Η από πολλούς χαρακτηρισμένη «συμμαχία του αιώνα» είναι πλέον γεγονός. Η Fiat Chrysler Automobiles (FCA), μαζί με την PSA Groupe, κατέληξαν σε συμφωνία συγχώνευσης, με αμοιβαίο διαμοιρασμό του νέου γιγάντιου Ομίλου, σε ποσοστό 50-50. Ένας Όμιλος ο οποίος θα περιλαμβάνει το μεγαλύτερο αριθμό εταιρειών και brands μέχρι σήμερα. Το μεγαλύτερο ερώτημα που προκύπτει από αυτήν την συνεργασία, είναι το κατά πόσον θα μπορέσουν να συνυπάρξουν αρμονικά δύο κολοσσοί με διαφορετική φιλοσοφία βιομηχανικής παραγωγής, αλλά παράλληλα παρόμοια πολιτική διαχείρισης.
Παρ’ ότι η συμφωνία είναι ένα μεγάλο επίτευγμα αμφότερων των Ομίλων, η ιστορία δείχνει ότι και στο κοντινό παρελθόν έγιναν αμοιβαίες προσπάθειες σύγκλισης, με ανάμεικτα αποτελέσματα, με γνωστότερο αυτό της συνεργασίας Citroen-Maserati στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η οποία όμως αποδείχθηκε σύντομη, και κατέληξε σε χρέη και εξαγορά και για τις δύο πλευρές. Λιγότερο γνωστή ήταν η συνεργασία της Citroen με την ίδια την FIAT, μεταξύ 1968 και 1973, στην οποία ο τορινέζικος -τότε- κολοσσός αγόρασε το 49% των μετοχών της PARDEVI, Ομίλου που κατείχε την Citroen, για να τις επιστρέψει στην Michelin το 1973, λόγω αδυναμίας επίτευξης στόχων και επικείμενης Ενεργειακής Κρίσης.
Η ιστορία πάει κάπως έτσι: Στα τέλη της δεκαετίας του ’60, και ενώ η Citroen βρισκόταν από το 1934 υπό την διοίκηση της Michelin, στην ουσία μια φιλελεύθερη προσέγγιση διαχείρισης, με σχεδόν απεριόριστη ελευθερία αποφάσεων και product planning, ο Γενικός Διευθυντής του Quaie de Javel άρχισε να βλέπει την εξαγορά της -παραπαίουσας- Maserati με θετικό μάτι και καθαρά τεχνική σκοπιά. Η αντίληψη που επικρατούσε ήταν ότι οι δύο εταιρείες μοιράζονταν παρόμοιες αξίες και ήθος στα προϊόντα τους, όντας αμφότερες πρωτοποριακές, καινοτόμες και με έμφαση στα άριστα δυναμικά χαρακτηριστικά. Η ενδεχόμενη εξαγορά θα ωφελούσε αμφίδρομα, αφενός για την Citroen την πρόσβαση σε κινητήρες υψηλού κυβισμού και επιδόσεων, παράλληλα με το γόητρο του Tridente, αφετέρου για την Maserati τα πολυπόθητα επενδυτικά κεφάλαια, την σταθερότητα ενός ισχυρού κηδεμόνα, και την πρόσβαση στο πολύ μεγαλύτερο Bureau d’Etudes του Παρισιού, για έρευνα και εξέλιξη νέων μοντέλων και τεχνολογιών.
Μια απαστράπτουσα Γαλλοϊταλίδα στο κόκκινο χαλί
Η εξαγορά ανακοινώθηκε επίσημα τον Ιανουάριο του 1968, με την Maserati να δεσμεύεται στην σχεδίαση και κατασκευή ενός νέου κινητήρα που θα εξόπλιζε το νέο μοντέλο πολυτελείας της Citroen, υιοθετώντας παράλληλα την αποκλειστική υδροπνευματική ανάρτηση και στα μοντέλα της Modena. Η αρχή έγινε το 1970 με την παρουσίαση της απαράμιλλης SM (Sa Majeste ή Systeme Maserati, κανένα όνομα δεν επιβεβαιώθηκε ποτέ επίσημα από την Citroen), και συνέχισε με τις Maserati Bora, Merak, Khamsin και Quattroporte, όλες τους χρησιμοποιώντας τεχνολογία και κοινά εξαρτήματα από την Citroen.
