Η από πολλούς χαρακτηρισμένη «συμμαχία του αιώνα» είναι πλέον γεγονός. Η Fiat Chrysler Automobiles (FCA), μαζί με την PSA Groupe, κατέληξαν σε συμφωνία συγχώνευσης, με αμοιβαίο διαμοιρασμό του νέου γιγάντιου Ομίλου, σε ποσοστό 50-50. Ένας Όμιλος ο οποίος θα περιλαμβάνει το μεγαλύτερο αριθμό εταιρειών and brands μέχρι σήμερα. Το μεγαλύτερο ερώτημα που προκύπτει από αυτήν την συνεργασία, είναι το κατά πόσον θα μπορέσουν να συνυπάρξουν αρμονικά δύο κολοσσοί by διαφορετική φιλοσοφία βιομηχανικής παραγωγής, αλλά παράλληλα παρόμοια πολιτική διαχείρισης.
Παρ’ ότι η συμφωνία είναι ένα μεγάλο επίτευγμα αμφότερων των Ομίλων, η ιστορία δείχνει ότι και στο κοντινό παρελθόν έγιναν αμοιβαίες προσπάθειες σύγκλισης, με ανάμεικτα αποτελέσματα, με γνωστότερο αυτό της συνεργασίας Citroen-Maserati στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η οποία όμως αποδείχθηκε σύντομη, και κατέληξε σε χρέη και εξαγορά και για τις δύο πλευρές. Λιγότερο γνωστή ήταν η συνεργασία της Citroen με την ίδια την FIAT, μεταξύ 1968 and 1973, στην οποία ο τορινέζικος -τότε- κολοσσός αγόρασε το 49% των μετοχών της PARDEVI, Ομίλου που κατείχε την Citroen, για να τις επιστρέψει στην Michelin το 1973, λόγω αδυναμίας επίτευξης στόχων και επικείμενης Ενεργειακής Κρίσης.
Η ιστορία πάει κάπως έτσι: Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, και ενώ η Citroen βρισκόταν από το 1934 υπό την διοίκηση της Michelin, στην ουσία μια φιλελεύθερη προσέγγιση διαχείρισης, με σχεδόν απεριόριστη ελευθερία αποφάσεων και product planning, ο Γενικός Διευθυντής του Quaie de Javel άρχισε να βλέπει την εξαγορά of -παραπαίουσας- Maserati με θετικό μάτι και καθαρά τεχνική σκοπιά. Η αντίληψη που επικρατούσε ήταν ότι οι δύο εταιρείες μοιράζονταν παρόμοιες αξίες και ήθος στα προϊόντα τους, όντας αμφότερες πρωτοποριακές, καινοτόμες και με έμφαση στα άριστα δυναμικά χαρακτηριστικά. Η ενδεχόμενη εξαγορά θα ωφελούσε αμφίδρομα, αφενός για την Citroen την πρόσβαση σε κινητήρες υψηλού κυβισμού και επιδόσεων, παράλληλα με το γόητρο του Tridente, αφετέρου για την Maserati τα πολυπόθητα επενδυτικά κεφάλαια, την σταθερότητα ενός ισχυρού κηδεμόνα, και την πρόσβαση στο πολύ μεγαλύτερο Bureau d’Etudes του Παρισιού, for research and development νέων μοντέλων και τεχνολογιών.
Μια απαστράπτουσα Γαλλοϊταλίδα στο κόκκινο χαλί
Η εξαγορά ανακοινώθηκε επίσημα τον Ιανουάριο του 1968, με την Maserati να δεσμεύεται στην σχεδίαση και κατασκευή ενός νέου Engine που θα εξόπλιζε το νέο μοντέλο πολυτελείας της Citroen, υιοθετώντας παράλληλα την αποκλειστική υδροπνευματική ανάρτηση και στα μοντέλα της Modena. Η αρχή έγινε το 1970 με την παρουσίαση της απαράμιλλης SM (Sa Majeste ή Systeme Maserati, κανένα όνομα δεν επιβεβαιώθηκε ποτέ επίσημα από την Citroen), και συνέχισε με τις Maserati Bora, Merak, Khamsin and Quattroporte, όλες τους χρησιμοποιώντας τεχνολογία και κοινά εξαρτήματα από την Citroen.
Η γρήγορη αναδιάρθρωση της Maserati όμως διακόπηκε απότομα και άδοξα το 1973, with the πετρελαϊκή κρίση, και το εμπάργκο των χωρών του OPEC από τα αραβικά μέλη του, την Αίγυπτο, τη Συρία και την Τυνησία, που θα παρέμενε ενεργό μέχρι το 1975, και εν δυνάμει άλλαξε ριζικά την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία εν μια νυκτί. Τα high performance and high consumption models fuel were no longer in demand, and for Maserati the blow was large, considering that the 50% of production was channelled to the domestic (Italian) market. The sales were annihilated, while the production costs increased due to the change in raw material prices.
