Η Ferrari today unveiled the F80, opening a new chapter in the history of the legendary prancing horse supercar. Limited to just 799 units, the F80 joins iconic car lines such as the GTO, F40 and LaFerrari, showcasing the pinnacle of technology and performance achieved by the Maranello.
Since 1984, Ferrari has been introducing supercar magazines representing the cutting edge of advanced technology and innovation of their time, destined to become established in pop culture. Designed for the brand's most discerning customers, these vehicles became instant legends, leaving an indelible mark not only on Ferrari's history but on the automotive world in general.
The latest addition to this iconic family, the F80, has the task of embodying the ultimate in engineering for an internal combustion engine vehicle. It uses the most advanced technological solutions, including next-generation hybrid technology for the transmission, to achieve unsurpassed levels of power and torque. Every aspect of its architecture is designed to maximise performance - from the carbon fibre frame and extreme aerodynamic solutions far beyond anything previously seen in a road car, to the new active suspension optimised to allow the driver to extract every ounce of performance on the track.
Unlike anything else in the current supercar world, the F80 combines all these features with uninterrupted usability on the road, where it can be driven with ease. This capability shaped every technological and architectural choice, aiming to achieve the seemingly impossible goal of creating a track-oriented supercar that is just as drivable as a production model.
This means that the driver will spend even more time in the car, really experiencing and enjoying its performance and exciting driving dynamics. The F80's architecture is so extreme that its layout results in a narrower cabin with a driver-oriented design, yet still offers excellent space and comfort for a passenger. This choice was critical in reducing drag and weight.
Consequently, the cabin area has a distinct single-seat feel, although the car is bonded for two passengers, leading to a architecture that could be described as "1+". The main reason for this design was to minimize width, benefiting aerodynamics by reducing drag and saving weight. This concept is perfectly aligned with the world of motorsport, from which the car not only draws inspiration but also inherits technological solutions.
Like its predecessors, the F80's transmission is based on the best expressions of motorsport technology. The GTO and F40 were equipped with turbocharged V8 engines because Formula 1 cars used turbocharged engines in the 1980s. Today, both Formula 1 and the World Endurance Championship (WEC) have transmission systems consisting of turbocharged V6 internal combustion engines combined with 800V hybrid systems. Naturally, this architecture - the same one used by the 499P, which has secured two consecutive 24 Hours of Le Mans victories - has been carried over to the new F80.
However, the drivetrain is further enhanced by the introduction of electric turbo technology (e-turbo) for the first time in a Ferrari. With an electric motor installed between the turbine and the compressor of each turbo, this technology allows for excellent specific power and immediate response from low revs.
Aerodynamics play a central role in the F80, with solutions such as an active rear wing, rear spreader, flat bottom bag, front triple wing and S-Duct working in harmony to generate 1,000 kg of downforce at 250 km/h. This achievement is further enhanced by the active suspension, which contributes directly to the ground effect. Performance is enhanced by the electric front axle, which provides four-wheel drive capability to exploit the available torque and power even more effectively, as well as new brakes with CCM-R Plus technology derived from motorsport.
Like all previous supercars, the F80 marks the beginning of a new era of design for Ferrari, with a more taut and extreme design language that emphasises its racing soul. There are clear references to elements borrowed from aerospace, highlighting the advanced technology and elegant engineering of each technical solution. In addition, there are references to its revered predecessors, clearly stating the glorious pedigree of the F80.
Internal combustion engine
The F80's 120° F163CF V6 120° three-litre engine is the ultimate expression of Ferrari's six-cylinder engines. This unit produces an astonishing top 900 hp, making it the Ferrari engine with the highest specific power of all time (300 cv/l). The hybrid system with the electric front axle (e-4WD) and rear motor (MGU-K) adds another 300 cv.
The connection with motorsport, especially endurance racing, is strong. The architecture of this engine and many of its components are closely derived from the power unit of the 499P, which won the last two editions of the 24 Hours of Le Mans. Similarities to the car competing in the World Endurance Championship (WEC) include the architecture, cylinder cover, timing system layout and drive chains, oil pump recovery circuit, axles, injectors and GDI pumps.
