Του Γιώργου Καραγιάννη
Έχετε ξεκινήσει για να πάτε στη δουλειά σας. Η εφαρμογή στο κινητό σάς δείχνει ότι χρειάζεστε 1 ώρα και 45 λεπτά μέχρι να φτάσετε στον προορισμό σας. Η Αθήνα μοιάζει με ένα απέραντο πάρκινγκ. Όλοι οι βασικοί οδικοί άξονες, αλλά ακόμα και οι γειτονιές, είναι στο κόκκινο από το μποτιλιάρισμα και εσείς αναπολείτε τις μέρες που αυτή η διαδρομή γινόταν ξεκούραστα μέσα σε μόλις 20 λεπτά.
Η παραπάνω εικόνα είναι πολύ συχνή για τους κατοίκους της πρωτεύουσας και με μαθηματική βεβαιότητα αποτελεί τη δυστοπική πραγματικότητα που θα ζήσουμε τα επόμενα χρόνια. Καθώς αυτά περνούν, ο κυκλοφοριακός φόρτος αυξάνεται και οι διαδρομές, ακόμα και οι σύντομες, μετατρέπονται σε μαρτύριο. Πώς μπορεί να δοθεί μια λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα; Πώς θα σταματήσει το καθημερινό έμφραγμα στους δρόμους της πρωτεύουσας;
Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα δεν είναι απλή και δεν χωράει μόνο σε μία πρόταση. Κι αυτό γιατί όπως είναι πολυπαραγοντικό το πρόβλημα, έτσι και η λύση εξαρτάται από έναν συνδυασμό παραγόντων. Πρωτίστως από τη μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων που προκαλούν το μποτιλιάρισμα με μέτρα που θα κάνουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πιο εξυπηρετικά, γρήγορα, άνετα και ελκυστικά.
Έπειτα με έργα υποδομών τα οποία θα δώσουν ανάσα αποσυμφορώντας τους βασικούς οδικούς άξονες της πρωτεύουσας. Και φυσικά με τη διαχείριση της κυκλοφορίας αυτής καθαυτής με μέτρα όπως η αλλαγή του Δακτυλίου στο κέντρο της Αθήνας, η «έξυπνη» ρύθμιση των φαναριών, η προσαρμογή των ωραρίων τροφοδοσίας κ.ο.κ., καθώς και ο έλεγχος της παράνομης στάθμευσης και της αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς, η οποία -όσο παράξενο κι αν φαίνεται- επιδεινώνει το πρόβλημα.
Μια μικρή νότα που βοηθά στο να μειώνεται η κίνηση είναι η ρύθμιση από την Περιφέρεια Αττικής των 37.000 φωτεινών σηματοδοτών που έχει στην ευθύνη της. Μέσα από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας που βλέπει live την κίνηση και με τους συγκοινωνιολόγους να επικαιροποιούν διαρκώς τις μελέτες τους, προστίθενται «έξυπνα» φανάρια που διαβάζουν την κυκλοφορία και προσαρμόζουν τον χρόνο που διαρκεί το πράσινο. Με αυτό τον τρόπο κερδίζουμε πολύτιμα δευτερόλεπτα. Κάτι είναι κι αυτό…
Διόδια με τους ρύπους και άλλες προτάσεις
Τα σύνθετα προβλήματα έχουν και σύνθετες λύσεις. Αυτός είναι και ο λόγος που οι ειδικευμένοι στο συγκεκριμένο πρόβλημα επιστήμονες (συγκοινωνιολόγοι) προτείνουν τη δημιουργία ενός μητροπολιτικού φορέα που, αξιοποιώντας το επιστημονικό προσωπικό της χώρας, θα έχει την ευθύνη για τη χάραξη και την τήρηση ενός στρατηγικού σχεδίου μεταφορών.
