“Όταν όλα μοιάζουν να πηγαίνουν εναντίον σου, να θυμάσαι ότι το αεροπλάνο απογειώνεται πηγαίνοντας κόντρα στον άνεμο, όχι μαζί του“, είχε πει κάποτε ο ιδρυτής της αυτοκινητοβιομηχανίας Ford, Henry Ford. Σήμερα, που οι καιροί αλλάζουν με ρυθμούς… θυέλλης, η Ford αποφάσισε να πάει κόντρα στον άνεμο: Δίνοντας το όνομα του θρυλικού pony car της, της Mustang σε ένα ηλεκτρικό SUV. Και το ερώτημα, τώρα, είναι εάν έχουν δίκιο οι σκληροπυρηνικοί petrolheads μιλούν για “ιεροσυλία” για τη χρήση του ονόματος Mustang στη Mach-E, ή εάν πρόκειται για τον καλπασμό της Ford κόντρα στον άνεμο που θα την απογειώσει. Οδηγούμε και σας αναφέρουμε.
Πριν ξεκινήσουμε, ωστόσο, είναι απαραίτητη μια μικρή ιστορική αναδρομή: Ήταν 9 Μαρτίου 1964 όταν από τη γραμμή παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας που εφηύρε… τη γραμμή παραγωγής κύλισε η πρώτη Mustang. Το μοντέλο που δημιούργησε την κατηγορία των Pony Cars και εξελίχθηκε σε θρύλο, ήταν βασισμένο στη δεύτερη γενιά του Ford Falcon και υπάρχουν δύο εκδοχές ως προς το πώς πήρε το όνομά του: Η μία είναι ότι ο αρχισχεδιαστής πρότεινε το όνομα των αμερικανικών μαχητικών του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου P-51 Mustang. Όμως απορρίφθηκε το “Ρ-51” από αυτό. Η άλλη, είναι ότι απλά δόθηκε το όνομα της φυλής των αλόγων μιας και ήταν “μόδα” τότε να συμβαίνει αυτό.
Όπως και να χει, στις έξι γενιές του, το pony car με σήμα το αλογάκι που καλπάζει, έγινε θρύλος. Λόγω του σχεδιασμού του, των προσιτών σε όλους επιδόσεων, της ελευθερίας που συμβολίζει. Η Mustang έγινε σύμβολο, όχι μόνο από το πιο διάσημο κυνηγητό του παγκοσμίου κινηματογράφου (βλέπε Bullit) και από το γεγονός ότι όλοι οι… καλοί των ταινιών είχαν Mustang. Αλλά επειδή ουσιαστικά αποτέλεσε την “ενσάρκωση” του αμερικανικού αυτοκινητιστικού ονείρου.
Αρκετά με τη φλυαρία: Επιστροφή στην πρώτη δοκιμή οδήγησης με τη Mustang Mach-E, το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό αυτοκινήτο της Ford και, πιθανότατα, το μέλλον (και) της Mustang. “Εμείς“, έλεγαν με νόημα οι άνθρωποι της Ford στην παρουσίαση, “φτιάχνουμε αυτοκίνητα“. Και προϊδέαζαν ότι αυτό που θα οδηγούσα σε λίγο δεν είναι “ένα τάμπλετ με ρόδες”, αλλά ένα ακόμα Ford με τις εμμονές των μηχανικών της μάρκας για χαμηλή θέση οδήγησης, καλό κράτημα, εστιασμένο στο fun to drive. Τίποτα δεν άκουγα, για να είμαι ειλικρινής. Περίμενα να πάρω το κλειδί στα χέρια.
Κλειδί δεν υπάρχει. Υπάρχει το Phone as a Key. Κατεβάζεις -δωρεάν- το Ford Pass (το οποίο σου δίνει μια σειρά από προνόμια, όπως πχ πρόσβαση σε όλα τα δίκτυα φόρτισης), βάζεις τον αριθμό πλαισίου, φτιάχνεις “ταυτότητα” και η Mach-E ξεκλειδώνει όποτε πλησιάζεις. Κι αν κλείσει το κινητό από μπαταρία; Στο πλαίσιο της πόρτας υπάρχει οθόνη αφής στην οποία μπορείς να πατήσεις τον κωδικό σου. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, παίρνω στα χέρια μου την -μέχρι την έλευση της GT- κορυφαία έκδοσή της στην Ελλάδα, την AWD Extended Range 351 PS.
