Es gibt niemanden, der nicht schon einmal vom 250er gehört hat, sei es der California Spider oder der 250 GTO. Die 250 hat sich im Laufe der Jahre zu einem der zeitlosesten Modelle des Unternehmens entwickelt und gilt heute als Kunstwerk.
Die Rennversionen der
Wie bei allen Ferraris zu dieser Zeit üblich, debütierte der "Colombo"-V12 drei Jahre vor seinem Einsatz in einem Straßenfahrzeug auf der Rennstrecke.
250 S
Der erste 250er war der Prototyp 250S Berlinetta, der mit Giovanni Bracco und Alfonso Rolfo an der Mille Miglia 1952 teilnahm. Der Mercedes Benz 300SL von Rudolf Caracciola, Herman Lang und Karl Kling war auf den langen Geraden schneller, aber die 230 PS des 250S halfen ihm, in den Kurven und an den Steigungen einen großen Teil des Rückstands aufzuholen und das Rennen zu gewinnen. Der Wagen nahm später am LeMans-Rennen und auch an der Carrera Panamericana teil.
Der 250S hatte ein Rohrrahmen-Chassis, "Tuboscocca" genannt, mit einer Aufhängung, die vorne aus einer Doppelschwinge bestand, während die Hinterachse eine Antriebsachse mit schrägen Federn hatte. Die Bremsen waren Trommelbremsen, typisch für die damalige Zeit, und der 3-Liter-V12 wurde von 3 Weber 36DCF-Vergasern angetrieben und hatte ein 5-Gang-Schaltgetriebe.
250 MM
Nach dem Erfolg des 250S bei der Mille Miglia präsentierte Ferrari auf dem Pariser Automobilsalon 1952 ein konventionelleres Chassis und den neuen Motor des 250.
Pinin Farina entwirft daraufhin ein neues Coupé mit einem kleinen Kühlergrill, einem kurzen Heck und einer Panorama-Heckscheibe, das als 250MM (für die Mille Miglia) auf dem Genfer Automobilsalon 1953 vorgestellt wird.
Die Carrozzeria Vignale entwarf auch eine Barchetta-Version, die ebenfalls ein innovatives Design aufwies. Die Scheinwerfer und die seitlichen Lüftungsschlitze wurden zum charakteristischen Designelement des Ferrari der 1950er Jahre.
Der Radstand des MM war mit 2,4 Metern etwas länger als der des 250S (es handelte sich um den Radstand, der später als Short Wheel Base und 2,6 Meter beim Long Wheel Base bezeichnet wurde), wobei das Coupé 50 kg schwerer war als die 850 kg schwere Barchetta.
Der V12 aus dem 250er leistete 240 PS, und das Getriebe wurde auf 4 Gänge reduziert. Dieser Motor wurde 1953 durch den 4-Zylinder 625TF & 735S ersetzt.
250 Monza
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Im Jahr 1954 erschien der ungewöhnliche 250 Monza. Er war eine Mischung aus dem 4-Zylinder 750 Monza und der 250er Serie. Der Monza verwendete den 250er Motor im kleinen Chassis des 750 Monza. Die ersten beiden verwendeten die Karosserie des 750 Monza und Pinin Farinas 500 Mondial. Zwei späte Fahrzeuge wurden von der Carrozzeria Scaglieti gebaut.
250 Testa Rossa
Der 250 Testa Rossa ist einer der erfolgreichsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari, mit drei Siegen in Le Mans, vier in Sebring und zwei in Buenos Aires.
250 GTO
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Der 250 GTO wurde von 1962 bis 1964 nach den Normen der FIA-Homologation für die Teilnahme an der Gruppe 3 der Grand Touring Cars (GTO steht für Gran Turismo Omologato) gebaut.
Im Neuzustand wurde der GTO in den USA für 18.500 Dollar verkauft, und die Käufer mussten sowohl die Zustimmung von Enzo Ferrari selbst als auch die des US-Händlers Luigi Chinetti einholen.
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In den Jahren 1962 und 1963 wurden insgesamt 36 Fahrzeuge gebaut. 1964 wurde der GTO der Serie 2 eingeführt, der eine andere Karosserie hatte. Insgesamt wurden 3 dieser Fahrzeuge gebaut, wobei 4 ältere Fahrzeuge der Serie 1 die Karosserie der Serie 2 erhielten. Insgesamt wurden 39 Fahrzeuge produziert.
