Dérivées de la SF90 Stradale, la nouvelle édition spéciale limitée SF90 XX Stradale et la SF90 XX Spider correspondante ont été présentées aujourd'hui. Elles seront construites en quantités limitées de 799 et 599 unités respectivement, présentant l'itération la plus récente et la plus extrême du concept d'édition spéciale. Ce concept pousse les performances des modèles routiers de Ferrari à des niveaux sans précédent.
Ce concept a été affiné au cours des deux dernières décennies et de nombreux modèles sont rapidement devenus des références dans le portefeuille Ferrari, comme la 488 Pista et la 812 Competizione. Parallèlement, Ferrari a développé le programme XX au cours des vingt dernières années, en fournissant à un nombre restreint de clients pilotes qualifiés des véhicules ultra performants qui ne sont pas homologués pour la route mais qui sont conçus pour des performances maximales sur les circuits de course. Les modèles produits dans le cadre de ce programme ont connu un énorme succès, la FXX-K EVO étant la plus récente.
S'appuyant sur ses compétences dans ces deux domaines, Ferrari a choisi de concevoir une voiture sous licence qui incarne l'expression ultime des idées d'ingénierie des deux programmes. La SF90 XX Stradale, basée sur la supercar de la série, la SF90 Stradale, porte l'expérience de conduite et de piste déjà palpitante à un niveau supérieur. Les performances sont améliorées grâce à un remarquable moteur de 1 030 CV (30 de plus que la SF90 Stradale), à une logique logicielle unique et à l'incorporation de solutions aérodynamiques innovantes, notamment un aileron arrière fixe. Cet aileron, le premier sur une Ferrari de route depuis la F50, offre une force d'appui sans précédent de 530 kg à 250 km/h.
La SF90 XX Spider a été inspirée par le même concept, combinant les performances ultimes sur circuit avec le plaisir exaltant de la conduite en plein air, rehaussé par le son emblématique du V8 Ferrari. La SF90 XX Spider intègre les mêmes caractéristiques aérodynamiques avancées que la SF90 XX Stradale et des flux d'air spéciaux dans le cockpit pour un confort optimal des passagers lorsque le toit est abaissé. Le véhicule est équipé du célèbre toit rigide rétractable (RHT) de Ferrari, composé de panneaux d'aluminium, qui s'ouvre ou se replie en 14 secondes seulement et peut être activé même à des vitesses allant jusqu'à 45 km/h.
Ensemble mécanique
La SF90 XX Stradale conserve également la configuration PHEV emblématique de la SF90 Stradale et de la SF90 Spider. Dans cette configuration, le moteur V8 à combustion interne fonctionne en conjonction avec trois moteurs électriques : deux séparés sur l'essieu avant et un monté entre le moteur et la transmission à l'arrière. Cette configuration permet au véhicule de produire une puissance maximale de 1030 cv, soit une augmentation de 30 cv par rapport à la SF90 Stradale, établissant ainsi un tout nouveau standard de performance.
Moteur à combustion interne
Avec 797 chevaux, le V8 turbo monté au centre et à l'arrière repousse encore plus loin les limites de la performance pour cette version. Le moteur de la SF90 Stradale a servi de base au moteur F154FB de la SF90 XX Stradale, qui est désormais nettement plus intense. Les performances ont été améliorées grâce au lissage des orifices d'admission et d'échappement, tandis que le taux de compression a été augmenté grâce à l'introduction de nouveaux pistons et à l'usinage spécialisé de la chambre de combustion. En outre, la suppression du système d'air secondaire a permis de réduire le poids du moteur de 3,5 kg par rapport à la version précédente.
Moteurs électriques
Comme la SF90 Stradale, la SF90 XX Stradale est équipée de trois moteurs électriques - un situé entre le moteur à combustion interne (ICE) et la boîte de vitesses et deux montés sur l'essieu avant. Ces moteurs produisent une puissance maximale de 233 ch ou 171 kW, une capacité rendue possible par la logique brevetée de dynamique du véhicule extra boost, une caractéristique sans précédent dans une voiture de route Ferrari. La batterie lithium-ion haute performance de la SF90 XX Stradale alimente les trois moteurs, assurant une autonomie de 25 kilomètres en mode entièrement électrique. Lorsque la combustion interne est désactivée, les moteurs avant permettent à la voiture d'atteindre une vitesse maximale de 135 km/h.