«Το πρόβλημα της κίνησης κάθε χρόνο θα χειροτερεύει και κάποια στιγμή θα γίνει αβίωτο», εξηγεί στο «ΘΕΜΑ» ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος, και συνεχίζει: «Θα δούμε σημαντικές καθυστερήσεις σε καθημερινό επίπεδο στην Αττική Οδό, στον Κηφισό, στην Κηφισίας, αλλά και στο Ελληνικό. Κι αυτό γιατί δημιουργούνται χρήσεις οι οποίες επιβαρύνουν την κίνηση χωρίς να λαμβάνονται μέτρα εξυπηρέτησης».
Και αν περιμένει κανείς καλύτερες μέρες, μάλλον θα περιμένει… σταματημένος στο μποτιλιάρισμα. «Όσο αυξάνεται το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, αυξάνεται ο τουρισμός και μειώνεται η ανεργία, τόσο αυξάνεται και η κίνηση στους δρόμους», λέει ο κ. Τσιάνος. «Τη λύση μπορούν να δώσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία όμως για να γίνουν ελκυστικά πρέπει να τηρούν τρία κριτήρια: αυτό του κόστους, αυτό του χρόνου και αυτό της ποιότητας».
Ο Σύλλογος, ο οποίος βρίσκεται σε ανοιχτή γραμμή με τα συναρμόδια υπουργεία και την Περιφέρεια, έχει καταθέσει μια σειρά από προτάσεις που θα συμβάλλουν στην αποσυμφόρηση της κίνησης. Από αυτές ξεχωρίζει αυτή του Πράσινου Δακτυλίου, στον οποίο η είσοδος θα γίνεται με βάση τις εκπομπές ρύπων των οχημάτων. «Τα μονά/ζυγά είναι ένα παρωχημένο μέτρο. Θα πρέπει ο Δακτύλιος πλέον να στηρίζεται σε κριτήρια περιβαλλοντικά και αριθμητικά», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος, και εξηγεί: «Βάσει της τελευταίας μελέτης, στον Μικρό Δακτύλιο εισέρχονται περίπου μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα κάθε μέρα. Από αυτά, ένα μεγάλο μέρος -περίπου 30% και μεγαλύτερο σε κάποιες οδούς, όπως η Πανεπιστημίου- αφορά διαμπερή κίνηση, δηλαδή οδηγούς που περνούν για να φτάσουν σε άλλες περιοχές. Πρέπει λοιπόν, με δεδομένο το ότι όταν ένα δίκτυο ξεπερνά τη μεταφορική του ικανότητα στο τέλος κρασάρει, να δούμε πόσα οχήματα μπορεί να σηκώσει το κέντρο της Αθήνας».
Η πρόταση του Συλλόγου προς την κυβέρνηση κάνει λόγο για προσδιορισμό του αριθμού αυτού που σηκώνει το κέντρο και κατόπιν προσδιορισμό του ορίου ρύπων. Το σχέδιο θέλει αρχικά να επιτρέπεται η είσοδος στον Μικρό Δακτύλιο των αυτοκινήτων που εκπέμπουν κάτω των 120 γραμμαρίων CO2 ανά χιλιόμετρο (είναι η τυπική εκπομπή ενός βενζινοκίνητου μίνι αυτοκινήτου πόλης) και με την πάροδο του χρόνου και σε τακτά διαστήματα (για παράδειγμα ανά διετία) αυτό το όριο να κατεβαίνει, εξαιρώντας αποκλειστικά τους μόνιμους κατοίκους.
Σε μια τέτοια περίπτωση, το κέντρο της πρωτεύουσας ουσιαστικά θα ακολουθήσει την τάση των μεγαλύτερων μεγαλουπόλεων της Ευρώπης, χωρίς όμως να αποκλείει την είσοδο ή να επιβάλλει διόδια, όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες. Θα ευνοούνται τα σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα και θα δίνεται χώρος για τη μετάβαση σε κίνηση με αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών ρύπων στο κέντρο της Αθήνας, αλλά και εξωθώντας ένα μέρος των οδηγών να χρησιμοποιούν ΜΜΜ.
