Effiziente Aerodynamik ist das Erfolgsgeheimnis im Tourenwagensport
Die Aerodynamik wird im Motorsport immer wichtiger. In der Vergangenheit wurden aerodynamische Probleme oft einfach durch eine Erhöhung der Motorleistung gelöst. Das Erfolgsgeheimnis im modernen Rennsport ist jedoch dasselbe wie in der Massenproduktion: Leistung. Dies war eines der wichtigsten Entwicklungsziele für den Opel Astra TCR, der für den Einsatz in der Touring Car Racer Series (TCR) konzipiert wurde.
Die aerodynamische Leistung ist das Ergebnis eines perfekten Gleichgewichts zwischen aerodynamischem Druck und Widerstand. Um die perfekte Kombination aus hohen Geschwindigkeiten in Kurven und auf Geraden zu erreichen, versuchen die Ingenieure, so viel aerodynamischen Druck wie möglich zu erzeugen und gleichzeitig den Luftwiderstand so weit wie möglich zu reduzieren. Der neue Astra hat die perfekten Voraussetzungen für ein Tourenmodell, dessen Spezifikationen dem Serienmodell sehr nahe kommen. Das "Auto des Jahres 2016" hat einen hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert von 0,272 für eine Schräghecklimousine. Er ist daher eine ideale Basis für einen schnellen Rennwagen.
Der Opel Astra TCR ist im Vergleich zu seinem Serienpendant auf 1.950 mm in der Breite gewachsen - das ist das vom Reglement erlaubte Maximum. Auch die Stoßstangen, Kotflügel und Seitenteile wurden verändert. Der Frontsplitter und der Heckflügel sind die Hauptelemente, die den entscheidenden aerodynamischen Druck erzeugen. Beide sind als Standardkomponenten in den TCR-Vorschriften enthalten, um die Kosten niedrig zu halten. Daher dürfen die Hersteller weder die Form noch die Ausführung ändern, aber sie können die Einbaulage anpassen. Besonders wichtig ist die Position des Heckflügels. Nach dem Reglement darf der Heckflügel nicht über die Dachlinie hinausragen. Außerdem darf er - gemessen von der Mitte der Hinterradnabe - nicht mehr als 1 050 mm vorstehen.
Der vom Heckflügel erzeugte aerodynamische Druck nimmt zu, je mehr er der Luft Widerstand entgegensetzt. Dadurch erhöht sich jedoch gleichzeitig der Luftwiderstand des Fahrzeugs, was sich negativ auf die Höchstgeschwindigkeit auswirkt. Daher muss ein Kompromiss zwischen Luftwiderstand und Druck gefunden werden. Dasselbe gilt für den Einstellwinkel des Frontsplitters. Sie sollte so flach wie möglich sein, aber genügend Neigung haben, um die Vorderachse beim Bremsen stabil zu halten und ein Untersteuern in Kurven zu verhindern. Wie immer ist das aerodynamische Gleichgewicht entscheidend, d. h. das Verhältnis des aerodynamischen Drucks zwischen Vorder- und Hinterachse. Dieses Verhältnis muss richtig ausbalanciert sein, damit das Fahrzeug unabhängig von der Fahrsituation stabil bleibt.
Um diesen Spagat von Anfang an zu schaffen, unterzog das Entwicklungsteam unter der Leitung von Opel-Motorsportdirektor Dietmar Metrich den Astra TCR einer Reihe von aerodynamischen Tests. Das Team entschied sich, für die Tests den Aerodynamischen Tunnel der Universität Stuttgart zu nutzen. "Der Tunnel verfügt über einen Rollboden, der Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h simulieren kann und damit ideal für unsere Ziele ist", erklärt Metrich.
Die Zeit im Windkanal ist mit hohen Kosten verbunden und erfordert daher eine sorgfältige Vorbereitung. "Wir haben mit Hilfe von Modellen verschiedene Lösungen vorbereitet. Das gab uns die Möglichkeit, die Einstellungen im Tunnel zu testen und zu verändern", sagt Metrich, "die wichtigsten Parameter waren die Position des Heckflügels, der Winkel des Frontsplitters, die Gestaltung des Flügels und der Schweller."
Dietmar Metrich wird sehr ernst, wenn es um die Vermittlung von Daten und Messungen geht. "Ich kann Ihnen sagen, dass wir uns bestens vorbereitet fühlen, weil wir von einer soliden und zuverlässigen Basis ausgehen. Wir werden erst wissen, wo wir stehen, wenn die Autos auf die Strecke gehen, aber das macht die ganze Sache ja erst richtig spannend!"