Of course, there is also technology carried over from Formula 1, from which the F80 inherits both the MGU-K concept (with the development of an industrially manufactured electric motor similar to the unit used in Ferrari's F1 cars) and MGU-Hs (which generate power from excess kinetic energy from the turbines created by the thermal energy of the exhaust gases) with a dedicated e-turbo application.
For maximum performance in all conditions, every aspect of engine tuning has been taken to the extreme, focusing particularly on ignition and injection timing, the number of injection events per stroke, and the management of variable valve timing phase. The F80 is equipped with Ferrari's first road-going engine to benefit from a new approach to statistical impact control, allowing the engine to operate even closer to the impact limit. This allows higher pressures in the combustion chamber than ever before (+20% compared to the 296 GTB), unleashing even more of the engine's potential.
Another crucial area was the work dedicated to the dynamic adjustment of the torque curve at each speed, a first in history for a Ferrari road car. This part of the project focused on real-world driving conditions and e-turbo system management, because the shock and compression overload limits differ depending on whether they are measured in dynamic or static conditions. As a result of this research, a dedicated setting was developed for each gear, allowing the engine to achieve a response comparable to an engine without additional overload in all operating conditions.
The e-turbo, with an electric motor installed axially between the turbine and the compressor housing, allowed engineers to optimise the engine's fluid dynamics for maximum power at medium to high revs without the usual compromise in performance that comes with turbo lag at low revs. The integration of electric power makes it possible to define e-turbo management strategies that eliminate turbo lag and ensure lightning-fast response.
The 350-bar injectors of the GDI system are located in the centre of the combustion chamber for optimum fuel/air mixing and, together with the multiple injection strategies adopted, ensure efficiency for outstanding performance with lower emissions. The intake and exhaust valve profiles have been revised to optimise fluidic performance and increase the engine's maximum rpm at 9,000 rpm, with a dynamic limiter at 9,200 rpm.
The intake and exhaust manifolds are polished for better performance. Intake manifolds have been shortened to reduce drag and cool the air/fuel mixture through fluidic release, specifically designed to increase feedback in the combustion chamber. The three-brick exhaust line (matrices) complies with current emission standards (Euro 6E-bis) but already takes into account future developments in emissions regulations worldwide.
Inconel exhaust manifolds are designed to minimise pressure loss and are tuned to emphasise the distinctive sound of a Ferrari V6. The steel stinger is machined from a sugar-coated element and features hot forged crankpins with an off-angle of 120°. The 1-6-3-4-2-5 ignition sequence gives the F80 a typical Ferrari tone. To reduce weight, the centerboard masts and reverse weights have been lightened.
The connecting rods and pistons have also been revised. The titanium connecting rods feature a shaggy interface at the contact between the shaft and the large end of the head to ensure perfect alignment and absolute precision assembly with the shafts. The aluminum pistons have been optimized to reduce weight and withstand the higher pressures and thermal loads in the combustion chamber due to the incredibly high torque and power. In particular, DLC (diamond-coated carbon steel) has been used. In addition, a dedicated oil passage has been added between the piston and connecting rod to improve lubrication.
To lower the centre of gravity of the car, the engine is installed as close as possible to the flat bottom bag. None of the components located at the bottom of the tank are more than 100 mm below the centre line of the vacuum cleaner. It was also decided to stagger the engine-transmission unit by 1.3° on the Z-axis, raising the gearbox so as not to compromise the effectiveness of the aerodynamic lower bag.
To lighten the engine, the cylinder block, the vacuum cover, the timing cover and other components have been revised, and titanium bolts have also been adopted. As a result of these measures, the engine weighs no more than the 296 GTB's V6 despite a 237 hp increase in power.
The lowered installation position of the engine-transmission unit was achieved thanks to the new smaller diameter turn signal, designed from the start for this application. This innovative solution was achieved by using two sets of springs, which also helped to reduce the overall rigidity of the system and filter the vibrations transmitted to the transmission more efficiently. The damper was also developed specifically for this application to dampen the higher rotor vibrations in the transmission line and dissipate the higher thermal loads due to the increased efficiency.