Φυσικά, αυτή δεν είναι η μόνη πρόταση του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Ο κ. Τσιάνος λέει ότι «η Αττική χρειάζεται ένα στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, καθώς είναι ίσως η μοναδική μητροπολιτική περιοχή του αναπτυγμένου κόσμου που δεν έχει σχέδιο μεταφορών – από την κίνηση έως και τους χώρους στάθμευσης. Σε αυτό μπορούν να βοηθήσουν άνθρωποι με εμπειρία στον χώρο και το αντικείμενο, πλαισιώνοντας τους δημόσιους οργανισμούς και αξιοποιώντας το επιστημονικό προσωπικό της χώρας».
Ήδη υπάρχει προμελέτη της KPMG για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών σχετικά με το θέμα δημιουργίας ενός μεταφορικού φορέα, ενώ με μεγάλο ενδιαφέρον αναμένεται η ολοκλήρωση της στρατηγικής μελέτης του ΟΑΣΑ που «τρέχει» αυτό το διάστημα με αντικείμενο τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα.
Σε μια τέτοια περίπτωση, το κέντρο της πρωτεύουσας ουσιαστικά θα ακολουθήσει την τάση των μεγαλύτερων μεγαλουπόλεων της Ευρώπης, χωρίς όμως να αποκλείει την είσοδο ή να επιβάλλει διόδια, όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες. Θα ευνοούνται τα σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα και θα δίνεται χώρος για τη μετάβαση σε κίνηση με αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών ρύπων στο κέντρο της Αθήνας, αλλά και εξωθώντας ένα μέρος των οδηγών να χρησιμοποιούν ΜΜΜ.
Φυσικά, αυτή δεν είναι η μόνη πρόταση του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Ο κ. Τσιάνος λέει ότι «η Αττική χρειάζεται ένα στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, καθώς είναι ίσως η μοναδική μητροπολιτική περιοχή του αναπτυγμένου κόσμου που δεν έχει σχέδιο μεταφορών – από την κίνηση έως και τους χώρους στάθμευσης. Σε αυτό μπορούν να βοηθήσουν άνθρωποι με εμπειρία στον χώρο και το αντικείμενο, πλαισιώνοντας τους δημόσιους οργανισμούς και αξιοποιώντας το επιστημονικό προσωπικό της χώρας».
Ήδη υπάρχει προμελέτη της KPMG για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών σχετικά με το θέμα δημιουργίας ενός μεταφορικού φορέα, ενώ με μεγάλο ενδιαφέρον αναμένεται η ολοκλήρωση της στρατηγικής μελέτης του ΟΑΣΑ που «τρέχει» αυτό το διάστημα με αντικείμενο τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα.
Οι οδικοί άξονες-ανάσα
Παρότι η βασική γραμμή της κυβέρνησης είναι να μειωθεί ο αριθμός των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους -ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής-, προτεραιοποιούνται τα έργα υποδομών τα οποία θα δώσουν ανάσα στους βασικούς οδικούς κόμβους και θα αποσυμφορήσουν περιοχές οι οποίες δέχονται (ή αναμένεται να δεχτούν τα επόμενα χρόνια) μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο. Στα σκαριά βρίσκεται μια σειρά οδικών έργων που θα αποσυμφορήσουν τη λεωφόρο Κηφισού, την Αθηνών – Κορίνθου, την Αττική Οδό, αλλά και τα νότια προάστια που, με την ολοκλήρωση του έργου του Ελληνικού, θα έχουν δεκάδες χιλιάδες περισσότερες διελεύσεις αυτοκινήτων.
Γι’ αυτό τον λόγο η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών φέρνει εντός του τρέχοντος μήνα στη Βουλή τις απαραίτητες ρυθμίσεις για να ανοίξει ο δρόμος των Πρότυπων Προτάσεων. Με αυτές θα ξεμπλοκάρουν -από νομικής και πρακτικής απόψεως, αφού για παράδειγμα ως σήμερα υπήρχαν προβλήματα όπως η συμβατότητα με το Κοινοτικό Δίκαιο- τα κρίσιμα έργα και οι παρεμβάσεις στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Και κυρίως θα βρεθούν τα απαραίτητα κεφάλαια ώστε να εκκινήσουν και να τρέξουν αυτά τα έργα.
