtesten 1,0-Liter-Dreizylinder-Benzinmotoren, die je gebaut wurden. Er verfügt über eine fortschrittliche Magerverbrennungs-Technologie, reibungsarme Komponenten und leichte Materialien.
Ein extrem dünner (60 mm) bürstenloser Gleichstrommotor war direkt mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (ICE) verbunden und übertrug den Antrieb über ein manuelles Fünfgang-Getriebe. Dieser wurde von einer 144-V-Nickel-Metallhydrid (Ni-MH)-Batterie (mit einem Gewicht von nur 20 kg) gespeist, die unter dem Boden des Kofferraums angebracht war.
Beim Beschleunigen erhöht der Elektromotor die Leistung des Motors auf das Niveau eines 1,5-Liter-Benziners, während er beim Verzögern als Generator fungiert, um die Batterien aufzuladen.
Darüber hinaus verfügte der Motor über ein Stopp-Start-System, das den Motor abschaltete, wenn der Insight anhielt, und ihn automatisch wieder startete, wenn der erste Gang eingelegt wurde.
Ein geringer Luftwiderstand hatte bei der Konstruktion des Insight Priorität. Zu den Merkmalen gehören eine aerodynamische Nase, eine niedrige Höhe und ein langes konisches Dach, eine schmale Heckspur, hintere Radabdeckungen und ein flacher Boden. All dies führte dazu, dass der Insight einen Luftwiderstandsbeiwert (Cd) von nur 0,25 aufwies.
Honda leistete mit dem ersten NSX-Sportwagen (1990) Pionierarbeit bei der Verwendung von Aluminium für die Karosserie und nutzte die daraus gewonnenen Erkenntnisse für den Insight. Mit einer Kombination aus stranggepressten, gegossenen und druckgegossenen Aluminiumkomponenten wog er 40% weniger als eine vergleichbare Stahlkarosserie.
Auch für die Außenverkleidung wurde Aluminium verwendet, mit Ausnahme der vorderen Kotflügel und der hinteren Radabdeckungen, die aus einem recycelbaren Kunststoff hergestellt wurden. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs betrug 835 kg (852 kg einschließlich Klimaanlage).
Als der Insight 1999 vorgestellt wurde, war er eines der fortschrittlichsten Fahrzeuge auf der Straße. Während seiner Entwicklung wurden über 300 Patente angemeldet - über 60 für den Motor und das IMA-System, plus über 120 für die elektronische Leistungssteuerungseinheit (PCU) und fast ebenso viele für die Karosserie.
- Leistung/Drehmoment: 76PS/127Nm
- Beschleunigung (0-100km/h,): 12,0 Sekunden.
- Höchstgeschwindigkeit: 180km/h
- Kraftstoffverbrauch (NEFZ) (l/100km)/ CO2-Emissionen: 83,1mpg (3,4)/80g/km
- Gewicht: 835kg
HONDA CR-Z (2010)
Der Honda CR-Z kombiniert die Vorteile eines sauberen, effizienten Hybridantriebs mit einer schlanken Coupé-Karosserie und übernahm bei seiner Markteinführung im Jahr 2010 den Staffelstab der Markenführerschaft, indem er klassenführenden Fahrspaß und klassenführende Leistung bietet.
Mit kompakten Abmessungen, Leichtbau und aerodynamischem Design tritt der CR-Z in die revolutionären Fußstapfen des Insight.
Aufbauend auf den Erkenntnissen, die Honda sowohl beim Insight als auch bei den beiden Generationen des Civic Hybrid gewonnen hatte, verfügte der CR-Z über eine weiterentwickelte Version des fortschrittlichen benzin-elektrischen IMA-Antriebsstrangs (Integrated Motor Assist) von Honda, der eine noch bessere Leistung bot. Dieses Aggregat war mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, was damals eine Weltneuheit für ein Hybridfahrzeug war.
