TopSpeed Retro Car Sunday - Capitolo: Porsche 911, Ur-911

La Porsche 911 è senza dubbio l'auto sportiva più iconica del mondo. Con l'introduzione della prima generazione nel 1963, rimane ancora oggi il simbolo dell'auto da corsa per tutti i giorni.

Ciò che rende la 911 così amata dai suoi amici e dai suoi proprietari è il suo comportamento di guida unico (dovuto al fatto che il motore è montato nella parte posteriore), la sua praticità nell'uso quotidiano nonostante sia un'auto ad alte prestazioni e l'impareggiabile qualità dei materiali, della costruzione e dell'assemblaggio dell'auto nel suo complesso.

La 911 è forse il non plus ultra della progettazione ingegneristica, poiché il progetto di base non è mai cambiato radicalmente nel corso delle generazioni, ma è stato costantemente aggiornato e migliorato nei suoi singoli aspetti, rendendo la 911 più veloce, più stabile, più affidabile e più pratica.

Nella prima parte del nostro tributo alla 911, ci occuperemo della cosiddetta serie "Classic 911", che Porsche ha suddiviso in due sottoperiodi, 1963-1973 per la 911 originale e 1973-1989 per la 911 modello G.

L'"Ur-911" (1963-1973)

2,0 litri / Serie O, A e B (1963-1969)

La 911 "originale" fu creata come successore della 356. Il suo design fu creato da Ferdinand "Butzi" Porsche, figlio di Ferdinand "Ferry" Porsche, con alcuni interventi di Erwind Komenda, responsabile del reparto carrozzeria.

La prima 911 nasce come vettura 2+2 (dove i sedili posteriori erano forniti come optional, come nella 356), con un motore boxer atmosferico a 6 cilindri da 2 litri raffreddato ad aria (simile nel design al flat-4 da 1,6 litri della 356), che produceva 130 CV. Per la trasmissione, Porsche utilizzò il cambio manuale a 5 rapporti "Tipo 901" della prima 911.

Quando la produzione della 356 giunse al termine, ma la domanda di piccole auto sportive negli Stati Uniti rimase alta, Porsche creò una versione più piccola della 911, che chiamò 912. La 912, che aveva le stesse parti meccaniche della 356, ne è l'erede de facto e la sua presentazione avviene nello stesso anno in cui termina la produzione della 356.

Nel 1967, Porsche introdusse la 911S, una versione più potente. La S aveva 160 cavalli di potenza.

Per la prima volta, i cerchi in lega Fuchs, con il caratteristico design a "5 foglie", vengono montati sulla 911. In realtà, il motore S è stato utilizzato anche nelle vetture da corsa 904 e 906, dove produceva 210 CV.

Nello stesso anno, Porsche introdusse la prima generazione della 911 Targa, caratterizzata da un tetto parzialmente rimovibile e da un lunotto in plastica (che poteva essere scelto in vetro a partire dal 1968), temendo che la NHTSA vietasse la vendita di una versione scoperta della 911, che avrebbe coperto la significativa quota di mercato creata dalla 356.

Il nome Targa deriva dalla Targa Florio, che si svolgeva in Italia, nella quale Porsche aveva ottenuto molte vittorie e riconoscimenti importanti.

Inoltre, nel 1967, Porsche lanciò la 911T, una versione da 110 CV della 911, che sostituì la 912, mentre la versione base da 130 CV fu ribattezzata 911L.

La generazione da 2 litri della 911 si concluse con la 911R, una 911 che presentava porte sottili in alluminio, un basamento in magnesio e 2 candele/cilindro. La potenza del motore di questa versione era di 210 cavalli e furono costruite solo 20 vetture.

Nel 1969 furono introdotte le 911 "Serie B", leggermente più lunghe delle 911 originali. L'asse posteriore della 911 e della 912 fu spostato indietro di 5,7 cm, allungando il passo da 2,211 a 2,268 metri, per risolvere il problema del comportamento "nervoso" della 911 quando il guidatore si avvicinava ai limiti delle sue capacità di guida. La 911S e la nuova 911E di fascia media furono dotate di iniezione di carburante. Inoltre, nella gamma 911 fu inserito un cambio automatico parziale a 4 rapporti (con frizione automatica e convertitore di coppia).

2,2 litri / Serie C e D (1969-1971)

Per tutte le 911 MY 1970, la capacità del flat-6 è stata aumentata a 2,2 litri, con la 911T che ora produce 125 CV, la 911E 155 CV e la 911S 180 CV. Nello stesso anno, Porsche cessò la produzione della 912, che fu sostituita dalla 914 (nella foto sotto) come modello di base dell'azienda.