Συνοπτικά, τα έργα που θα περιοριστούν σε ΣΔΙΤ και παραχωρήσεις και εξετάζονται είναι, εκτός του Κέντρου Logistics στη Φυλή (ανήκει στο ΤΑΙΠΕΔ) και της διαπλάτυνσης της λεωφόρου Κηφισού (ανήκει στην Περιφέρεια), η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και προς το παραλιακό μέτωπο, το οδικό τμήμα Ελευσίνα – Οινόη που θα αποσυμφορήσει τον Κηφισό, ο διπλός κόμβος του Σκαραμαγκά και οι υπογειοποιήσεις. Ωριμα είναι τα έργα του κόμβου της λεωφόρου Σχιστού και της αναβάθμισης της περιφερειακής Αιγάλεω, αλλά και η επέκταση της λεωφόρου Κύμης που θα συνδέσει την Αττική Οδό με την ΠΑΘΕ.
Με δεδομένο ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει σταματήσει να εγκρίνει χρηματοδοτήσεις για οδικά έργα, ιδίως στην πρωτεύουσα, αφού τα ευρωπαϊκά κονδύλια στοχεύουν στις ασθενέστερες οικονομικά περιφέρειες της χώρας, έρχεται ο θεσμός των Πρότυπων Προτάσεων για να τα ξεμπλοκάρει.
Τα έργα αυτά αναλαμβάνει να τα προτείνει και ωριμάσει ο ιδιωτικός τομέας, υποβάλλοντας τον φάκελο της πρότασης (με το αντικείμενο της σύμβασης, την τεκμηρίωση του κόστους και μελέτη του οφέλους για την προτεινόμενη επένδυση), αφού καταβάλει παράβολο ύψους 1% του προϋπολογισμού του έργου στο Δημόσιο. Εάν η πρόταση εγκριθεί από την Επιτροπή Αξιολόγησης, ο αρμόδιος υπουργός καλείται να την εισάγει προς τελική κρίση στην Κυβερνητική Επιτροπή Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας ώστε να εκκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία, εάν εγκριθεί το έργο.
Από τα έργα που έχουν προτείνει οι κατασκευαστικοί όμιλοι ξεχωρίζει η διάνοιξη ενός νέου οδικού άξονα που θα συνδέει την Ελευσίνα με τα Οινόφυτα. Με αυτόν θα συνδέεται το δυτικό τμήμα της Αττικής Οδού και οι νότιοι οδικοί άξονες της χώρας με τα βόρεια της Οινόης παρακάμπτοντας το οδικό δίκτυο της Αττικής. Με μήκος 40 χιλιομέτρων, ο αυτοκινητόδρομος της Πρότυπης Πρότασης που έχει υποβάλει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει εκτιμώμενο κόστος ύψους 500 εκατ. ευρώ και θεωρείται ότι θα αποσυμφορήσει τη λεωφόρο Κηφισού, η οποία έχει ξεπεράσει τα όριά της.
Προς Ραφήνα
Πρότυπη Πρόταση για ένα πακέτο έργων εκτιμώμενου κόστους 1,5 δισ. ευρώ για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Λαύριο, Ραφήνα και από την Περιφερειακή Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης (σήραγγα Ηλιούπολης) έχει καταθέσει η κοινοπραξία των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (36%) – Ακτωρ Παραχωρήσεις (32%) – Αβαξ (32%). Αυτά αναμένεται να ελαφρύνουν τον κυκλοφοριακό φόρτο στα νότια προάστια – ειδικά με τη σήραγγα της Ηλιούπολης θα διευκολυνθεί η πρόσβαση προς το Ελληνικό (όπου αναμένεται αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου μετά την ολοκλήρωση), ενώ με τα υπόλοιπα θα ενισχυθεί η επέκταση του αστικού ιστού προς τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας, που αναμένεται να αναπτυχθούν σημαντικά τα επόμενα χρόνια.