Hybrid Transmission System
The electric motors used for the F80 are the first units to be developed, tested and built entirely by Ferrari in Maranello, all with the specific aim of maximising performance and reducing weight. Their design (with two on the front axle and one at the rear of the car) draws directly from Ferrari's racing experience; in particular, the Halbach-configured stator and rotor array and the durable carbon fibre magneto are solutions derived from the design of the MGU-K unit used in Formula 1.
The rotor adopts Halbach array technology to maximize magnetic current density and minimize weight and moment of inertia. The durable carbon fiber magnet has been used to increase the maximum motor speed to 30,000 rpm. The concentrated stator winding reduces the weight of the copper used for the winding cases, while the Litz wire reduces high-frequency losses. Litz consists of multiple insulated filaments instead of a single wire, reducing the "skin effect" and allowing current to flow evenly through the entire cross-section of the wire to reduce losses. The resin coating on all active parts of the stator improves heat dissipation.
A DC/DC transformer converts DC current at one voltage to DC current at a different voltage. This innovative technology makes it possible to use a single component to manage three different voltages simultaneously: 800 V, 48 V and 12 V.
Using the DC current generated by the high-voltage battery at 800 V, the Ferrari transformer generates 48 V DC to power the active suspension and e-turbo systems, and 12 V DC to power the electronic control units and all other electrical auxiliaries in the vehicle. Innovative resonant technology allows this component to convert current without delay and with a conversion efficiency above 98%, so that it behaves like an accumulator. This component eliminated the need for a 48 V battery, saving weight and simplifying the electrical system layout.
Also developed and built entirely in-house by Ferrari, the front axle includes two electric motors, an inverter and an integrated cooling system. This component enables torque vectoring for the front axle. The integration of different functions into a single component and the new mechanical layout have saved around 14 kg compared to previous applications, and the entire component weighs just 61.5 kg. Optimising mechanical efficiency was a primary objective: low-viscosity oil (Shell E6+) and an active lubrication system with a dry reservoir and oil tank integrated directly into the axle reduced mechanical power losses by 20%. The use of high coverage ratio (HCR) gears helped reduce noise emissions by 10 dB.
The DC current drawn from the high-voltage battery is converted into AC current necessary to power the electric motor by the inverter. The inverter built into the front axle is dual-current, which means that it also converts the AC current generated by the axle under regenerative braking into DC current to recharge the battery. The inverter used to convert the power and control the two front motors can provide a total power of 210 kW to the axle. On the F80, the inverter is integrated directly into the axle and weighs just 9 kg, contributing to the lower weight of this component compared to its counterpart on the SF90 Stradale.
Another inverter is used for the rear electric motor (MGU-K). This performs three functions: starting the internal combustion engine, recovering energy to recharge the high-voltage battery, and supplementing the engine torque under certain dynamic conditions. It can produce up to 70 kW in regeneration mode and assist the internal combustion engine with up to 60 kW of power. Built into these inverters is the Ferrari Power Pack (FPP) system, a power module with all the elements necessary to convert power combined into the most compact unit possible. This module consists of six silicon nitride (SiC) modules, gate LED boards and a dedicated cooling system.
The core of the energy storage system - the high-voltage battery - is designed for very high power density. The battery's innovative design is based on three principles: lithium cell chemistry derived from Formula 1, extensive use of carbon fibers to make the single-core casing, and a patented cell-to-pack design and assembly method that minimizes the weight and volume of the unit. Mounted low in the engine compartment, the battery helps improve the vehicle's dynamic handling by reducing the car's centre of gravity. All electrical and hydraulic circuit breakers are integrated into the component to reduce the length of cables and hoses. The battery is configured with 204 cells connected in series and subdivided equally into three units, for a total energy capacity of 2.3 kWh and a maximum output power of 242 kW.
To improve integration between the electrical and electronic internal components, Ferrari developed the CSC (Cell Sensing Circuit) wireless sensor system, which monitors cell voltage with spring contacts and measures cell temperatures with infrared sensors.
AIR DYNAMICS
The F80 pushes aerodynamic performance to levels never before seen in Ferrari road cars, as evidenced by the 1,000 kg of downforce generated at 250 km/h. This remarkable achievement was achieved thanks to the perfect synergy of all the internal Ferrari departments working on the car's architecture. For each department, the perfect balance between downforce and top speed was the basis for every design choice, giving birth to a series of extreme solutions that correspond to a true supercar.
