Η επιθυμία της Ευρώπης για την οικοδόμηση μιας εγχώριας βιομηχανίας μπαταριών αντιμετωπίζει προβλήματα χρηματοδότησης καθώς κυριαρχούν οι ασιατικές εταιρείες
Η προσπάθεια της Ευρώπης να δημιουργήσει μια εγχώρια βιομηχανία μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων πλήττεται από εμπόδια καθώς οι επενδυτές αποφεύγουν να δώσουν στις νεοφυείς επιχειρήσεις επαρκή χρηματοδότηση για να αμφισβητήσουν τις ασιατικές εταιρείες που κυριαρχούν στην αγορά.
Με την αξιοσημείωτη εξαίρεση της σουηδικής Northvolt, ορισμένες νεοφυείς επιχειρήσεις που ελπίζουν να κατασκευάσουν τα λεγόμενα gigafactories για να ανταγωνιστούν τα ασιατικά μεγαθήρια, κατασκευάζοντας μικρότερα εργοστάσια, με στόχο να προσελκύσουν περισσότερες επενδύσεις στη συνέχεια.
Η Britishvolt είναι μόνο μία από τις νεοφυείς επιχειρήσεις με μεγάλες φιλοδοξίες που αντιμετωπίζει προβλήματα. Χρειάζεται 3,8 δισεκατομμύρια λίρες για να χτίσει ένα Gigafactory στη βόρεια Αγγλία, αλλά τα σχέδιά της κρέμονται από μια κλωστή καθώς αγωνίζεται να προσελκύσει αρκετές επενδύσεις.
Σε αντίθεση με τη Northvolt, η οποία σχημάτισε κοινοπραξία με τον Όμιλο Volkswagen το 2019 και σύναψε μια μακροπρόθεσμη συμφωνία προμήθειας με τη BMW το 2020 και με τη Volvo το 2021, η Britishvolt δεν έχει ακόμη προσελκύσει σημαντικούς πελάτες ή δεν έχει δοκιμάσει την τεχνολογία της σε εμπορική κλίμακα.
«Κανείς δεν θα σας δώσει μια παραγγελία με την ισχύ ενός PowerPoint», είπε ο David Roberts, ο οποίος έχει επενδύσει σε αρκετές βρετανικές εταιρείες για να επικεντρωθεί σε αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών.
«Ψάχνετε έξι χρόνια πριν να έχετε πραγματικές πωλήσεις, οπότε πού στο διάολο θα βρείτε 5 δισεκατομμύρια δολάρια συν λειτουργικά έξοδα χωρίς παραγγελία;»
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ορισμένες ευρωπαϊκές νεοφυείς επιχειρήσεις ακολουθούν την πιο αργή διαδρομή, κατασκευάζοντας μικρότερες, φθηνότερες μονάδες με χωρητικότητα κάτω της 1 γιγαβατώρας (GWh) — που ονομάζονται “μεγαεργοστάσια” — για να παράγουν κύτταρα σε κλίμακα και στη συνέχεια να κερδίσουν συμβόλαια από αυτοκινητοβιομηχανίες.
Αλλά ακόμη και η Northvolt δεν έχει ανοσία στις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς. Η εταιρεία είπε τον περασμένο μήνα ότι ενδέχεται να καθυστερήσει το εργοστάσιο που σχεδιάζεται για μπαταρίες στη βόρεια Γερμανία, αναφέροντας την απότομη αύξηση των τιμών της ενέργειας ως μέρος της πιθανής καθυστέρησης.
Η εταιρεία δήλωσε τον Μάρτιο ότι είχε υπογράψει μνημόνιο κατανόησης με την πολιτεία Schleswig-Holstein και την περιοχή Heide για την ανάπτυξη του εργοστασίου και ότι ανέμενε να παράγει τις πρώτες της μπαταρίες στα τέλη του 2025.
Η γαλλική startup μπαταριών Verkor ανακοίνωσε την περασμένη εβδομάδα ότι είχε συγκεντρώσει 250 εκατομμύρια ευρώ (249 εκατομμύρια δολάρια) για να χρηματοδοτήσει ένα μεγα εργοστάσιο.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος Benoit Lemaignan το περιέγραψε ως «μικρό βήμα», προτού η εταιρεία ξεκινήσει να συγκεντρώσει κεφάλαια για ένα γιγα-εργοστάσιο 16 GWh 1,6 δισεκατομμυρίων ευρώ που θα ανοίξει το 2025 και θα προμηθεύει τη Renault.
Μερίδιο αγοράς της Ασίας
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία ξεκίνησε την Ευρωπαϊκή Συμμαχία Μπαταριών το 2017 για να ξεκινήσει μια εγχώρια βιομηχανία, θέλει οι εταιρείες στην περιοχή να παρέχουν το 90% των μπαταριών που χρειάζονται έως το 2030 για να τροφοδοτήσουν την ενεργειακή μετάβαση στην ήπειρο.