La logique de contrôle gère de manière experte l'allocation de la puissance, en se concentrant sur l'efficacité ou la performance en fonction de la situation. Le conducteur peut utiliser la molette eManettino sur le volant pour choisir entre quatre modes de gestion de la puissance. En mode eDrive, le moteur à combustion interne est désactivé et l'essieu avant gère exclusivement la traction ; en mode hybride, il donne la priorité à la consommation d'énergie de la batterie et gère les transitions de manière autonome, maximisant ainsi l'autonomie en mode tout électrique. Le mode Performance fait tourner le moteur à combustion interne en continu, privilégiant la stabilité des performances à la puissance maximale. En revanche, en mode Qualifying, le système libère tout son potentiel de puissance grâce à une logique de contrôle qui privilégie la performance, aidée par le nouveau mode Extra Boost.
Boîte
La SF90 XX Stradale et la SF90 XX Spider conservent la transmission à double embrayage à 8 rapports qui est apparue pour la première fois dans la gamme Ferrari sur la SF90 Stradale. Cependant, la stratégie de changement de vitesse a été considérablement mise à jour : la voiture utilise la logique brevetée introduite pour la première fois sur la Ferrari Daytona SP3 afin d'obtenir des modèles d'accélération dynamiques plus attrayants. En outre, cette nouvelle logique améliore le son du changement de vitesse en introduisant un son d'échappement qui ressemble au bruit de décélération, typique de la conduite de haute performance à moyen et haut régime.
Pour ce faire, les ingénieurs de Ferrari ont créé une calibration spéciale du moteur qui fonctionne en conjonction avec la logique de commande de la boîte de vitesses : la séquence d'activation de la SF90 Stradale a été restructurée et le cycle de pression de la chambre de combustion a été affiné pour maximiser le volume du son du changement de vitesse, juste au moment de la décélération, permettant ainsi à la boîte de vitesses de s'engager.
Bruit du moteur
Le profil sonore de la SF90 XX Stradale a été redessiné pour incarner pleinement l'esprit de course du véhicule. Le système d'échappement a été amélioré pour créer un son plus ample et plus résonnant et pour accentuer les harmoniques sur toute la plage de régime du V8. Ce système canalise les impulsions de la combustion dans l'habitacle, en accentuant les fréquences les plus élevées pour souligner l'évolution ultime du V8 de Ferrari.
Des matériaux innovants ont été utilisés pour améliorer la pureté acoustique du système, ce qui permet d'obtenir une explosion merveilleusement riche du son emblématique du V8 Ferrari. Le tuyau du plénum d'admission a été restructuré et repositionné plus près de la cloison de l'habitacle, permettant aux passagers de profiter d'harmoniques plus agressives et excitantes lorsque le moteur aspire de plus grands volumes d'air pour délivrer le couple nécessaire. Le résonateur a été rapproché du moteur pour créer une harmonie plus riche et augmenter le volume.
Les améliorations apportées aux deux branches du système à tubes chauds ont permis d'améliorer sensiblement la qualité du son, qui atteint son maximum à mi-régime. Cependant, lorsque la voiture s'approche du limiteur, où elle déploie toute sa puissance et sa force, les modifications apportées garantissent que la qualité du son et le volume continuent d'augmenter de manière progressive et sans à-coups.
Aérodynamique
La SF90 XX Stradale offre le plus haut niveau de performance aérodynamique de toutes les voitures de route Ferrari à ce jour, comparable uniquement à la supercar LaFerrari. Elle atteint deux fois la force d'appui maximale de la SF90 Stradale, améliorant l'adhérence et réduisant de manière significative les temps au tour à Fiorano. Cette réussite, issue de l'expérience inégalée de Maranello en matière de course automobile, a été obtenue en repensant la gestion des flux de refroidissement des composants thermiques et électriques, ainsi que le compartiment moteur, afin de gérer l'augmentation de puissance.