250 P
Der 250P war ein 1963 gebauter Prototyp-Rennwagen, der in diesem Jahr die 12 Stunden von Sebring, die 1000 Kilometer auf dem Nürburgring und die 24 Stunden von Le Mans gewann. Der 250P verwendete den 250 Testa Rossa-Motor, der in der Mitte montiert war und über Hinterradantrieb verfügte.
250 LM
Der 250 Le Mans mit Mittelmotor sah dem Rennprototypen 250 P sehr ähnlich, war aber ursprünglich als straßentauglicher GT gedacht. Auch in Le Mans gab es 1963 einen Auftritt, allerdings konnte Ferrari die FIA nicht davon überzeugen, 100 Exemplare für die Straße zu bauen, die Mindestanzahl, die für eine Zulassung in der GT-Rennklasse erforderlich war. Mit diesem Ereignis zog sich Ferrari aus dieser Rennklasse zurück und überließ das Feld Shelby, der mit der Cobra dominierte.
Nur die ersten 250 LM waren echte 250er, da die späteren Modelle einen 3,3-Liter-Motor anstelle des 3-Liter-Motors des 250ers erhielten. Die ersten Fahrzeuge wurden nach einiger Zeit auch auf 3.300 umgerüstet.
Die GT-Versionen der
250 Europa
Der 250 Europa, der 1953 in Paris vorgestellt wurde, war das einzige Mitglied der 250er-Familie, das mit einem anderen V12 ausgestattet war, dem Lampredi V12 mit 2963 cm³, der auf dem 3,3-Liter-Motor aus der Formel 1 basierte. Der Lampredi V12 leistete 200 PS bei 6300 U/min und wurde von drei Weber-Vergasern mit 36DCF (oder DCZ) angetrieben; das 4-Gang-Schaltgetriebe war das gleiche wie beim 250 MM.
Mit einer Silhouette von 2,8 Metern und einem Design, das dem des 375 America ähnelte, war der 250 Europa ein echter Grand Tourer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde. Die 250 Europa und die 375 America hatten das gleiche Fahrgestell, den gleichen Radstand und die gleichen mechanischen Teile, mit Ausnahme des Motors. Die Waggonbauer Pinin Farina und Vignale bauten nur 22 Exemplare, von denen 2 in Zukunft zu 375 America umgebaut werden sollen.
250 Europa GT
Auf dem Pariser Autosalon 1954 präsentiert Ferrari sein erstes Fahrzeug mit dem neuen Colombo V12, den 250 Europa GT, das erste Modell des Unternehmens, das den Namen Gran Turismo trägt.
Vom 250 GT gab es mehrere Versionen mit einer gemeinsamen Basis, die von jedem Kunden auf Bestellung gefertigt wurden, wobei Pinin Farina die Entwicklung aller Versionen übernahm, bevor die 250er-Produktionslinie zu einer "Massenproduktion" wurde.
Der 250 Europa mit dem neu überarbeiteten Colombo-V12 leistete nun 220 PS und wurde auf einen Radstand von 2,6 m montiert.
250 GT Coupé Boano und Ellena
Dieser 250er wurde 1956 auf dem Genfer Automobilsalon von Pinin Farina unter dem Namen 250 GT Boano als Prototyp gebaut und vorgestellt. Er diente als Inspirationsquelle für die potentiellen Kunden des 250 GT Europa. Die Nachfrage nach diesem Modell war jedoch so groß, dass es wie üblich in Produktion ging.
Da Pinin Farina nicht in der Lage war, den Produktionsbedarf zu decken, bat er Mario Boano, bis dahin Angestellter von Ghia, die Produktion zu übernehmen. Als Fiat später Boano einstellte, beauftragte dieser wiederum seinen Schwiegersohn Enzio Ellena mit der Fortführung der Produktion. Ellena setzte zusammen mit seinem Partner Luciano Pollo die Produktion fort.
Die Carrozzeria Boano baute 74 Exemplare, während die Carrozzeria Ellena weitere 50 Coupés herstellte. Alle 250er waren Coupés, mit Ausnahme eines einzigen, desjenigen, der auf der New York Auto Show 1956 auf dem Ferrari-Stand stand und den Enzo für 9.500 Dollar, also weit unter dem Einkaufspreis, an den amerikanischen Sammler Bob Lee verkaufte, der ihn bis heute besitzt und damit der älteste Ferrari im Besitz seines Erstbesitzers ist.