Πρόκειται για τετρακίνητη έκδοση, η οποία “φοράει” δύο ηλεκτρικά μοτέρ (ένα σε κάθε άξονα). Συνδυαστικά, η απόδοσή τους είναι 351 ίπποι και 580 Nm ροπής, ενώ τροφοδοτούνται με ενέργεια από μια μπαταρία 98,7 kWh με ωφέλιμη χωρητικότητα 88,0 kWh. Η εργοστασιακή της αυτονομία δίνεται στα 540 χιλιόμετρα και το πραγματικό νούμερο -ανάλογα με το… βάρος του δεξιού ποδιού, βέβαια- δεν απέχει από το εργοστασιακό. Αλλά ας την “ακτινογραφίσουμε”.
Απ’ έξω εμφάνιση…
Αδίκως ψάχνεις το μπλε οβάλ. Δεν θα το βρεις πουθενά. Στη θέση των σημάτων -στη μάσκα, στο πορτ μπαγκάζ, στο τιμόνι– υπάρχει το διάσημο άλογο που καλπάζει. Μόνο στο κάτω μέρος των εμπρόσθιων θυρών υπάρχει το λογότυπο Mach-E. Και σχεδιαστικά; Η “συγγένεια” με το θρυλικό pony car είναι εμφανέστατη στο εμπρός και στο πίσω μέρος.
Η εμπρός μάσκα, έχει όλα -σχεδόν- τα στοιχεία της Mustang: Τα φωτιστικά σώματα, τη μάσκα (η οποία ωστόσο είναι κλειστού τύπου, μιας και ο εξαερισμός γίνεται από έναν αεραγωγό στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα), το μυώδες καπό. Σε ό,τι αφορά το καπό, αυτό είναι επίτηδες επιμηκυμένο, παρότι δεν “κρύβει” τον κλασικό V8 (αααααααχ, αυτός ο V8) μέσα του, ώστε να “δείχνει πιο Mustang“.
Ομοίως και πίσω, τη σύνδεση με την “οικογένεια” κάνει το σύνολο της σχεδίασης. Ναι, τη… μισή δουλειά κάνουν τα χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα με τις κάθετες φέτες, αλλά είναι πασιφανές πως το σχεδιαστικό team της Ford έβαλε όλη του την τέχνη ώστε το πίσω μέρος να είναι όσο το δυνατό πιο ίδιο με της Mustang. Και, για να λέμε την αλήθεια, οι διαφορές δεν είναι τόσο μεγάλες.
Μεγάλες είναι όταν κοιτάζεις το μοντέλο από το πλάι. Εδώ, μοιάζει περισσότερο με ένα μεγάλο crossover και όχι ένα ακόμα SUV, ούτε βέβαια με την κλασική Mustang. Γεγονός που αποδεικνύεται από τα μόλις 14,5 εκατοστά που απέχει από το έδαφος το μήκους 4,731 μέτρων αμάξωμα. Ξεχωρίζουν οι μυώδεις θόλοι, οι διχρωμίες (μαύρο στην οροφή, στις αψίδες των θόλων και τα πλαϊνά μαρσπιέ) και η έντονη κλίση της οροφής προς τα πίσω. Πάμε μέσα τώρα, ανοίγοντας τις πόρτες που δεν έχουν χερούλια, αλλά ένα κουμπί για να ανοίγουν.
…Κι από μέσα άνεση
Στο εσωτερικό, τα πράγματα είναι τόσο ίδια και τόσο… διαφορετικά. Όπερ σημαίνει ότι το ταμπλό έχει, ως παραπομπή στην κλασική Mustang αυτό το “χώρισμα” στη μέση, το οποίο, ωστόσο, “κρύβεται” από τη γιγαντιαία, κάθετη οθόνη των 15,5 ιντσών. Συγνώμη, αλλά εδώ πρέπει να σταθώ: Σε μια χώρα με ηλιοφάνεια τις περισσότερες μέρες του χρόνου, η οθόνη είναι ευανάγνωστη στο δυνατό φως και είναι άριστη σε απόκριση, γραφικά, αλλά και στο χειρισμό του μενού. Άλλωστε, διακόπτες δεν υπάρχουν και όλα (κλιματισμός, GPS, προγράμματα οδήγησης και πολλά ακόμα) ελέγχονται από εκεί. Επάνω σε αυτή την οθόνη έχει “καρφωμένο” έναν πιεζοπεριστροφικό διακόπτη, επειδή η συνήθεια να χαμηλώνουμε τον ήχο του -εξαιρετικού B&O- ηχοσυστήματος δεν… κόβεται. Η οθόνη, λοιπόν, πολύ με βόλεψε και καθόλου δεν με απέσπασε από την οδήγηση. Ακόμα περισσότερο, με βόλεψε η λειτουργία της εμπρόσθιας κάμερας, όταν ήθελα να βγω από στενό στο οποίο είχαν παρκάρει οι κλασικοί “οδηγοί” επάνω στη γωνία.