D'un point de vue aérodynamique, le point fort est sans aucun doute l'aileron arrière fixe, développé à partir de l'expérience des voitures du projet XX. Cet élément, qui possède un potentiel aérodynamique considérable, a été naturellement adapté à cette application, grâce à l'étroite collaboration avec le "Ferrari Styling Centre". Sa conception a été dictée par la nécessité d'optimiser la façon dont le champ de pression généré par l'aile interagit avec les systèmes complexes de pression et de contre-pression autour du Gurney fermé.
Le Gurney redessiné équilibre efficacement le rapport downforce/drag et présente deux configurations : en mode Low Drag (LD), l'élément mobile est relevé et intégré à la section fixe, ce qui minimise la traînée et améliore les performances longitudinales. En mode High Downforce (HD), l'élément mobile est abaissé, fermant la zone de décharge, ce qui permet à l'air d'atteindre la zone fixe, créant ainsi une zone de surpression qui, en plus de créer de la force aérodynamique à l'arrière, redirige également le flux entrant verticalement pour fournir une force aérodynamique maximale à l'arrière : 315 kg à 250 km/h.
Le refroidissement du moteur à combustion interne est amélioré grâce à des refroidisseurs avant plus efficaces pour le circuit de refroidissement à haute température. La nouvelle disposition du bas de caisse a été optimisée pour assurer une meilleure extraction de l'air des radiateurs situés devant les roues avant. Les lamelles latérales situées au bas du pare-chocs avant, que l'on retrouve sur la SF90 Stradale, ont été redessinées pour être plus grandes, ce qui réduit la traînée.
L'augmentation simultanée de la puissance et de la force aérodynamique a été un nouveau défi pour les ingénieurs de Ferrari, qui ont inversé la disposition du radiateur à moyenne température, chargé de refroidir les composants électriques, en augmentant son efficacité et en enfermant une partie de la partie inférieure de la carrosserie, augmentant ainsi les surfaces qui contribuent à la création de la force aérodynamique frontale. Cette architecture, sans aucun doute dérivée de la compétition, est partagée avec la toute nouvelle 296 GT3.
L'inclinaison différente du radiateur avant a permis d'améliorer les coefficients aérodynamiques, tout en dirigeant les flux d'air chaud vers le capot avant et au-dessus de celui-ci. Ces flux sont gérés et dirigés sur la voiture par deux S-Ducts situés de part et d'autre des bouches d'aération au centre du capot.
À l'arrière de la voiture, un entonnoir situé devant la prise d'air du refroidisseur intermédiaire nettoie et ralentit l'expansion du flux qui atteint les radiateurs. Lorsque la voiture roule, l'air frais pénètre dans le compartiment moteur par trois évents : un au-dessus de la prise d'air du refroidisseur intermédiaire sur le côté, un à travers le couvercle du moteur et une paire de conduits situés sur les côtés des montants fixes de la boîte à air.
La voiture est équipée d'un splitter avant spécial plus grand que celui de la SF90 Stradale, fruit d'un travail méticuleux dans un tunnel aérodynamique. Il crée un tube de flux à haute énergie sous la voiture, qui est exploité par la carrosserie inférieure redessinée. Un diffuseur avant plus grand et plus large, en synergie avec des générateurs de turbine redessinés, permet d'augmenter la force d'appui de plus de 45 kg à 250 km/h. La force d'appui générée par la partie inférieure de la carrosserie est stabilisée et multipliée par des surfaces de carrosserie spécialement conçues.
Comme indiqué précédemment, seuls les deux S-Ducts contribuent à l'augmentation de 20% de la force d'appui à l'avant par rapport à la SF90 Stradale. L'introduction des lamelles dans le passage de roue avant était nécessaire pour cela, car elles permettent une extraction dynamique du passage de roue avant, ce qui donne à la voiture une force d'appui avant totale de 325 kg à vitesse maximale.
L'augmentation de la traînée a été traitée en modifiant les formes ayant l'effet potentiel le plus important sur le coefficient de traînée de la carrosserie : deux conduits de soufflerie différents ont été incorporés dans le pare-chocs avant afin de réduire la surpression et d'augmenter la perméabilité de la carrosserie. Le premier, situé à la hauteur du radiateur avant, crée une petite bulle qui protège et recouvre plus efficacement la roue avant. Le deuxième canalise l'air activé directement vers le capot avant, favorisant le flux d'air sur celui-ci et sur les côtés, tout en maintenant dégagé le tube d'écoulement qui pénètre dans les radiateurs latéraux.