Der CR-Z verfügte außerdem über einen Drei-Programm-Antriebsstrang - eine einzigartige Funktion, die es dem Fahrer ermöglichte, zwischen drei Fahrprofilen (NORMAL, ECON und SPORT) zu wählen, die jeweils das Ansprechverhalten von Gaspedal, Lenkung, Klimatisierung und Unterstützung durch das IMA-System variierten.
Diese ausgefeilten Anpassungsmöglichkeiten erlauben es dem Fahrer, das Auto so einzustellen, dass er die Fahrt auf seiner Lieblingsstraße genießen, den Verbrauch maximieren oder ein Gleichgewicht zwischen diesen beiden Parametern erreichen kann.
Für den Antrieb sorgte ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit 16 Ventilen und 114 PS, der den Fahrer mit seinem begeisternden Klang, seiner Agilität und seinem hohen Drehmoment erfreute. So konnte er einen ausgezeichneten Kraftstoffverbrauch erzielen und gleichzeitig besonderen Wert auf Fahrspaß legen.
Der Verbrennungsmotor (ICE) nutzte auch das hochmoderne i-VTEC-System von Honda, das die Steuerzeiten der Ventile variieren kann, um die Emissionen zu senken und den Kraftstoffverbrauch bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern, aber auch die Leistung bei hohen Drehzahlen zu steigern.
Zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Sechsganggetriebe befand sich ein Elektromotor mit 14 PS, der bei niedrigen und mittleren Drehzahlen ein beeindruckendes Drehmoment von 78 Nm lieferte und so für eine sofortige Gasannahme und eine Leistung sorgte, die der eines größeren 1,8-Liter-Aggregats entspricht.
Die unter dem Kofferraumboden montierte Batterie des CR-Z war ein 100,8-Volt-Nickelhydrid-Metallmodul, das ein hervorragendes Gleichgewicht aus Leistung, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Kosten bot.
Das Fahrwerk war ein wichtiger Faktor bei der Entwicklung des CR-Z, wobei der Fahrspaß eine der wichtigsten Säulen bei der Konstruktion des Fahrzeugs war. Eine breite Spur und ein kurzer Radstand sorgen für ein agiles Handling und ein gutes Ansprechverhalten und unterstützen den sportlichen Coupé-Look mit einem aufregenden Fahrverhalten.
Die schnittige Ästhetik des CR-Z erinnerte an das legendäre CRX-Coupé. Die zweischichtige Heckscheibe und das kurze, abfallende Dach wurden mit ausgefeilten Kurven und wellenförmigen Außenverkleidungen kombiniert. Im Innenraum dominierten ein fahrerorientiertes Armaturenbrett, eine markante 3D-Instrumententafel und eine praktische 2+2-Sitzanordnung.
- Leistung/Drehmoment: 124PS/174Nm
- Beschleunigung (0-100km/h): 9,1 Sekunden.
- Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
- Kraftstoffverbrauch (NEFZ) (l/100km)/CO2-Emissionen: 56,5mpg (5,0)/117g/km
- Gewicht: 1.198kg
HONDA NSX (2016)
Bei seiner Markteinführung im Jahr 2016 verfügte der NSX dank des revolutionären Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) über die neueste Hybridtechnologie von Honda. Dieses fortschrittliche Hybridsystem integriert sowohl elektrische als auch herkömmliche Antriebsquellen über einen Verbrennungsmotor und sorgt so für eine überragende dynamische Leistung.
Das Herzstück des NSX-Hybridantriebsstrangs ist ein speziell entwickelter V6-Motor mit Doppelturboaufladung, der in der Mitte der Karosserie montiert ist und mit einem völlig neuen 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (9DCT) und einem Direktantriebsmotor verbunden ist, der die hintere Antriebseinheit bildet.
Diese Anordnung wurde durch eine Twin Motor Unit (TMU) an der Vorderachse verbessert, die unabhängig voneinander die linken und rechten Räder antreibt und so eine nahezu sofortige Beschleunigung und ein hervorragendes Handling gewährleistet.