Agnelli in front of a Lancia Y10 Turbo
Citroen, for its part, having made simultaneous and long-term investments, with the main ones relating to Maserati, and the establishment of the Comotor for the research, development and deployment of rotary engines of Dr. Felix Wankel, fell into disrepute, with much reduced revenues and imminent threat of bankruptcy. The French government, trying to save thousands of jobs, interceded for the Merger of the brand with Peugeot. The procedure was fully completed on 9 April 1976, with Peugeot holding the 89.95% of Citroen. The PSA Groupe was a fact.
"Parade" in front of the "Caesar" of the Italian car industry
Η Maserati instead, it would be threatened with immediate liquidation, which was avoided because of the initiative of Italian Government and the local government of Modena, which, in trying to save 800 jobs, managed to find the next suitor of historical Trident. On 8 August 1975, the Argentinean industrialist and racing driver was appointed as the new General Manager and President., Alejandro DeTomasountil Standing at and he the 1993, with the full acquisition of the brand from FIAT Auto SpA.
The legendary Alejandro de Tomaso kept the Maserati steering wheel in difficult times, saving it from bankruptcy until it passed into the hands of Fiat
The creation of the PSA Group initially emerged from the immediate need to save jobs and economic stability in the midst of the crisis. Technically, the two companies απείχαν παρασάγγας σε φιλοσοφία, ήθος και μεθόδους παραγωγής, with the Peugeot να χαρακτηρίζεται ως συντηρητική και ολιγαρκής τεχνολογικά, ενώ την Citroen ως πρωτοποριακή, φιλελεύθερη και στα μάτια πολλών αριστερίζουσα. Αν και η δημοφιλής άποψη παραμένει ότι η ένωση των εταιρειών αποδείχθηκε εύρωστη και επιτυχημένη, εντούτοις η συγχώνευση υπήρξε τροχοπέδη για την τεχνική καινοτομία και την πρωτοπορία της Citroen.
H Citroen ήταν πάντα συνυφασμένη με την καινοτομία. Στη φωτογραφία εποχής, η θρυλική DS κινείται με… τρεις ρόδες
Σταδιακά, τα νέα μοντέλα της παρισινής boutique υπέστησαν την τεχνοκρατική ομογενοποίηση του Sochaux, σύμφωνα με τις παγκόσμιες επιταγές της κοινής πλατφόρμας παραγωγής and the badge engineering, με το ζενίθ της προσπάθειας να κορυφώνεται τη δεκαετία του ’80. Τα μοντέλα της Citroen έχασαν, με το πέρασμα του χρόνου, όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (αισθητικά και τεχνικά) που αυτοπροσδιόριζαν την κουλτούρα της μάρκας, καταλήγοντας μερικές φορές σε κακέκτυπες αντιγραφές του αντίστοιχου μοντέλου της Peugeot, χάριν μείωσης κόστους παραγωγής and εξαρτημάτων.
Η Citroen σήμερα χαράζει μια νέα πορεία, έχοντας τη δική της, ξεχωριστή ταυτότητα και προσπαθώντας να καινοτομήσει (όπως έκανε με το Cactus), λανσάροντας παράλληλα μοντέλα που γίνονται εμπορικά hits, όπως το C5 Aircross
Στην αντίπερα όχθη, ο Όμιλος FCA χαρακτηρίζεται επίσης από εχθρικές εξαγορές and εκμηδενισμό της διαφοροποίησης κάθε εταιρείας που βρίσκεται κάτω από την άμεση διοίκησή της. Στην ίδια χρονική περίοδο με την εξαγορά της Maserati από την Citroen, άλλη μια ιστορική φίρμα, συνώνυμη με την avant-garde αισθητική και τη μηχανολογική τελειότητα, υπέπεσε στο τόσο συχνό λάθος της ασύστολης σπατάλης κεφαλαίων, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει άμεσα από χρεοκοπία και παύση εργασιών.
These are the brands that the Dutch-based group resulting from the PSA-FCA "marriage" will have in its portfolio
Η Lancia of Torino Retrieved from world fame for the technical proficiency of its designers/engineers, the attention to detail, and the high quality level of its cars. This commitment to excellence however, he had the negative result of bleeding funds, resulting in every car that left the production line of the super Chivasso, putting the company even deeper into the uncertainty. In the end, the 1969, and with debts rumored to be in the amount of 100 billion lire, he succumbed to acquisition by FIAT Auto SpA.
Lancia Gamma comes off the production line of Chivasso
Η FIAT until then reputedly for its specialisation in small, practical and pleasant city cars, with a special aversion against cars luxury. This perception came mainly from the management team of engineers and designers of the company, led by the genius but also by the μετριόφρωνα and oligarchic Ing. Dante Giacosa (corresponding example of philosophy is the Ford CEO Robert McNamara, orchestrator of the Spartan Ford Falcon, who in the process was elevated to Secretary of Defense under the JFK and Lindon Johnson administrations). luxury cars are a waste of space, materials and money spread through the ranks of the factory's design departments to such an extent that when the management finally decided to enter into the specific Category, the result was a distorted view on what constitutes a luxury car. The FIAT 130, αν και εξαιρετικό τεχνικά, αποδείχθηκε αποτυχημένο λόγω λανθασμένης τιμολογιακής τοποθέτησης και έλλειψης γοήτρου της μάρκας.