Η γρήγορη αναδιάρθρωση της Maserati όμως διακόπηκε απότομα και άδοξα το 1973, με την πετρελαϊκή κρίση, και το εμπάργκο των χωρών του OPEC από τα αραβικά μέλη του, την Αίγυπτο, τη Συρία και την Τυνησία, που θα παρέμενε ενεργό μέχρι το 1975, και εν δυνάμει άλλαξε ριζικά την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία εν μια νυκτί. Τα μοντέλα υψηλών επιδόσεων και κατανάλωσης καυσίμου δεν είχαν πλέον ζήτηση, και για την Maserati το πλήγμα ήταν μεγάλο, λαμβάνοντας υπόψιν ότι το 50% της παραγωγής διοχετευόταν στην εγχώρια (ιταλική) αγορά. Οι πωλήσεις εκμηδενίστηκαν, ενώ το κόστος παραγωγής αυξήθηκε λόγω της μεταβολής τιμών των πρώτων υλών.
Ο Agnelli μπροστά σε ένα Lancia Y10 Turbo
Η Citroen από τη μεριά της, έχοντας κάνει ταυτόχρονες και μακροπρόθεσμες επενδύσεις, με κυριότερες αυτές που αφορούσαν την Maserati, και την ίδρυση της Comotor για την έρευνα, εξέλιξη και ανάπτυξη των περιστροφικών κινητήρων του Dr. Felix Wankel, υπέπεσε σε δυσμένεια, με πολύ μειωμένα έσοδα και άμεση απειλή χρεοκοπίας. Η γαλλική κυβέρνηση, προσπαθώντας να περισώσει χιλιάδες θέσεις εργασίας, μεσολάβησε για την συγχώνευση της μάρκας με την Peugeot. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε πλήρως στις 9 Απριλίου 1976, με την Peugeot να κατέχει το 89.95% της Citroen. Το PSA Groupe ήταν γεγονός.
“Παρέλαση” μπροστά στον “Καίσαρα” της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας
Η Maserati αντιθέτως, θα απειλείτο με άμεση ρευστοποίηση, η οποία αποφεύχθηκε εξαιτίας της πρωτοβουλίας της ιταλικής κυβέρνησης και της τοπικής αυτοδιοίκησης της Modena, οι οποίες προσπαθώντας να σώσουν 800 θέσεις εργασίας, κατάφεραν να βρουν τον επόμενο μνηστήρα της ιστορικής Τρίαινας. Στις 8 Αυγούστου 1975, νέος Γενικός Διευθυντής και Πρόεδρος ορίστηκε ο Αργεντινός βιομήχανος και οδηγός αγώνων, Alejandro DeTomaso, μέχρι να αντικατασταθεί και αυτός το 1993, με την ολοκληρωτική εξαγορά της φίρμας από την FIAT Auto SpA.
O θρυλικός Alejandro de Tomaso κράτησε το τιμόνι της Maserati στις δύσκολες ώρες, σώζώντάς τη από το λουκέτο, μέχρι αυτή να περάσει στα χέρια της Fiat
Η δημιουργία του Ομίλου PSA αρχικά προέκυψε από την άμεση ανάγκη διάσωσης θέσεων εργασίας και οικονομικής σταθερότητας εν μέσω κρίσης. Τεχνικά, οι δύο εταιρείες απείχαν παρασάγγας σε φιλοσοφία, ήθος και μεθόδους παραγωγής, με την Peugeot να χαρακτηρίζεται ως συντηρητική και ολιγαρκής τεχνολογικά, ενώ την Citroen ως πρωτοποριακή, φιλελεύθερη και στα μάτια πολλών αριστερίζουσα. Αν και η δημοφιλής άποψη παραμένει ότι η ένωση των εταιρειών αποδείχθηκε εύρωστη και επιτυχημένη, εντούτοις η συγχώνευση υπήρξε τροχοπέδη για την τεχνική καινοτομία και την πρωτοπορία της Citroen.
H Citroen ήταν πάντα συνυφασμένη με την καινοτομία. Στη φωτογραφία εποχής, η θρυλική DS κινείται με… τρεις ρόδες
Σταδιακά, τα νέα μοντέλα της παρισινής boutique υπέστησαν την τεχνοκρατική ομογενοποίηση του Sochaux, σύμφωνα με τις παγκόσμιες επιταγές της κοινής πλατφόρμας παραγωγής και του badge engineering, με το ζενίθ της προσπάθειας να κορυφώνεται τη δεκαετία του ’80. Τα μοντέλα της Citroen έχασαν, με το πέρασμα του χρόνου, όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (αισθητικά και τεχνικά) που αυτοπροσδιόριζαν την κουλτούρα της μάρκας, καταλήγοντας μερικές φορές σε κακέκτυπες αντιγραφές του αντίστοιχου μοντέλου της Peugeot, χάριν μείωσης κόστους παραγωγής και εξαρτημάτων.