The front end of the F80, which develops a total of 460 kg of downforce at 250 km/h, was inspired by the aerodynamic concepts used in Formula 1 and the World Endurance Championship (WEC), innovatively reformulated for this application to become cornerstones of the entire design. The comfortable racing driving position allowed for a chassis with a high centre paddle, while the cooling system layout freed up the central part of the vehicle, maximising the space available for other functions.
The central volume of the nose, coloured with the body colour, functions as the spacious main plane of the front wing. Within the S-Duct are two wing elements that follow the main profile to complete the triple wing configuration with curvatures and air duct openings clearly inspired by the 499P. Critical to the aerodynamic efficiency of the front of the vehicle is the way the triple wing works in perfect concert with the S-Duct and high centre paddle, minimising airflow entrapment to the wing and maximising efficiency.
Ως αποτέλεσμα, η ροή αέρα από το κάτω μέρος και τον αμορτισέρ υφίσταται γρήγορη κάθετη επέκταση και ανακατευθύνεται μέσα στον αγωγό προς το μπροστινό καπό, δημιουργώντας μια ισχυρή ανύψωση που δημιουργεί μια ισχυρή ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το κάτω μέρος. Αυτό αντιστοιχεί στα 150 από τα 460 kg της μέγιστης κάτω δύναμης που παράγεται μπροστά στο αυτοκίνητο, η οποία είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη σε αλλαγές στο ύψος του εδάφους. Η αεροδυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου εξασφαλίζεται επομένως από την ενεργή ανάρτηση, η οποία ελέγχει τη στάση του οχήματος σε πραγματικό χρόνο και ρυθμίζει την απόσταση μεταξύ του κάτω μέρους και του δρόμου ως απάντηση στις συνθήκες οδήγησης.
Ο χώρος που ελευθερώθηκε κάτω από τα πόδια του οδηγού έκανε επίσης χώρο για τρία ζεύγη μπάρτζομπορντ. Αυτές οι συσκευές δημιουργούν ισχυρούς, συγκεντρωμένους δίνους που εισάγουν μια συνιστώσα ταχύτητας στο πεδίο ροής αέρα προς την κατεύθυνση της εξαγωγής. Εκτός από τη βελτίωση της έλξης του κάτω μέρους, η εξαγωγή μειώνει επίσης την εμπλοκή και βελτιώνει την απόδοση της μπροστινής τριπλής πτέρυγας. Οι μπάρτζομπορντ βοηθούν επίσης στη μείωση των επιβλαβών επιπτώσεων του εγκεφάλου των μπροστινών τροχών περιορίζοντάς το και κρατώντας το μακριά από το κάτω μέρος, αποτρέποντας τη μόλυνση της ροής αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Η αεροδυναμική απόδοση της πίσω ζώνης του αυτοκινήτου, η οποία παράγει τα υπόλοιπα 590 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h, προκύπτει από τη συνδυασμένη δράση του συστήματος πίσω πτέρυγας-διασπορέα. Η απόδοση αυτού του συστήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ποσότητα της κάτω δύναμης που παράγεται από το κάτω μέρος, καθώς αυτό έχει πολύ μικρή επίδραση στην αντίσταση.
Για να φέρει την απόδοση του διασπορέα της F80 σε ακραία επίπεδα, ο όγκος επέκτασης του διασπορέα αυτής αυξήθηκε με το κλίνηση της μονάδας κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων κατά 1,3° στον άξονα Z και μέσω της διαμόρφωσης του πίσω πλαισίου και των στοιχείων της ανάρτησης. Το σημείο εκκίνησης της ανόδου καμπυλότητας του διασπορέα προωθήθηκε, με αποτέλεσμα έναν διασπορέα μήκους 1.800 mm, που δημιουργεί μια τεράστια ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το όχημα, τραβώντας μια σημαντική ροή αέρα προς την περιοχή του κάτω μέρους.