Περισσότερα από 30.000 οχήματα ημερησίως αναμένεται να αφαιρέσει από την κίνηση της λεωφόρου Κηφισού η επέκταση της λεωφόρου Κύμης. Ο νέος υπογειοποιημένος άξονας, μήκους περίπου 4 χιλιομέτρων, θα επεκτείνει τη λεωφόρο Κύμης μέχρι τον κόμβο Καλυφτάκη στην Κάτω Κηφισιά – το σημείο δηλαδή που παρουσιάζει καθημερινά κυκλοφοριακό έμφραγμα η λεωφόρος Κηφισού.
Το «έξυπνο» δίκτυο μεταφορών
Κυβερνητικές πηγές μιλώντας στο «ΘΕΜΑ» αναφέρουν ότι «πρέπει να μειώσουμε τον αριθμό των οχημάτων που κινούνται στους δρόμους. Πέρα λοιπόν από τα έργα υποδομών τα οποία προτεραιοποιούνται από τον πρωθυπουργό και βάσει του κόστους, δημιουργούμε ένα σύγχρονο και “έξυπνο” δίκτυο μεταφορών με παρεμβάσεις στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Οφείλουμε να δημιουργήσουμε καλύτερες δημόσιες συγκοινωνίες, να τις κάνουμε ελκυστικότερες, να κινείται ο κόσμος με το λεωφορείο, αλλά και το ποδήλατό του».
Εκτός λοιπόν από το μεγάλο δίκτυο ποδηλατοδρόμων που είναι στα σκαριά (με πρωταγωνιστή αυτόν του παραλιακού μετώπου), σε πρώτο πλάνο τίθεται -φυσικά- η Γραμμή 4 του μετρό. Με την αξία της συμβολής του μετρό στην ελάφρυνση του κυκλοφοριακού φόρτου των περιοχών που εξυπηρετεί, η νέα γραμμή που κατασκευάζεται θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου και θα καταλήγει στο Γουδή και θα ενώνεται με τη Γραμμή 3 μέσω του σταθμού «Ευαγγελισμός». Από τους 15, συνολικά, σταθμούς αναμένεται να εξυπηρετούνται περισσότεροι από 340.000 επιβάτες καθημερινά.
Παραμένοντας στα μέσα σταθερής τροχιάς, ανάσα αναμένεται να δώσουν οι επτά νέοι σταθμοί της προέκτασης του Προαστιακού προς τη Δυτική Αττική. Η νέα γραμμή θα έχει μήκος 36 χιλιομέτρων και θα συνδέει τα Ανω Λιόσια με τα Μέγαρα, περνώντας μέσα από αστικές περιοχές όπως ο Ασπρόπυργος και η Ελευσίνα, με πρόβλεψη μετεπιβίβασης στις άλλες γραμμές του δικτύου, αλλά και εξυπηρέτησης του εμπορευματικού έργου.
Σε ό,τι αφορά τα λεωφορεία τώρα, έχει ξεκινήσει η ανανέωση του στόλου τους, καθώς έως το τέλος του έτους 211 καινούρια λεωφορεία θα εξυπηρετούν 63 περιαστικές λεωφορειακές γραμμές, ενώ έχουν ξεκινήσει δρομολόγια και τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία που προσφέρουν άνετες, ήσυχες, αλλά και με μηδενικούς ρύπους μετακινήσεις. Ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, έχει υποσχεθεί ότι η κυβέρνηση θα επενδύει συστηματικά στα ΜΜΜ, δεσμευόμενος ότι 950 νέα λεωφορεία θα κυκλοφορούν στην Αττική έως το τέλος του 2025.
Η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων -μιας και ο υπάρχων είχε ξεπεράσει τα όριά του- θα προσδώσει την απαραίτητη ποιότητα στις μετακινήσεις, όμως οι αρμόδιοι φορείς γνωρίζουν ότι για να γίνει ελκυστικότερο το μέσο θα πρέπει να εξυπηρετεί και χρονικά. Έτσι, εκτός από την πύκνωση των δρομολογίων, προβλέπεται και η διευκόλυνση της κίνησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς μέσω μιας δέσμης μέτρων. Ξεχωρίζουν τα «έξυπνα» φανάρια με τις κάμερες που δεν θα φωτογραφίζουν μόνο τις παραβιάσεις του ερυθρού σηματοδότη, αλλά και τις εισόδους στις λεωφορειολωρίδες ώστε να μην κολλάνε στο μποτιλιάρισμα τα λεωφορεία.