Η Citroen σήμερα χαράζει μια νέα πορεία, έχοντας τη δική της, ξεχωριστή ταυτότητα και προσπαθώντας να καινοτομήσει (όπως έκανε με το Cactus), λανσάροντας παράλληλα μοντέλα που γίνονται εμπορικά hits, όπως το C5 Aircross
Στην αντίπερα όχθη, ο Όμιλος FCA χαρακτηρίζεται επίσης από εχθρικές εξαγορές και εκμηδενισμό της διαφοροποίησης κάθε εταιρείας που βρίσκεται κάτω από την άμεση διοίκησή της. Στην ίδια χρονική περίοδο με την εξαγορά της Maserati από την Citroen, άλλη μια ιστορική φίρμα, συνώνυμη με την avant-garde αισθητική και τη μηχανολογική τελειότητα, υπέπεσε στο τόσο συχνό λάθος της ασύστολης σπατάλης κεφαλαίων, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει άμεσα από χρεοκοπία και παύση εργασιών.
Αυτές είναι οι μάρκες που θα έχει στο χαρτοφυλάκιό του ο, με έδρα την Ολλανδία, όμιλος που θα προκύψει από τον “γάμο” PSA- FCA
Η Lancia του Torino απέκτησε παγκόσμια φήμη για την τεχνική δεινότητα των σχεδιαστών/μηχανικών της, την προσοχή στη λεπτομέρεια, και την υψηλού επιπέδου ποιότητα των αυτοκινήτων της. Αυτή η προσήλωση στην αρτιότητα όμως, είχε το αρνητικό αποτέλεσμα της αιμορραγίας κεφαλαίων, με αποτέλεσμα κάθε αυτοκίνητο που έφευγε από τη γραμμή παραγωγής του έξοχου Chivasso, να βάζει την εταιρεία ακόμη πιο βαθιά στην αβεβαιότητα. Εν τέλει, το 1969, και με χρέη που φημολογούνταν στο ύψος των 100 δις λιρεττών, υπέκυψε στην εξαγορά από την FIAT Auto SpA.
Lancia Gamma βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής του Chivasso
Η FIAT έως τότε φημιζόταν για την εξειδίκευσή της σε μικρά, πρακτικά και ευχάριστα αυτοκίνητα πόλης, με μια ιδιαίτερη αποστροφή απέναντι στα αυτοκίνητα πολυτελείας. Η αντίληψη αυτή πήγαζε κυρίως από την διοικούσα ομάδα μηχανικών και σχεδιαστών της εταιρείας, ηγούμενη από τον ιδιοφυή αλλά μετριόφρωνα και ολιγαρκή Ing. Dante Giacosa (αντίστοιχο παράδειγμα φιλοσοφίας ο CEO της Ford, Robert McNamara, ενορχηστρωτής του σπαρτιάτικου Ford Falcon, ο οποίος στην πορεία ανελίχθηκε σε υπουργό Άμυνας υπό την Κυβέρνηση JFK και Lindon Johnson). Η θεώρησή του ότι τα αυτοκίνητα πολυτελείας είναι σπατάλη χώρου, υλικών και χρημάτων εξαπλώθηκε στις τάξεις των σχεδιαστικών τμημάτων του εργοστασίου σε τέτοιο βαθμό, που όταν εν τέλει η διοίκηση αποφάσισε να μπει στην συγκεκριμένη κατηγορία, το αποτέλεσμα ήταν μια διαστρεβλωμένη άποψη για το τι συνιστά ένα αυτοκίνητο πολυτελείας. Το FIAT 130, αν και εξαιρετικό τεχνικά, αποδείχθηκε αποτυχημένο λόγω λανθασμένης τιμολογιακής τοποθέτησης και έλλειψης γοήτρου της μάρκας.