250 GT Pinin Farina Coupé Speciale
Diese Sonderedition des 250 GT, von der nur 4 Exemplare gebaut wurden, basiert auf dem Chassis 513, dessen Design vom 410 Superamerica der Serie 1 inspiriert ist, und wird von einem 3-Liter-V12-Motor vom Typ 128 angetrieben.
250 GT Berlinetta "Tour De France"
Der ursprüngliche 250 GT Berlinetta, der den Spitznamen "Long Wheelbase Berlinetta" trug, wurde wegen seiner Teilnahme an dem gleichnamigen 10-tägigen Autorennen "Tour De France" genannt. Insgesamt wurden 77 Exemplare produziert, von denen einige zwischen 1956 und 1959 als GT-Rennwagen verkauft wurden. Die TDFs (wie sie später genannt wurden) wurden von Carrozzeria Scaglietti nach den Entwürfen von Pinin Farina gebaut. Ihre Leistung betrug zunächst 240 PS und stieg im Laufe der Zeit auf 260 PS an.
Auf dem Genfer Automobilsalon 1956 präsentierte Scaglietti eine von ihm selbst entworfene Version des 250 GT Berlinetta, die als 250 GT Berlinetta in limitierter Auflage bekannt wurde. Das erste Kundenfahrzeug wurde im Mai 1956 gebaut, wobei die Verantwortung für die Produktion dieser limitierten Auflage ausschließlich in den Händen der Carrozzeria Scagletti in Modena lag. Insgesamt wurden 14 "rasterlose" und 9 "14-Raster"-Serien 1 und 2 gebaut.
Insgesamt gab es 4 Serien des 250 GT Berlinetta, wobei die Serie 3, die Mitte 1957 eingeführt wurde, mit drei Lüftungsschlitzen und Scheinwerferabdeckungen ausgestattet war (insgesamt wurden 18 Exemplare gebaut), während die darauf folgende Serie 4 die Scheinwerferabdeckungen beibehielt, aber nur einen Lüftungsschlitz hatte (insgesamt wurden 36 Exemplare gebaut).
Ein 250 GT Berlinetta gewann die Tour de France in drei aufeinanderfolgenden Jahren (1956, 1957, 1958), wobei die Siegesserie von Ferrari mit den "Interim"- und SWB-Berlinettas weiterging.
250 GT Cabrio Pinin Farina Serie 1
Das ursprüngliche 250 GT Cabriolet Pinin Farina Serie 1 war 1957 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt worden und hatte den 2,6 Meter langen Radstand des Coupés.
Insgesamt wurden 36 Fahrzeuge gebaut, bis 1959 in Paris die Serie 2 vorgestellt wurde, von der 200 Exemplare gebaut wurden und die mehr mit der Berlinetta-Version gemein hatte.
250 GT California Spyder LWB
Der für den amerikanischen Markt konzipierte California Spyder LWB, der 1957 eingeführt wurde, war Scagliettis Version des offenen 250 GT. Beim California Spyder LWB wurde an Motorhaube, Türen und Kofferraum Aluminium anstelle des üblichen Leichtmetalls verwendet.
Der Radstand betrug 2,6 Meter, und der Colombo-V12 war derselbe wie beim 250 Tour De France-Rennen 250.
Insgesamt wurden 50 Long Wheel Base Spyder gebaut, bis sie 1960 durch den Short Wheel Base ersetzt wurden.
250 GT Coupé Pinin Farina
Da ein stabiles und serienmäßiges Modell benötigt wurde, um die Finanzen des Unternehmens zu stabilisieren, bat Enzo Ferrari Pinin Farina, eine einfache und klassische Version des 250 GT Coupés zu entwerfen.
Nach dem 250 GT Coupe Boano/Ellena wurde das Pinin Farina-Werk in Grugliasco erweitert, um den Produktionsanforderungen des neuen 250 gerecht zu werden.
Von der 1958 auf dem Mailänder Autosalon vorgestellten Version wurden bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1960 insgesamt 335 nahezu identische Fahrzeuge gebaut. Im Gegensatz zu den anderen 250er-Modellen bis zu diesem Zeitpunkt hatte diese Version einen schmalen, breiten Kühlergrill, wobei die Scheinwerfer über die vorderen Kotflügel hinausragten und das Heck eine einzelne Panoramascheibe aufwies.