Όσον αφορά τις μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων, η Benchmark Mineral Intelligence (BMI) εκτιμά ότι η Ευρώπη θα πρέπει να έχει παραγωγική ικανότητα 1.200 GWh έως το 2031, εάν τα τρέχοντα σχέδια υλοποιηθούν, ξεπερνώντας την αναμενόμενη ζήτηση των 875 GWh.
Ωστόσο, από αυτές τις 1.200 GWh, το 44% θα παρέχεται από ασιατικές εταιρείες με εργοστάσια στην Ευρώπη, μπροστά από τις εγχώριες εταιρείες με 43% και την Tesla με 13%, σύμφωνα με έναν υπολογισμό του Reuters που βασίζεται σε δεδομένα BMI.
Επιπλέον, ο Caspar Rawles, επικεφαλής δεδομένων της BMI, είπε ότι ορισμένα από τα εργοστάσια που σχεδιάζονται από ευρωπαϊκές εταιρείες «δεν θα βγουν ποτέ από το σχέδιο».
Ταυτόχρονα, οι κινεζικές, νοτιοκορεατικές και ιαπωνικές εταιρείες που κυριαρχούν στην αγορά είναι πιο πιθανό να ακολουθήσουν, επειδή έχουν ήδη συμβόλαια με παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες και έχουν εμπειρία στην κατασκευή γιγα-εργοστασίων σε όλο τον κόσμο, είπε.
«Η συντριπτική πλειονότητα της ευρωπαϊκής χωρητικότητας θα είναι ασιατική», δήλωσε ο Rawles.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες BMW, Mercedes-Benz, Stellantis και VW έχουν υπογράψει συμφωνίες προμήθειας από εργοστάσια υπό κατασκευή από ασιατικούς παίκτες, όπως η κινεζική CATL και η LG Energy Solution της Νότιας Κορέας.
Και η κινεζική Envision AESC, για παράδειγμα, εξετάζει ήδη την κατασκευή περισσότερων εργοστασίων στην Ευρώπη.
Η European Battery Alliance (EBA) αναγνωρίζει ότι οι ασιατικές εταιρείες, και ειδικότερα οι κινεζικές εταιρείες, είναι πιθανό να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους τα επόμενα χρόνια, βοηθούμενοι από το ιστορικό τους και τις συμφωνίες εξαγοράς.
Προμήθεια εσωτερικού
«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να γνωρίζουν ότι αν θέλουμε να έχουμε τουλάχιστον κάποια ανθεκτικότητα, γνώση και τεχνογνωσία στην παραγωγή μπαταριών, πρέπει να έχουμε εγχώρια προμήθεια», δήλωσε η υπεύθυνη πολιτικής της EBA Ilka von Dalwigk.
«Ακόμα κι αν έχουμε την παραγωγή στην Ευρώπη, δεν σημαίνει ότι έχουμε την τεχνογνωσία ή τον έλεγχο», είπε. «Προς το παρόν βλέπουμε τη Northvolt, αλλά όσον αφορά τις άλλες πρωτοβουλίες, υπάρχει ακόμη ένας μακρύς και δύσκολος δρόμος».
Εκτός από τη Northvolt, η οποία παρέδωσε τις πρώτες της μπαταρίες ιόντων λιθίου από το σουηδικό gigafactory φέτος, μια άλλη εγχώρια εταιρεία είναι η Automotive Cells Company (ACC), μια επιχείρηση μεταξύ του γαλλικού ενεργειακού κολοσσού TotalEnergies, της Stellantis και της Mercedes-Benz.
Η ACC στοχεύει σε χωρητικότητα 120 GWh έως το 2030, απαιτώντας 7 δισεκατομμύρια ευρώ σε ίδια κεφάλαια, χρέος και επιδοτήσεις, αλλά το πρώτο της γιγαεργοστάσιο στη βόρεια Γαλλία είναι ακόμα υπό κατασκευή.
Η Italvolt σκοπεύει να κατασκευάσει ένα γιγαεργοστάσιο 3,5 δισεκατομμυρίων ευρώ στη βόρεια Ιταλία. Δεν έχει ανακοινώσει ακόμη σχέδια συγκέντρωσης κεφαλαίων, αλλά είπε στο Reuters ότι μια κοινοπραξία θα απογειώσει το εργοστάσιο, υπόσχοντας περισσότερες λεπτομέρειες σύντομα.
Άλλες νεοσύστατες εταιρείες που ακολουθούν την πιο αργή διαδρομή προς τα γιγα-εργοστάσια περιλαμβάνουν το InoBat της Σλοβακίας.
Θα ανοίξει μια πιλοτική γραμμή 45 μεγαβατώρας (MWh) στην Μπρατισλάβα στις αρχές του επόμενου έτους για την παραγωγή μπαταριών υψηλής απόδοσης για δοκιμή στους πελάτες και έχει υπογράψει συμφωνίες, μεταξύ άλλων με τη γερμανική εταιρεία ανάπτυξης αεροταξί Lilium, αξίας 500 εκατομμυρίων ευρώ έως το 2030, δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος Marian είπε ο Μπότσεκ.