Από εκεί και πέρα, ο οδηγός (εγώ είμαι αυτός) έχει μπροστά του μια μικρή οθόνη με τα άκρως απαραίτητα (μπαταρία, αυτονομία, κοντέρ, σχέση στο κιβώτιο, διανυθέντα χιλιόμετρα, ειδοποιήσεις-check) μπροστά από το καλαίσθητο τριάκτινο τιμόνι με το άλογο που καλπάζει στο κέντρο του. Τα υλικά στο ταμπλό, τις πόρτες και αλλού είναι άριστης ποιότητας και με άριστη συναρμογή, όπως και τα καθίσματα πολύ αναπαυτικά και… αμέτρητες ρυθμίσεις, αν και η πλευρική στήριξη δε θυμίζει σε τίποτα το “αγκάλιασμα” αυτών της Mustang με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Χώροι υπάρχουν άφθονοι. Για τους πάντες και τα πάντα. Φιλοξενούνται άνετα πέντε επιβάτες για να ταξιδέψουν (ελλείψει τούνελ μετάδοσης, που σημαίνει επίπεδο πάτωμα), ενώ υπάρχουν παντού χώροι για μικροπράγματα, κινητά -με θήκες επαγωγικής φόρτισης- ποτηροθήκες και ό,τι άλλο μπορεί να φανταστεί κανείς. Ο πίσω χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 402 λίτρων και, με την έξυπνη λύση της Ford για την εταζέρα που δεν χρειάζεται “μπράτσα”, φτάνει τα 519 μέχρι την οροφή. Φυσικά, τα πίσω καθίσματα πέφτουν, δημιουργώντας χώρο για… μετακόμιση (1.420 λίτρων), αλλά άξιο αναφοράς είναι άλλο: Το Frunk. Με το όνομά του να προέρχεται από τις λέξεις “front” και “trunk” είναι ένας χώρος αποσκευών 81 λίτρων στο εμπρός μέρος της Mach-E που μοιάζει με το γνωστό megabox του Puma, διαθέτοντας και βαλβίδα αποστράγγισης ώστε να πλένεται (για να φέρνεις άφοβα τα τυριά και τα άλλα καλούδια από το χωριό).
Άξια μνείας και η πανοραμική οροφή (εξτρα) της Mach-E. Χωρίς να διαθέτει υφασμάτινο κάλυμμα, η οροφή είναι γυάλινη, αλλά φιλτράρει την ακτινοβολία UV. Γεγονός που σημαίνει ότι μπορείς να οδηγείς ντάλα μεσημέρι στην Αθήνα (και αλλού, δε, θα σου πούμε πού να οδηγείς) που βράζει και να απολαμβάνεις τον καταγάλανο ελληνικό ουρανό, χωρίς καν να ενοχλείσαι από τον ήλιο. Καλή δουλειά έχει γίνει (και) σε αυτό το σημείο.
Ναι, αλλά πώς είναι στο δρόμο;
Εδώ είναι τα σπουδαία: Κάθεσαι στην -άριστη- θέση οδήγησης και πατάς το κουμπί start/stop. Σε αντίθεση με την κλασική Mustang, δε… συμβαίνει τίποτα. Ούτε βρηχυθμοί, ούτε δράματα. Ησυχία. Επιλέγεις, από τον περιστροφικό διακόπτη που αντικαθιστά το κιβώτιο ταχυτήτων το D (υπάρχουν οι θέσεις P, N, R και L στη μέση που απλά το αγνοείς μιας και εξομοιώνει τη λειτουργία του “αργού” ενώ βάζει στο… τέρμα το regeneration) και ξεκινάς.