250 GT Berlinetta "Vorläufig
1959 wurden 7 250 GT "Interim" LWB Berlinettas gebaut, die das alte Long Wheel Base Chassis mit der neuen Pinin Farina Karosserie der kommenden Short Wheel Base Berlinettas verwendeten. Die Interim waren komplett aus Aluminium gefertigt und verfügten über ein zusätzliches Fenster an der dritten Säule, das bei den späteren "Passo Corto" Berlinettas fehlte.
Die 7 Interimswagen sind 1377GT, 1461GT, 1465GT, 1509GT, 1519GT, 1521GT und 1523GT.
Die Interim Berlinetta gewann 1959 die Tour de France und setzte damit die Siegesserie von Ferrari fort.
250 GT Cabrio Pinin Farina Serie 2
Das Cabriolet der Serie 2, das auf dem Pariser Autosalon 1959 vorgestellt wurde, folgte der gleichen Logik wie das Coupé. Das heißt, ein Design vereinfacht Auto, mit der Fähigkeit, eine größere Anzahl von Fahrzeugen in kürzerer Zeit zu produzieren. Es wurden etwa 212 Fahrzeuge gebaut.
250 GT Berlinetta SWB
Einer der berühmtesten GT-Rennwagen seiner Zeit war der 250 GT Berlinetta SWB. Er hatte einen kürzeren Radstand von 2,4 Metern, was ihm ein besseres Fahrverhalten verlieh, und war teilweise aus Aluminium und teilweise ganz aus Metall gefertigt, sowohl in der Straßenversion "Lusso" als auch in den Rennversionen. Der erste hatte eine Leistung von 240 PS, die bei den späteren Modellen auf 280 PS erhöht wurde.
Der 250 GT Berlinetta SWB wurde von Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti und Mauro Forghieri entwickelt, demselben Team, das später den legendären 250 GTO entwickelte. Er war der erste Ferrari GT mit Scheibenbremsen anstelle von Trommelbremsen. Sein geringes Gewicht, seine hohe Leistung und seine gut abgestimmte Aufhängung machten ihn im Rennsport sehr konkurrenzfähig.
Nach seiner Vorstellung auf dem Pariser Autosalon 1959 wurde er sofort mit großem Erfolg im Rennsport eingesetzt. Ferrari gewann 1961 die Herstellermeisterschaft in der GT-Klasse sowie 1960, 1961 und 1962 die Tour de France und ebnete damit den Weg für die Dominanz des 250 GTO, der sein Nachfolger wurde.
250 GT California Spyder SWB
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1959 überarbeitete Ferrari den 250 GT Berlinetta und verkürzte seinen Radstand von 2,6 auf 2,4 Meter, und 1960 wurde der California Spyder ebenfalls überarbeitet. Dadurch wurde das Fahrverhalten deutlich verbessert, und der 3-Liter-V12 leistete nun 280 PS. Insgesamt wurden 55 Exemplare gebaut.
250 GT/E
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Auf der Basis des 250 GT Long Wheel Base schuf Ferrari sein erstes 2+2-Großserienmodell, den 250 GT/E.
Der Motor wurde weiter vorne platziert, so dass im Innenraum mehr Platz zur Verfügung stand. Die Rücksitze boten ausreichend Platz für Kinder, waren aber für Erwachsene etwas klein.
Der 250 GT/E, der 11.500 Dollar kostete und in großen Stückzahlen produziert wurde, war maßgeblich für den finanziellen Wohlstand des Unternehmens in den frühen 1960er Jahren verantwortlich.
250 GT Berlinetta Lusso
Auf dem Pariser Automobilsalon 1962 präsentierte Pinin Farina das aktualisierte Design des 250 GT, den 250 GT Lusso oder GTL, mit fließenderen Linien und einem Fließheck, einem typischen Designelement der damaligen Zeit.
Der Lusso hatte den gleichen V12, den Tipo 168, wie der 250 GTO, der 240 PS leistete. Der Lusso wurde bis 1964 von Scaglietti mit nur wenigen Änderungen gebaut.
Alles in allem
Die 250 hat einen ganz eigenen Zauber. Ein Zauber, den andere, meiner Meinung nach ältere Ferraris nicht hatten, wie zum Beispiel der 330er.
Es ist ein bewegendes Kunstwerk, eine Investition, die einen relativen Nutzen hat, und natürlich nimmt es Sie auf seine ganz eigene Art mit auf eine Reise.
Am liebsten hätte ich einen Spyder, an der Amalfiküste oder an der Côte d'Azur, vielleicht sogar auf dem Pacific Coast Highway. Nun, ich überlasse es dir, zu reisen, wohin du willst...