Είπε ότι η InoBat είχε έναν αγωγό πιθανών συμφωνιών αξίας 25 δισεκατομμυρίων ευρώ και στοχεύει να δημιουργήσει παραγωγική ικανότητα σε βήματα των 4 GWh από το 2025 – με κόστος έως και 400 εκατομμύρια ευρώ το καθένα – καθώς υπογράφονται οι συμβάσεις.
«Δεν χρειάζεται να συγκεντρώσετε δισεκατομμύρια δολάρια, βασικά συγκεντρώνετε χρήματα για τις αποζημιώσεις που υπογράφετε στην πλάτη των τραπεζικών πελατών», είπε ο Bocek.
Η γερμανική startup Theion αναπτύσσει μπαταρίες θείου λιθίου και ο διευθύνων σύμβουλος Ulrich Ehmes είπε ότι η startup στοχεύει να συγκεντρώσει 50 εκατομμύρια ευρώ για ένα μικρό εργοστάσιο για την κατασκευή δειγμάτων για αυτοκινητοβιομηχανίες και αεροδιαστημικές εταιρείες – και στη συνέχεια να αναζητήσει κεφάλαια για ένα πρώτο γιγαεργοστάσιο έως 20 GWh.
Εργοστάσιο μπαταριών Goliath
Μια άλλη startup με ένα γιγαεργοστάσιο στο στόχαστρο της είναι η βρετανική Ilika, η οποία κατασκευάζει μικρές μπαταρίες στερεάς κατάστασης για «ηλεκτροηλεκτρικά» ή ιατρικά εμφυτεύματα, για την αγορά των ΗΠΑ σε ένα μικρό εργοστάσιο στο Romsey στη νότια Αγγλία.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος Graeme Purdy είπε ότι η Ilika θα επιδιώξει μια κοινοπραξία με έναν Αμερικανό κατασκευαστή για τη μαζική παραγωγή των μικρών κυψελών και θα ακολουθήσει την ίδια προσέγγιση για το έργο μπαταριών EV “Goliath”.
Η startup θα κατασκευάσει ένα μεγα εργοστάσιο, πιθανότατα σε συνεργασία με μια αυτοκινητοβιομηχανία, και στη συνέχεια θα αναζητήσει μια κοινοπραξία ή θα χορηγήσει άδεια για την τεχνολογία σε έναν κατασκευαστή μπαταριών για να κατασκευάσει ένα gigafactory, αντί να προσπαθήσει η ίδια να συγκεντρώσει δισεκατομμύρια.
«Είναι μεγάλη ερώτηση», είπε ο Πέρντι. «Αντί να προσπαθούμε να εφεύρουμε εκ νέου τον τροχό, για να το κάνουμε αυτό, θα προτιμούσαμε να συνεργαστούμε με έναν οργανισμό που το έχει κάνει στο παρελθόν».
Η βρετανική startup μπαταριών ιόντων νατρίου Faradion, εν τω μεταξύ, επέλεξε μια διαφορετική διαδρομή, πουλώντας τις δραστηριότητες της στον ινδικό όμιλο Reliance Industries πέρυσι για μια εταιρική αξία 100 εκατομμυρίων λιρών. Η Reliance στοχεύει στην κατασκευή μονάδας 50 GWh στην Ινδία.
«Όταν έχεις μια νέα χημεία σαν αυτή, χρειάζεσαι έναν πρωταθλητή πίσω από αυτήν», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Faradion, James Quinn.
Η ΕΕ έχει εγκρίνει 6,1 δισεκατομμύρια ευρώ από το 2019 σε χρηματοδότηση από τα κράτη μέλη για έρευνα και καινοτομία μπαταριών, ενώ η Βρετανία διαθέτει ταμείο 1 δισεκατομμυρίου λιρών για τη στήριξη επενδύσεων σε αλυσίδες εφοδιασμού EV. Κάποιοι αναζητούν περισσότερη βοήθεια από πολιτικούς.
Ο Bocek της InoBat είπε ότι ασκούσε πιέσεις στις Βρυξέλλες για να ευνοήσει τις μπαταρίες EV που αναπτύχθηκαν και σχεδιάστηκαν από ευρωπαϊκές εταιρείες, χρησιμοποιώντας τοπικές πρώτες ύλες όπου είναι δυνατόν, παρόμοια με την προσέγγιση που υιοθέτησαν οι Ηνωμένες Πολιτείες για να ενθαρρύνουν την εγχώρια παραγωγή με τον νόμο μείωσης του πληθωρισμού.
«Δεν μπορούμε να ανταγωνιστούμε τους Κινέζους στο κόστος», είπε ο Bocek. «Αλλά μπορούμε να ανταγωνιστούμε όταν πρόκειται για μια τοπική αλυσίδα αξίας».