Ένα άλλο ζητούμενο είναι η διαχείριση της κυκλοφορίας ώστε να αλλάξουν οι ώρες αιχμής. Είναι εύκολο να λέει κανείς ότι θα μπορούσε να λυθεί ένα μεγάλο μέρος του προβλήματος εάν η τροφοδοσία στο κέντρο γίνεται τη νύχτα, ή αν τα σχολεία ανοίγουν μία ώρα αργότερα (ή νωρίτερα) μετακινώντας τις ώρες αιχμής. Όμως από την άλλη, τέτοια μέτρα έχουν συνήθως μεγάλο κόστος. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι, όπως σημειώνουν κυβερνητικές πηγές, στη Θεσσαλονίκη το να ξεκινήσουν τα απορριμματοφόρα να βγαίνουν το βράδυ, για να αποσυμφορηθεί η κίνηση, κόστισε 5 εκατ. ευρώ…
Χάνουμε μέρες στο… τιμόνι
Περισσότερα από δύο 24ωρα χάνει, καθισμένος στο αυτοκίνητό του, στην κίνηση κάθε χρόνο ο μέσος Αθηναίος, χρόνος ο οποίος αναμένεται να αυξηθεί ραγδαία τα επόμενα χρόνια. Οι συγκοινωνιολόγοι λένε ότι στην πρωτεύουσα κυκλοφορούν 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα κάθε μέρα και ο κορεσμός είναι φυσιολογικός όσο κυκλοφορούν όλο και περισσότεροι άνθρωποι στους δρόμους. Κι αυτό γιατί αυξάνονται και οι συνολικές μετακινήσεις των προσώπων και των αγαθών με τον τουρισμό και την εμπορική δραστηριότητα που αυξάνει την κίνηση των βαρέων οχημάτων από και προς τον βασικό λιμένα της χώρας, τον Πειραιά, τον Ασπρόπυργο και την Ελευσίνα.
Ο σύμβουλος οδικής ασφάλειας και διαχείρισης κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, Κίμων Λογοθέτης, λέει στο «ΘΕΜΑ»: «Η κυκλοφοριακή ικανότητα των δρόμων μας είναι τρεις φορές μικρότερη από τα αυτοκίνητα που εξυπηρετούν. Είναι σαν σε ένα δωμάτιο 10 ατόμων να βρισκόμαστε 30. Όσο καλά και αν κατανείμουμε τον χώρο, θα είμαστε στριμωγμένοι. Η Περιφέρεια έχει σχεδιαστεί για 2 εκατομμύρια κατοίκους και σήμερα ξεπερνούν τα 4 εκατομμύρια. Στην τουριστική περίοδο ο αριθμός αυτός μπορεί και να διπλασιάζεται».
Οι συγκοινωνιολόγοι του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας διαπιστώνουν τον τρόπο με τον οποίο αυξάνεται η κίνηση στον βασικό κόμβο κυκλοφορίας της Αττικής, τη λεωφόρο Κηφισού. Όπως εξηγεί ο κ. Λογοθέτης, οι μετρήσεις από τους αισθητήρες που έχουν τοποθετηθεί σε κατάληψη οδοστρώματος, μέση ωριαία ταχύτητα και διελεύσεις (με στοιχεία σύγκρισης τριών καθημερινών ημερών, δηλαδή τις πρωινές ώρες μίας Τρίτης του Φεβρουαρίου, μίας του Απριλίου και μίας του Μαΐου) δείχνουν ότι έχουμε αύξηση στο ποσοστό της κατάληψης του οδοστρώματος, δηλαδή των οχημάτων που είναι ακινητοποιημένα σε μποτιλιάρισμα.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: EUROKINISSI