Ο Dante Giacosa
Βάσει των ανωτέρω, η εξαγορά της Lancia (στην οποία επισκεπτόμενος ο Gianni Agnelli μετά την εξαγορά ανέφερε ότι τα συρτάρια των σχεδιαστικών τμημάτων ήταν άδεια, χωρίς μελέτες μελλοντικών μοντέλων!!!) θα ήταν μια εύστοχη συμπλήρωση της γκάμας του Ομίλου, με την FIAT να παραμένει προσηλωμένη στα μοντέλα που ήξερε να σχεδιάζει με εμπορική επιτυχία, και την Lancia να συμπληρώνει τη γκάμα με αυτοκίνητα επιδόσεων, πολυτέλειας και υψηλής ποιότητας κατασκευής, σε συνδυασμό με την ασταμάτητη μελέτη νέων μηχανολογικών λύσεων και καινοτομιών. Στην πραγματικότητα, η πολιτική επιρροής της FIAT εξελίχθηκε στην πιο εξευτελιστική κατάρρευση μιας από τις πιο χαρισματικές αυτοκινητοβιομηχανίες της ιστορίας, αντίστοιχου ή και μεγαλύτερου βεληνεκούς σημερινών καταξιωμένων εταιρειών, με εκατομμύρια πωλήσεων και τεράστιο αποθεματικό.
H Delta Integrale, μια από τις χιλιάδες λαμπρές σελίδες ιστορίας της Lancia
Αν και ο, τοποθετημένος από την FIAT, Τεχνικός Διευθυντής της Lancia, Sergio Camuffo προσπάθησε με ειλικρινείς προθέσεις να αναβιώσει το κύρος της μάρκας, η εξοντωτική πρακτική του parts bin και των κοινών πλατφόρμων, σε συνδυασμό με την σχεδόν εχθρική αντιμετώπιση των εργαζόμενων της Lancia απέναντι σε οτιδήποτε προερχόταν από την FIAT, βούλιαξε οποιαδήποτε ελπίδα θετικής αναδιάρθρωσης και διαφοροποίησης, αρχής γενομένης από την αποτυχημένη και βιαστικά σχεδιασμένη Gamma. Η κατάρρευση σφραγίστηκε με το -εν μέρει σκηνοθετημένο- σκάνδαλο οξείδωσης των Beta στο Ηνωμένο Βασίλειο το 1978. Έκτοτε, η εταιρεία εξακολούθησε να συρρικνώνεται και να χάνει πλήρως την αρχική της ταυτότητα, καταλήγοντας σήμερα να παράγει ένα και μόνο πεπαλαιωμένο μοντέλο βασισμένο σε FIAT μόνο για την ιταλική αγορά, διασύροντας το πάλαι ποτέ τορινέζικο Δόρυ στο διηνεκές. Η ίδια πρακτική ομογενοποίησης τηρήθηκε και μετά την εξαγορά της ALFA Romeo από την κρατική IRI το 1986, αν και με λιγότερο καταστροφικό ρυθμό.
To (σκουριασμένο) πάτωμα μιας Lancia Beta
Εν κατακλείδι, το νέο υβρίδιο που προκύπτει από την συνένωση της PSA και της FCA έχει να αντιμετωπίσει την μελανή ιστορία του παρελθόντος. Αφενός, η άρνηση της Peugeot να παραχωρήσει την απαιτούμενη ελευθερία στην Citroen προκειμένου να διατηρήσει την ιδιαίτερη σχεδιαστική ταυτότητά της, αφετέρου η απόλυτη ομογενοποίηση της FIAT απέναντι στην Lancia και την ALFA Romeo (και, τηρουμένων των αναλογιών, στην Maserati), στην ουσία καθιστώντας τις περιττές σε μια παγκόσμια αγορά όπου η καινοτομία αντιμετωπίζεται συχνά ως ελάττωμα.
Οι δύο Όμιλοι έχουν ήδη μοντέλα που αλληλοκαλύπτονται και ανταγωνίζονται σε πολλές κατηγορίες. Θα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε στο μέλλον αν και πώς θα γίνει ο επαναπροσδιορισμός κάθε φίρμας, και αν οι διοικήσεις θα καταφέρουν να βρουν μια κοινή στρατηγική γραμμή σχεδιασμού και product planning, εκμεταλλευόμενοι τα διαφορετικά ατού που φέρνει ο καθένας στο τραπέζι. Όλα, σε τελική ανάλυση, εξαρτώνται από τα προσδοκόμενα κέρδη και την ικανοποίηση των μετόχων και των ΔΣ. Το καλύτερο που θα μπορούσε να ελπίζει ο μέσος αγοραστής από αυτή τη συνεργασία, είναι η γρηγορότερη εξέλιξη της τεχνολογίας, η κοινοποίηση τεχνογνωσίας και νέων μορφών παραγωγής, οι οποίες να έχουν σαν απώτερο σκοπό ένα καλύτερο, ασφαλέστερο, αποδοτικότερο και πιο ευχάριστο προϊόν.
Save (?) Lancia.