Η Mustang Mach-E διαθέτει τρία προγράμματα οδήγησης. Το Wishper, το οποίο είναι ήσυχο, ελαφραίνει το τιμόνι και χρειάζεται περισσότερη πίεση στο πεντάλ του γκαζιού για να… γίνει κάτι. Το Active, το οποίο ουσιαστικά είναι το “νορμάλ” και ενδείκνυται για τις καθημερινές διαδρομές. Και το Untame, το οποίο αφήνει… αδάμαστη τη Mach-E για πιο γρήγορη και διασκεδαστική οδήγηση. Μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο;
Λοιπόν, η βασική διαφορά με τη Mustang είναι ότι εδώ, δεν υπάρχει δράμα: Ξέχνα τα ουρλιαχτά του 5λιτρου, τα burnout μέχρι να φτάσει… ζάντα, την κάπνα από τα πίσω ελαστικά, τα donuts (όχι αυτά με τη σοκολάτα, αυτά με τη λαστιχίλα) και τις λυσσασμένες εκκινήσεις με την… ταυτότητα στο στόμα. Στη Mach-E, πατάς το γκάζι και το 2,2 τόνων εκτοξεύεται με εξωφρενικούς ρυθμούς προς τα εμπρός. Μας αρέσει- δε μας αρέσει, τα ηλεκτρικά είναι άπιαστα. Σε 5,1 δευτερόλεπτα (αρκετά κοντά στην επίδοση της V8 GT) έχεις κάνει το σπριντ από στάση στα 100 χ.α.ω. (η Mach-E GT θα χρειάζεται 3,5”) και τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με τον ίδιο φρενιασμένο ρυθμό μέχρι την τελική. Η οποία είναι περιορισμένη στα 188 χ.α.ω. (178 λέει η Ford, αλλά αυτό που σου λέω).
Μέχρι εκεί, η Mach-E είναι ευθύβολη, σταθερή, σίγουρη, δεν επηρεάζεται από πλευρικούς ανέμους και δεν προβληματίζει (μοναδική “παραφωνία” ένα τρέμουλο στο τιμόνι από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας, το οποίο εμφανίζεται όταν αφήνεις το γκάζι κοντά στην τελική του). Και, μέχρι εκεί, μπορείς να έχεις ως ηχητική συνοδεία τον fake ήχο της επιτάχυνσης από τα ηχεία του B&O ηχοσυστήματος. Είναι μια μίξη από τον ήχο του V8 της Mustang με ηλεκτρονικό ήχο εμπνευσμένο από sci-fi των 80s, που στην τελική (όχι ταχύτητα, που λέει ο λόγος) θυμίζει έναν καλό V6 και αποτελεί αρκετά καλή “συνοδεία” για… συγκίνηση. Αν πάλι δεν σε… συγκινεί, το απενεργοποιείς από την οθόνη. Εγώ δεν το έκανα. Μου άρεσε και δε ντρέπομαι να το πω.
Και τώρα που λέμε για συγκινήσεις και διασκέδαση. Η τετρακίνητη Mach-E είναι διαθέσιμη για παιχνίδια. Με μια ελαφρά μετατόπιση φορτίου, ιδιαίτερα κατά τις εκκινήσεις, θα διώξει εύκολα και χωρίς να σε τρομάξει, την ουρά. Με μια πίεση του δεξιού πεντάλ επάνω στη στροφή, το torque vectoring δείχνει την… εξυπνάδα του και σου επιτρέπει να πλασαριστείς με το πίσω μέρος να παίζει και να “μαζεύεται” εύκολα. Ομοίως, στα κλειστά κομμάτια, με σύμμαχο το πληροφοριακό τιμόνι με την πολύ καλή αίσθηση, τα ηλεκτρονικά δεν είναι… καταπιεστικά και έτσι, μπορείς να εκμεταλλευθείς τη μεγαλύτερη ισχύ που δίνει το πίσω μοτέρ και να γλιστρήσεις προοδευτικά, ανοίγοντας τη γραμμή.
Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, οι άνθρωποι της Ford που μας επαναλάμβαναν εμφατικά αυτό το “εμείς φτιάχνουμε αυτοκίνητα”, έχουν δίκιο. Το πλαίσιο είναι εξαιρετικό, το ζύγισμα -στο 50-50- το ίδιο, το set up της ανάρτησης (πολλαπλών συνδέσμων πίσω) άριστο ώστε να βρίσκεται η χρυσή τομή ανάμεσα στο κράτημα, τις επιτρεπόμενες κλίσεις και την άνεση, το τιμόνι… Ford και τα φρένα πολύ δυνατά και πολύ καλά σε αίσθηση. Σε καμία περίπτωση δεν καταλαβαίνεις ότι οδηγείς αυτοκίνητο βάρους 2,2 τόνων, αφού δε συμπεριφέρεται ως τέτοιο. Τόσο στα κλειστά, όσο και στα ανοιχτά κομμάτια, όσο και αν πιεστεί, η Mach-E είναι πολύ ικανή, πολύ διασκεδαστική, αλλά και πολύ προβλέψιμη.