Le fait de vider l'arrière du carter de la roue a un effet positif sur la génération de la force d'appui et sur la traînée. Les surfaces créées permettent de gérer correctement le flux d'air sortant de la roue.
Le diffuseur arrière a été développé pour garantir une contribution essentielle à la génération d'une force d'appui efficace en concevant soigneusement le bord de fuite autour du volume d'expansion, ce qui contribue à maintenir l'empreinte compacte de la voiture.
Comportement au volant
L'objectif du développement de la SF90 XX Stradale était de créer la voiture de route la plus performante que Ferrari ait jamais eue, qui offrirait également un plaisir de conduite maximal sans sacrifier les fonctions du groupe motopropulseur hybride de la SF90 Stradale. La facilité d'utilisation des performances était cruciale, en particulier en ce qui concerne la capacité du mode électrique à fournir une conduite de haute performance dans les environnements urbains et les voyages en dehors de la ville - en effet, la vitesse maximale en mode eDrive atteint 135 km/h.
Le passage du mode électrique au mode hybride se fait en douceur, grâce à l'intégration parfaite entre l'essieu avant électrique, la transmission DCT à 8 vitesses, le moteur électrique monté à l'arrière et le moteur V8. Cela garantit une accélération progressive et continue et permet d'exploiter au maximum la puissance du groupe motopropulseur le plus rapidement possible.
La vectorisation du couple et la récupération d'énergie au freinage et au décollage sont disponibles dans toutes les configurations. Le système Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) fait également son apparition et est actif dans toutes les positions dynamiques du Manettino et dans toutes les conditions d'adhérence. Tous ces systèmes sont gérés par le contrôle électronique du patinage latéral (eSSC) 1.0.
Le contrôleur ABS EVO, introduit pour la première fois sur la 296 GTB, est une nouveauté majeure. En l'intégrant au capteur 6W-CDS, il améliore les performances et la répétabilité des freins haute performance dans des conditions sèches. Il fonctionne dans les situations de forte traction et dans les positions Manettino à partir de Race. En utilisant les données du capteur 6W-CDS, il estime avec précision la vitesse de la voiture, détermine le patinage cible pour les quatre roues et optimise ainsi la répartition des freins.
En conséquence, la force longitudinale des quatre pneus peut être mieux utilisée à la fois lors du freinage en ligne droite et lors du freinage dans les virages, où l'essieu arrière doit équilibrer les performances de freinage longitudinal et la stabilité latérale. Le système maximise la répétabilité de la manœuvre de freinage, réduisant les pertes dues aux tolérances des composants ou à la variabilité des conditions d'essai. La SF90 XX Stradale peut ainsi freiner plus tard et de manière plus constante, ce qui améliore sa maniabilité.
Le capteur 6W-CDS fournit beaucoup plus de données que la version précédente. Sa capacité à mesurer l'accélération et la vitesse de rotation sur trois axes (X, Y, Z) permet aux autres commandes dynamiques du véhicule de mieux interpréter le comportement dynamique de la voiture et d'optimiser leur intervention avec plus de précision.
En outre, la SF90 XX Stradale introduit une logique supplémentaire de contrôle du boost qui fournit de la puissance supplémentaire en courtes rafales. Ce logiciel, actif uniquement en mode qualification eManettino, génère un surcroît de puissance dans les moments critiques où la voiture sort d'un virage, ce qui a permis d'améliorer les temps au tour de 0,25 seconde sur le seul circuit de Fiorano. La logique contrôle l'alimentation électrique, gère les performances maximales en chargeant la batterie et surveille l'état des composants afin d'optimiser l'alimentation électrique.
La disponibilité du boost supplémentaire est indiquée par un graphique sur le côté droit de l'écran du tableau de bord montrant le nombre de bursts restants (maximum 30). En fonction des caractéristiques de la piste, la logique de contrôle veille à ce que cette fonction soit pleinement utilisable pendant au moins un ou plusieurs tours. Pour ce faire, elle identifie de manière heuristique les zones de la piste où l'activation du surplus de puissance est la plus bénéfique, en excluant les zones où son utilisation ne réduirait pas le temps au tour.