Vale la pena ricordare che, sebbene la 911E di fascia media fosse più debole della 911S, in accelerazione, fino a 160 km/h, la E era più veloce.

2,4 litri / Serie E e F (1971-1973)

Per il 1972 e il 1973, Porsche mantenne la stessa gamma di versioni della 911, ma aumentò nuovamente la cilindrata del motore da 2.195 a 2.341 cc. Il motivo per cui fu chiamato "2.4", anche se era più vicino ai 2,3 litri, si pensa sia dovuto a ragioni di marketing, per enfatizzare l'aumento da 2,2 a 2,4 litri. La potenza era di 130 (911T), 165 (911E) e 190 (911S) cavalli.

La E e la S avevano l'iniezione meccanica (come la T negli Stati Uniti, dove produceva 10 cavalli in più), mentre la T aveva il carburatore. Nel 1973, Porsche installò un sistema di iniezione continua, il Bosch K-Jetronic, e queste 911 divennero note come "1973.5".

Con l'aumento della potenza e della coppia del motore da 2,4 litri, la 911 ottenne anche un nuovo cambio. Come la 901, anche la nuova 915 aveva un cambio manuale a 5 marce. La differenza principale tra i due è che l'originale (901) aveva una disposizione "a zampa di cane", che non era comoda per la guida di tutti i giorni, mentre il 915 aveva una disposizione ad H convenzionale. Il cambio automatico, Sportomatic, rimase un optional.

Nel 1972, Porsche si impegnò a fondo per migliorare la maneggevolezza della 911. A causa del suo layout insolito, la 911 aveva la tendenza a sovrasterzare se guidata al limite da un pilota inesperto. Nel tentativo di risolvere questo problema, Porsche spostò il serbatoio dell'olio (che conteneva circa 8,5 litri di olio) in avanti rispetto alla ruota posteriore destra (originariamente situata dietro la ruota), cercando di portare il peso della 911 il più possibile verso il centro. Questa modifica rese necessario uno sportello per il rifornimento dell'olio sull'ala posteriore destra, poiché non era possibile farlo dal vano motore, come era stato fatto fino a quel momento. Tuttavia, questo creò un problema: gli addetti alle stazioni di servizio spesso versavano la benzina attraverso questo particolare sportello, poiché la maggior parte non sapeva che quello corretto si trovava sul parafango anteriore sinistro. Porsche tornò al design originale, che rimase invariato per il resto della vita di questa generazione.

La 911S ha anche un piccolo spoiler anteriore per migliorare la stabilità alle alte velocità. Con un peso di soli 1.050 chilogrammi, è considerata una delle migliori 911 prodotte in serie.

Per le corse, Porsche creò la 911ST, acquistabile solo nel 1970 e 1971, con una potenza di 270 cavalli e un peso di 960 kg. Queste auto ebbero un grande successo nelle gare: 6 Ore di Daytona, 12 Ore di Sebring, 1000 km del Nurburgring e Targa Florio.

Carrera RS (1973-1974)

Le Carrera RS di questa generazione restano ancora oggi una delle 911 più desiderate e da collezione. Il nome Carrera deriva dalla gara di durata messicana, Carrera Panamericana, dove Porsche ottenne grandi successi negli anni Cinquanta, mentre RS deriva dal tedesco Rennsport.

La RS originale era la Carrera 2.7 RS, in cui il 6 cilindri piatto da 2,7 litri erogava 210 CV e 255 Nm di coppia. La RS aveva un sistema di iniezione meccanica Bosch, sospensioni ridisegnate e più rigide, uno spoiler posteriore "a coda d'anatra", freni più grandi, pneumatici posteriori più larghi e parafanghi posteriori più larghi. La RS Touring convenzionale pesava solo 1075 libbre, mentre la versione Sport Lightweight pesava 975 libbre (la differenza era dovuta al metallo più sottile per i pannelli della carrozzeria e al vetro più sottile per tutti i finestrini e il parabrezza).

In totale sono state costruite 1.580 Carrera RS per superare il limite di 500 vetture, in modo che la versione da corsa Carrera RSR potesse essere approvata dalla FIA per partecipare al Gruppo 4.

Nel 1974, Porsche costruì la Carrera RS 3.0, che aveva 230 cavalli e pesava solo 900 kg (fu utilizzato un metallo ancora più sottile). La RS 3 litri aveva un telaio molto simile a quello della Carrera RSR e l'impianto frenante era derivato da quello della 917.

Così, dopo un percorso di successo e di costante miglioramento durato 11 anni, l'Ur-911 chiude la prima sottogenerazione e il G Modell la successiva.

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