Das Antriebssystem des NSX sorgte für eine reibungslose Integration der elektrischen und verbrennungsmotorischen Antriebsquellen. Der 3,5-Liter-V6-Motor mit Doppelturbo und die Elektromotoren erzeugten eine maximale Gesamtleistung von 581 PS, während das 9DCT diese Leistung durch seine Fähigkeit, nahtlos hoch- und herunterzuschalten, noch steigerte. Das Getriebe verfügte über einen Automatikmodus für die Auswahl der am besten geeigneten Übersetzung oder einen manuellen Modus über Schaltwippen am Lenkrad.
Der NSX verfügte auch über eine Launch Mode Control, die bei Aktivierung einen perfekten Start ermöglichte, indem sie die maximale Leistung der TMU und des V6-Turbomotors nutzte.
Der NSX wurde von einem System der neuen Generation gebremst, das mechanische Reibungsbremsen mit elektrischer Servosteuerung und regenerativem Bremsen kombinierte. Diese Kombination sorgte für ein hervorragendes Ansprechverhalten des Bremspedals und eine vorhersehbare Leistung in fast jeder Fahrsituation. Das regenerative Bremssystem setzte ein, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nahm, wodurch die Energierückgewinnung maximiert und das Aufladen der Batterie im normalen Fahrbetrieb verbessert wurde.
Der Sport Hybrid SH-AWD des NSX nutzte die "Direct Yaw Control", um die direkte Drehmomentabgabe der TMU zu nutzen, die bei jeder Geschwindigkeit eine sofortige Drehmomentauslenkung erzeugt, entweder bei der Leistungsabgabe oder beim Manövrieren, ohne dass der Fahrer das Gaspedal betätigt. Dieses ausgeklügelte Steuersystem ermöglichte präzise und unmittelbare Anpassungen und verbesserte die Stabilität und das Handling in verschiedenen Fahrsituationen.
Bei der Beschleunigung lieferten die drei Elektromotoren - der Direktantriebsmotor und die vordere TMU - ein sofortiges und äußerst reaktionsschnelles Drehmoment. Beim Bremsen kombinierte der NSX ein mechanisches und ein regeneratives Bremssystem, das ein kraftvolles Bremsen ohne Leistungsabfall ermöglicht und gleichzeitig die Lithium-Ionen-Hybridbatterie auflädt.
Die Kurvengenauigkeit wurde durch die Zusammenarbeit zwischen der TMU und dem Fahrzeugstabilitätsassistenten (VSA) spürbar verbessert. Die TMU passte die Drehmomentverteilung auf die Vorderräder dynamisch an, um eine Rollneigung der Karosserie zu erzeugen und die Lenkradbefehle zu unterstützen. Zusätzliche Stabilität wurde durch den VSA und den Agilen Handling-Assistenten (AHA) erreicht. All diese Systeme zusammen erhöhten das Vertrauen des Fahrers und steigerten gleichzeitig die Leistung des Fahrzeugs, was zu einer höheren Leistung als bei herkömmlichen Systemen führte.
Insgesamt setzte die Hybridtechnologie des Honda NSX nicht nur neue Maßstäbe in puncto Leistung und Handling, sondern legte auch Wert auf Leistung und Umweltverträglichkeit. Diese Integration von Hybridantrieb in einen Supersportwagen setzte einen neuen Standard für die Automobilindustrie und kombinierte das Beste aus beiden Welten.
- Leistung/Drehmoment: 581PS/646Nm
- Beschleunigung: (0-100km/h): 3,3 Sekunden.