La configuration de la voiture comprend des caractéristiques de pneus et des angles cinématiques spécialement conçus pour optimiser son comportement marginal. La performance latérale (Ay max) est améliorée de 9% par rapport à la SF90 Stradale dans des conditions de tenue de route à grande vitesse, principalement grâce à la force portante. En outre, le taux de roulis a été réduit de 10%, ce qui garantit un meilleur contrôle de la carrosserie.
Comme la nouvelle voiture offre une force d'appui nettement supérieure à celle de la SF90 Stradale, et donc une décélération plus rapide, le système de freinage de la SF90 XX Stradale a également été amélioré. Tout en conservant les étriers Aero à l'avant, les disques avant ont été entièrement redessinés pour améliorer le refroidissement. Les disques arrière sont désormais plus grands, avec un diamètre de 390 mm, et les plaquettes de frein ont un nouveau design qui maximise la surface de contact pour améliorer le coefficient de frottement.
Conception
Externe
La SF90 XX Stradale représente la version la plus radicale de la SF90 Stradale, intégrant les principes de conception de la voiture de piste tout en conservant une légitimité routière. Plus qu'une simple édition spéciale, la SF90 XX Stradale est le premier modèle XX à sortir de l'usine, apportant le meilleur de la technologie Ferrari sur circuit, de la performance aérodynamique et de la puissance sur route.
Conçue par le Centre de Style de Ferrari sous la direction de Flavio Manzoni, la SF90 XX Stradale emprunte les principes d'ingénierie de la SF90 Stradale et les pousse à leurs limites. Une collaboration intense entre le Centre de Style et le Département Technique a permis d'apporter des modifications significatives, dans le but principal d'améliorer la force portante de la voiture d'origine.
Par essence, la SF90 XX Stradale est une véritable voiture XX au design encore plus imposant et radical. Ses éléments stylistiques sont conçus pour mettre en valeur ses caractéristiques de performance pure, tout en conservant les lignes et les formes épurées de son prédécesseur. Ainsi, il a été décidé de ne pas dissimuler les prises d'air et les bouches d'aération, qui font partie intégrante du langage esthétique des voitures de course. Cette solution technique est également un élément caractéristique ; par exemple, les trois persiennes sur les ailes avant et arrière de la SF90 XX Stradale. Ces éléments font partie intégrante du langage esthétique de Ferrari, comme on peut le voir sur la F12tdf.
L'aile arrière est sans aucun doute l'une des caractéristiques les plus uniques du design de la SF90 XX Stradale. Le volume de l'arrière, redessiné dans un souci d'aérodynamisme, est désormais plus élégant, donnant à la voiture une longue silhouette typique des voitures de course. Les prises d'air de l'intercooler sont également plus grandes, dirigeant l'air plus efficacement vers les radiateurs.
La SF90 XX Stradale conserve la philosophie de l'aile avant en forme de flèche. Les phares, dont le profil supérieur est désormais plus bas, sont intégrés dans cette zone par deux profils d'aile verticaux. Cela crée un langage plus géométrique qui résonne avec l'esprit de cette nouvelle voiture. Les éléments nouveaux et distinctifs de la partie avant sont les deux ailes inférieures substantielles qui dominent les prises d'air, donnant à la SF90 XX Stradale l'impression d'être plus large et plus solide que toute autre voiture.
Le design de l'arrière de la voiture est défini par la garniture arrière. Par rapport à la SF90 Stradale, la SF90 XX Stradale a des prises d'air arrière plus proéminentes derrière les roues. La section du trimaran abrite également deux échappements centraux. L'objectif était de souligner visuellement la largeur impressionnante de l'arrière de la voiture, grâce à un concept de superposition.
Parmi les couches, on trouve l'aileron arrière fixe, une caractéristique que l'on n'avait pas vue sur une Ferrari homologuée pour la route depuis la F50 de 1995. La deuxième couche est un profil de couleur carrosserie enveloppant une barre lumineuse, ce qui constitue un changement radical par rapport à la philosophie des deux feux de la SF90 Stradale. La troisième couche, que l'on retrouve également sur la SF90, est un profil évasé associé à un concept aérodynamique actif connu sous le nom de "Gurney shut-off".