Ο Dante Giacosa
Βάσει των ανωτέρω, η εξαγορά της Lancia (στην οποία επισκεπτόμενος ο Gianni Agnelli μετά την εξαγορά ανέφερε ότι τα συρτάρια των σχεδιαστικών τμημάτων ήταν άδεια, χωρίς μελέτες μελλοντικών μοντέλων!!!) θα ήταν μια εύστοχη συμπλήρωση της γκάμας του Ομίλου, με την FIAT να παραμένει προσηλωμένη στα μοντέλα που ήξερε να σχεδιάζει με εμπορική επιτυχία, και την Lancia να συμπληρώνει τη γκάμα με αυτοκίνητα επιδόσεων, πολυτέλειας και υψηλής ποιότητας κατασκευής, σε συνδυασμό με την ασταμάτητη μελέτη νέων μηχανολογικών λύσεων και καινοτομιών. Στην πραγματικότητα, η πολιτική επιρροής της FIAT εξελίχθηκε στην πιο εξευτελιστική κατάρρευση μιας από τις πιο χαρισματικές αυτοκινητοβιομηχανίες της ιστορίας, αντίστοιχου ή και μεγαλύτερου βεληνεκούς σημερινών καταξιωμένων εταιρειών, με εκατομμύρια πωλήσεων και τεράστιο αποθεματικό.
H Delta Integrale, μια από τις χιλιάδες λαμπρές σελίδες ιστορίας της Lancia
Αν και ο, τοποθετημένος από την FIAT, Τεχνικός Διευθυντής της Lancia, Sergio Camuffo προσπάθησε με ειλικρινείς προθέσεις να αναβιώσει το κύρος της μάρκας, η εξοντωτική πρακτική του parts bin and of κοινών πλατφόρμων, σε συνδυασμό με την σχεδόν εχθρική αντιμετώπιση των εργαζόμενων της Lancia απέναντι σε οτιδήποτε προερχόταν από την FIAT, βούλιαξε οποιαδήποτε ελπίδα θετικής αναδιάρθρωσης και διαφοροποίησης, αρχής γενομένης από την αποτυχημένη και βιαστικά σχεδιασμένη Gamma. Η κατάρρευση σφραγίστηκε με το -εν μέρει σκηνοθετημένο- σκάνδαλο οξείδωσης των Beta στο Ηνωμένο Βασίλειο το 1978. Έκτοτε, η εταιρεία εξακολούθησε να συρρικνώνεται και να χάνει πλήρως την αρχική της ταυτότητα, καταλήγοντας σήμερα να παράγει ένα και μόνο πεπαλαιωμένο μοντέλο βασισμένο σε FIAT μόνο για την ιταλική αγορά, διασύροντας το πάλαι ποτέ τορινέζικο Δόρυ στο διηνεκές. Η ίδια πρακτική ομογενοποίησης τηρήθηκε και μετά την εξαγορά της ALFA Romeo from the κρατική IRI το 1986, αν και με λιγότερο καταστροφικό ρυθμό.
To (σκουριασμένο) πάτωμα μιας Lancia Beta
In conclusion, the νέο υβρίδιο που προκύπτει από την συνένωση της PSA και της FCA έχει να αντιμετωπίσει την μελανή ιστορία του παρελθόντος. Αφενός, η άρνηση της Peugeot να παραχωρήσει την απαιτούμενη ελευθερία στην Citroen προκειμένου να διατηρήσει την ιδιαίτερη σχεδιαστική ταυτότητά της, αφετέρου η απόλυτη ομογενοποίηση της FIAT απέναντι στην Lancia και την ALFA Romeo (και, τηρουμένων των αναλογιών, στην Maserati), στην ουσία καθιστώντας τις περιττές σε μια παγκόσμια αγορά όπου η innovation αντιμετωπίζεται συχνά ως ελάττωμα.
Οι δύο Όμιλοι έχουν ήδη μοντέλα που αλληλοκαλύπτονται and ανταγωνίζονται σε πολλές κατηγορίες. Θα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε στο μέλλον αν και πώς θα γίνει ο επαναπροσδιορισμός κάθε φίρμας, και αν οι διοικήσεις θα καταφέρουν να βρουν μια κοινή στρατηγική γραμμή σχεδιασμού and product planning, εκμεταλλευόμενοι τα διαφορετικά ατού που φέρνει ο καθένας στο τραπέζι. Όλα, σε τελική ανάλυση, εξαρτώνται από τα προσδοκόμενα κέρδη and the ικανοποίηση των μετόχων and of ΔΣ. The καλύτερο που θα μπορούσε να ελπίζει ο μέσος αγοραστής από αυτή τη συνεργασία, είναι η γρηγορότερη εξέλιξη της τεχνολογίας, η κοινοποίηση τεχνογνωσίας and νέων μορφών παραγωγής, οι οποίες να έχουν σαν απώτερο σκοπό ένα καλύτερο, ασφαλέστερο, αποδοτικότερο και πιο ευχάριστο προϊόν.
Save (?) Lancia.