- Höchstgeschwindigkeit: 308km/h
- Kraftstoffverbrauch (NEFZ) (l/100/km)/ CO2-Emissionen: 28,2mpg (10,0)/228g/km
- Gewicht: 1.776kg
HONDA CIVIC HYBRID (2022)
Der Civic wurde erstmals 1972 vorgestellt und wird von Honda seit jeher als "ein Auto für Menschen aus aller Welt" bezeichnet. Aufbauend auf einer 50-jährigen Tradition und mit mehr als 27,5 Millionen verkauften Exemplaren in 170 Ländern, nimmt die 11. Generation des Civic nun eine moderne Weiterentwicklung der unverwechselbaren Form des Modells an und greift das dezente, elegante Design der jüngsten in Europa eingeführten Honda-Modelle auf. Die 11. Generation des Civic ist nach der siebten (2003) und achten (2006) die dritte, die mit einem Hybridantrieb ausgestattet ist.
Das Herzstück des Hybridsystems des neuen Civic ist der e:HEV-Antriebsstrang, der einen 2,0-Liter-Benzindirekteinspritzer im Atkinson-Zyklus, zwei kompakte, aber leistungsstarke Elektromotoren, eine Lithium-Ionen-Batterie mit hoher Energiedichte, eine neue Power Control Unit und eine Intelligent Power Unit umfasst. Dieses System erzeugt eine Gesamtleistung von 135 kW und ein Drehmoment von 315 Nm und beschleunigt den Civic in nur 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Diese Hybridtechnologie, die sich in den letzten 25 Jahren entwickelt hat, ist ein Beispiel für das Engagement von Honda bei der Entwicklung eines Antriebsaggregats, das das schnelle Ansprechverhalten eines Elektromotors mit der großen Reichweite und dem fortschrittlichen Betrieb eines Benzinmotors kombiniert.
Das Fahrzeug erreicht einen CO2-Ausstoß von nur 109 g/km und einen Kraftstoffverbrauch von 4,7 l/100 km im WLTP-Zyklus. Diese Leistung ist unter anderem auf den hohen thermischen Wirkungsgrad des Motors zurückzuführen, der 41% erreicht.
Der Antriebsstrang des Civic arbeitet nahtlos in verschiedenen Fahrmodi - EV Drive, Hybrid Drive und Engine Drive - ohne dass der Fahrer eingreifen muss.
Im Stadtverkehr nutzt das Fahrzeug hauptsächlich das EV-Drive-Programm, das keine Emissionen verursacht und die sofortigen Regeleigenschaften des Elektroantriebs nutzt. Bei stärkerer Beschleunigung schaltet das System auf Hybrid Drive um, wobei der Elektromotor für den Antrieb genutzt wird, während der Benzinmotor als Generator Strom erzeugt.
Auf der Autobahn steht das Engine Drive-Programm im Vordergrund, bei dem der Benzinmotor das Fahrzeug direkt und mit minimalen Verlusten antreibt und bei Bedarf vom Elektromotor unterstützt wird. Bei hohen Geschwindigkeiten schaltet das System auf das Programm Hybrid Drive um, um die Leistung zu maximieren.
In allen Fahrszenarien sammelt und recycelt das System beim Bremsen und Verzögern Energie und verbessert so die Gesamtleistung, vor allem im Verkehr mit häufigen Stopps und Starts. Bei der neuesten Version des Civic konnten die Vibrationen dank einer hochsteifen Kurbelwelle und einer sekundären Anti-Vibrationsachse deutlich reduziert werden, was ein ruhigeres Fahrverhalten gewährleistet.
- Leistung/Drehmoment: 135kW/315Nm
- Beschleunigung (0-100km/h): 7,8 Sekunden.
- Höchstgeschwindigkeit: 180km/h
- Kraftstoffverbrauch (WLTP) (l/100/km)/CO2: 60,1(4,7)/108g/km
- Gewicht: 1.517kg
HONDA ZR-V (2023)
Hondas neuestes Modell, der ZR-V, ist ein stilvoller und leistungsstarker SUV der C-Klasse, der die Lücke zwischen dem HR-V und dem CR-V schließt und eine einzigartige Kombination aus raffiniertem Stil, hochwertigem Interieur und einem aufregenden, aber komfortablen Fahrverhalten bietet.