Sur l'ensemble de la voiture, les éléments en fibre de carbone se détachent de la couleur de la carrosserie, en particulier dans la partie inférieure, soulignant ainsi les caractéristiques techniques de la voiture. Parmi les autres éléments distinctifs, citons les bouches d'aération arrondies de forme carrée sur le capot avant et le capot arrière du moteur, qui font partie intégrante de la peinture de la voiture. Elles sont conçues pour s'harmoniser avec les plaques d'extrémité de l'aile arrière en fibre de carbone. La voiture est également dotée de jantes uniques en forme d'étoile avec des profils aérodynamiques prononcés.
Interne
Le design intérieur de la SF90 XX Stradale est régi par le principe de mise en valeur de l'esprit de course du cockpit, tandis que des solutions de réduction significative du poids sont mises en œuvre. Les panneaux de porte, le tunnel et les tapis de sol ont fait l'objet d'une attention particulière. Ils présentent désormais des formes plus simples et utilisent principalement des tissus techniques. La fibre de carbone a été utilisée pour les zones fonctionnelles. La partie supérieure du tableau de bord est garnie d'Alcantara et la partie inférieure de tissus techniques, tous deux inspirés du monde de la course.
Les panneaux de porte reprennent le thème de la SF90 Stradale, la couleur contrastée mettant en valeur les parties creuses qui convergent vers le tableau de bord. Les trois lamelles de la zone centrale font écho aux bouches d'aération des passages de roue, créant un effet dynamique et sculptural. Ces trois ouvertures, qui reflètent le langage du design extérieur, intègrent parfaitement les fonctions techniques et de contrôle dans une nouvelle interprétation stylistique.
La console centrale modernisée n'est pas seulement esthétique, elle est aussi extrêmement légère. Elle est dominée par le levier de vitesses, qui est situé au centre et plus en avant dans le tunnel que sur la SF90 Stradale. Les commandes des vitres et le porte-clés sont situés à un niveau secondaire. Le thème du design présente un mélange sophistiqué de vides fonctionnels et de solides structurels, donnant au tunnel une apparence à la fois sportive et élégante tout en soulignant sa fonctionnalité.
La voiture est équipée d'un siège de course spécial avec une structure tubulaire en fibre de carbone visible et des supports de coussin conçus pour améliorer le plaisir de la conduite sportive sans sacrifier le confort. Le mécanisme d'inclinaison du dossier est intégré au siège à l'aide de garnitures en caoutchouc qui dissimulent la séparation entre le dossier et la banquette. Cette conception permet à la structure de toujours paraître homogène - comme un seul siège - tout en permettant le réglage du dossier. Cette caractéristique, associée à la structure en fibre de carbone, a permis de réduire le poids de 1,3 kg par rapport au siège monobloc de la SF90 Stradale.
SF90 XX Spider
La SF90 XX Spider a permis au Centre de Style de Ferrari de capitaliser sur les modifications apportées à l'arrière de la voiture, formant une architecture unique où l'arc-boutant, un élément cher à la tradition Ferrari, est parfaitement intégré au thème de la flèche avant. L'effet visuel qui en résulte étire la carrosserie vers l'avant, lui donnant un ton complètement différent de celui de la SF90 XX Stradale.
Le centre de gravité de la voiture semble également plus bas, surtout en vue latérale. Cette perception n'est pas seulement due au toit, qui comporte un pare-brise enveloppant se fondant parfaitement dans les vitres latérales, mais aussi au fait que les arcs-boutants sont plus bas que sur la SF90 XX Stradale. Bien que les arceaux de sécurité se détachent du reste de la carrosserie lorsque le toit est abaissé, leur construction en fibre de carbone leur permet de ne pas perturber l'aspect large et carré créé par les arcs-boutants, ce qui renforce encore la réduction visuelle du volume de la voiture.
Lorsque le toit est relevé, les arceaux de sécurité sont reliés en douceur et ne font plus qu'un avec la structure du toit. Comme les arceaux, le toit est en fibre de carbone et, grâce au célèbre mécanisme de toit rigide rétractable (RHT) de Ferrari, il peut être ouvert lorsque la voiture est en mouvement en seulement 14 secondes à des vitesses allant jusqu'à 45 km/h. Cette caractéristique permet aux passagers de profiter pleinement de la voiture quelles que soient les conditions météorologiques.