Και πού φορτίζω βρε μάστορα;
Η Ford δίνει αυτονομία για την έκδοση της δοκιμής μας 540 χιλιόμετρα. Αυτή εξαρτάται -όπως σε όλων των ειδών τα οχήματα- από τον τρόπο οδήγησης. Έχω την αίσθηση ότι με προσεκτική οδήγηση μπορείς να τα πιάσεις χωρίς ιδιαίτερο κόπο, ενώ σε κανονικές συνθήκες και χωρίς… αυγό στο δεξί πεντάλ, εύκολα θα πιάσεις τα 490-500. Τώρα, αν το δεξί σου πόδι ζυγίζει -όπως του γράφοντος- 90 κιλά, ίσως να χρειαστεί να αφαιρέσεις όμοιο αριθμό χιλιομέτρων. Στην πράξη, με τη Ford να δίνει κατανάλωση 18,7 kWh/100 km, έπιασα κατανάλωση 19, αλλά έπιασα και άνω των 25, με… όση πίεση γίνεται.
Για τους οδηγούς των ηλεκτρικών πάντως, όλοι πιστεύουν ότι κυριαρχεί το άγχος της αυτονομίας. Στην πραγματικότητα όμως, το άγχος που έχουν, είναι αυτό των υποδομών. Πού θα βρω φορτιστή; Θα είναι του δικτύου μου; Θα μπορέσω να συνδεθώ; Θα βρω θέση; Πόση ώρα θα κάνω; Με τη Mach-E, οφείλουμε να πιστώσουμε την άριστη δουλειά που έχει κάνει η Ford Motor Ελλάς, με το Ford Pass.
Δεν είναι απλά ένα application με το οποίο μπορείς να χρησιμοποιήσεις το κινητό σου ως remote control της Mach-E. Το αβαντάζ είναι ότι το Ford Pass είναι συνδεδεμένο με ΟΛΑ τα δίκτυα φόρτισης στην Ελλάδα, γεγονός που σημαίνει ότι έχεις πρόσβαση σε όλους τους φορτιστές της επικράτειας. Εάν έχεις συνδεδεμένη την τραπεζική σου κάρτα στο Ford Pass (είναι δωρεάν οι υπηρεσίες του) μπορείς να πληρώνεις τη φόρτιση από το κινητό σου, ανεξαρτήτως του δικτύου που ανήκει ο φορτιστής. Μπορείς επίσης να βλέπεις πού υπάρχει φορτιστής, εάν είναι διαθέσιμος, ενώ το σύστημα μπορεί να σου χαράξει διαδρομή (ταξιδιού, πχ), υπολογίζοντας αυτονομία και υποδεικνύοντας στάση στον πλησιέστερο φορτιστή.
Φυσικά, μπορείς να φορτίσεις και από οικιακή πρίζα (θα χρειαστούν περίπου… 26 ώρες), ενώ για την εγκατάσταση wallbox (το κόστος με την επιδότηση βγαίνει λίγο πάνω από τα 100 ευρώ) χρειάζεται τριφασικό ρεύμα 11,0 kW. Σε τέτοιο wallbox θα χρειαστείς περίπου 9 ώρες για τη μπαταρία της δοκιμής μας (10%-80% που θα σου δώσει περίπου 490 χλμ αυτονομίας). Αν είσαι τυχερός και βρεις ταχυφορτιστή DC, η Mach-E υποστηρίζει έως 150 kW, γεγονός που προς το παρόν δεν μας αφορά, αφού οι γρηγορότεροι που υπάρχουν είναι των 50.
Τελικά, η Mustang Mach-E είναι Mustang; Και, αξίζει, τέλος πάντων;
Εν κατακλείδι, η Mach-E είναι ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο. Ικανό, άνετο, διασκεδαστικό, υπερπλήρες. Εντάξει, οι petrolheads έχουν δίκιο: Δεν είναι η Mustang από την οποία δανείστηκε το όνομά της, αλλά δεν είναι ένα ακόμα νερόβραστο, ξενέρωτο, δήθεν, ηλεκτρικό SUV. Έχει ψυχή και είναι το μέλλον, είτε μας αρέσει, είτε όχι. Και με την τιμή της να εκκινεί από τα 51.587 ευρώ (με επιδότηση, ενώ χωρίς αυτή διαμορφώνεται στα 57.587) για την πισωκίνητη έκδοση των 269 ίππων/430 Nm ροπής με τη μπαταρία των 75 kWh και τα 470 χλμ αυτονομίας και να φτάνει ως τα 68.712 ευρώ για την έκδοση της δοκιμής (AWD 351 PS/580, 98 kWh/540 km), το American electric dream είναι τόσο μακριά, όσο μια Mustang…