Der ZR-V wird von Hondas äußerst erfolgreichem e:HEV-Hybrid-Antriebsstrang angetrieben, der bemerkenswerte Leistungs- und Effizienzeigenschaften vereint und damit für alle Arten von Straßen geeignet ist - von der Autobahn bis zur Landstraße.
Der ZR-V verfügt über einen fortschrittlichen 2,0-Liter-Vierzylinder-Motor mit Direkteinspritzung, der im Zusammenspiel mit zwei Elektromotoren für eine berauschende Leistung sorgt, die mit der eines sportlichen Fließhecks vergleichbar ist. Das Hybridsystem ermöglicht ein nahtloses Umschalten zwischen den Modi EV, Hybrid und Motorantrieb ohne Eingreifen des Fahrers, wodurch Leistung und Kraftstoffeffizienz optimiert werden.
In der Stadt fährt der ZR-V hauptsächlich im EV-Drive-Modus, der keine Emissionen erzeugt und die direkten Regeleigenschaften des Elektroantriebs nutzt. Bei stärkerer Beschleunigung schaltet das System auf das Programm Hybrid Drive um, bei dem der Elektromotor für den Vortrieb sorgt, während der Benzinmotor als Generator Strom erzeugt. Bei gleichbleibend hohen Geschwindigkeiten wählt das Fahrzeug den Engine Drive-Modus, der direkt vom Benzinmotor angetrieben wird und bei Bedarf die Unterstützung des Elektromotors nutzt. Dieses System sorgt für eine bemerkenswerte Leistung unter realen Bedingungen, mit CO2-Emissionen von 130 g/km und einem Kraftstoffverbrauch von 5,7 l/100 km (WLTP, kombinierte Werte).
Der ZR-V verfügt über eine Lithium-Ionen-Batterie mit hoher Energiedichte, eine kompakte und effiziente Power Control Unit (PCU) und einen 2,0-Liter-Benzindirekteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet. Das Hybridsystem liefert eine Gesamtleistung von 135 kW und ein Drehmoment von 315 Nm, was dem ZR-V eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 7,8 Sekunden ermöglicht. Der fortschrittliche Antriebsstrang verfügt außerdem über die Linear Shift Control, die das Fahrerlebnis verbessert, da der Motorensound bei der Beschleunigung intensiver wird und so ein größeres Gefühl von Vertrauen vermittelt.
Der ZR-V ist außerdem mit Hondas fortschrittlichem Honda SENSING Technologiepaket ausgestattet, das ein hohes Maß an aktiver und passiver Sicherheit gewährleistet. Dazu gehören ein integriertes Airbagsystem, ein effektiver Schutz bei Unfällen sowie Funktionen zur Verbesserung der Sicht und der Aerodynamik.
- Leistung/Drehmoment: 135kW/315Nm
- Beschleunigung (0-100km/h): 7,8 Sekunden.
- Höchstgeschwindigkeit: 173km/h
- Kraftstoffverbrauch (WLTP) (l/100/km)/CO2: 49,6mpg (5,7)/130g/km
- Gewicht: 1.589kg
HONDA HYBRIDMODELLE, DIE GESCHICHTE SCHRIEBEN
Hier finden Sie eine Liste der Honda-Hybridmodelle, die in den letzten 25 Jahren in Europa auf den Markt gekommen sind:
- Einblick in die IMA (1999)
- Bürgerliche IMA (2003)
- Civic Hybrid (2006)
- Einsicht (2009)
- CR-Z (2010)
- Jazz Hybrid (2011)
- NSX (2016)
- CR-V Hybrid (2018)
- Jazz e:HEV (2020)
- HR-V e:HEV (2021)
- Civic e:HEV (2022)
- ZR-V (2023)
- CR-V e:HEV / e:PHEV (2023)