Η γεωμετρία του πλαισίου, με στενά, καμπυλωτά σιθάκια, συμβάλλει στη δημιουργία ενός αεροδυναμικού εφέ σφράγισης γύρω από το κάτω μέρος σχηματίζοντας έναν αγωγό που αιχμαλωτίζει τη ροή που ακολουθεί τη πλευρά και φυσάει αέρα στο εσωτερικό της στέγης του πίσω τόξου τροχού κάτω από τον κάτω βραχίονα της ανάρτησης. Η αλληλεπίδραση μεταξύ αυτής της ροής αέρα και της εξωτερικής άκρης του διασπορέα παρεμποδίζει τους δίνους που παράγονται στη ζώνη επαφής τροχού-δάπεδο, αποτρέποντας την είσοδο αέρα στον διασπορέα πολύ μπροστά. Αυτές οι λύσεις λειτουργούν σε τέλεια αρμονία, με τον διασπορέα μόνος του να παράγει 285 kg κάτω δύναμης—πάνω από το 50% της συνολικής κάτω δύναμης στον πίσω άξονα.
Η ενεργή πτέρυγα είναι το πιο οπτικά διακριτικό αεροδυναμικό χαρακτηριστικό της F80, ολοκληρώνοντας όλο το αεροδυναμικό concept του οχήματος. Το σύστημα ενεργοποίησης της πίσω πτέρυγας ρυθμίζει όχι μόνο το ύψος της αλλά και ελέγχει συνεχώς και δυναμικά τη γωνία επίθεσης για ακριβώς ρυθμιζόμενη κάτω δύναμη και αντίσταση. Στη διαμόρφωση Υψηλής Κάτω Δύναμης (HD), που χρησιμοποιείται κατά το φρενάρισμα, την εισαγωγή στροφής και το γύρισμα στις στροφές, η πτέρυγα καταλαμβάνει γωνία 11° σε σχέση με την κατεύθυνση της ροής αέρα για να παράγει πάνω από 180 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h.
Στο ακραίο αντίθετο άκρο της γκάμας περιστροφής της, η πτέρυγα βρίσκεται σε διαμόρφωση Χαμηλής Αντίστασης (LD), με την ηγετική άκρη κλίνουσα προς τα πάνω. Η αντίσταση είναι πολύ χαμηλότερη σε αυτή τη διαμόρφωση, όχι μόνο λόγω της μείωσης της ανύψωσης αλλά και λόγω του τριβτικού αποτελέσματος που παράγεται από τη υπολειπόμενη ζώνη χαμηλής πίεσης που προσπίπτει στην κάτω πλευρά της ίδιας της πτέρυγας.
Η πίσω πτέρυγα είναι ο ακρογωνιαίος λίθος όλου του προσαρμοστικού αεροδυναμικού συστήματος, επιτρέποντας στη F80 να προσαρμόζεται σε οποιεσδήποτε δυναμικές συνθήκες, οι οποίες παρακολουθούνται και αξιολογούνται σε πραγματικό χρόνο από τα συστήματα ελέγχου του οχήματος. Σε απάντηση στις εντολές του οδηγού όσον αφορά την επιτάχυνση, την ταχύτητα και τη γωνία διεύθυνσης, το σύστημα καθορίζει το βέλτιστο μείγμα κάτω δύναμης, αεροδυναμικής ισορροπίας και αντίστασης, και δίνει οδηγίες στα συστήματα ενεργής ανάρτησης και αεροδυναμικών για να υλοποιήσουν την ιδανική στάση ανάλογα. Για το αεροδυναμικό σύστημα, αυτό σημαίνει τον έλεγχο της γωνίας επίθεσης της πίσω πτέρυγας και της κατάστασης ενεργοποίησης του Active Reverse Gurney flap κάτω από την μπροστινή τριπλή πτέρυγα.
Με τις δύο διαφορετικές διαμορφώσεις της, η φτερούγισμα επιτρέπει επίσης τον έλεγχο της κάτω δύναμης και της αντίστασης μπροστά στο αυτοκίνητο: η κλειστή θέση παράγει μέγιστη κάτω δύναμη, ενώ στην ανοιχτή θέση, η συσκευή βρίσκεται σε ορθή γωνία με την ροή αέρα και, παρόμοια με τον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων DRS στη Formula 1, σταματά το κάτω μέρος για να μειώσει την αντίσταση και να επιτρέψει στο αυτοκίνητο να φτάσει σε υψηλότερη ανώτατη ταχύτητα.
Διαχείριση Θερμότητας
Η βελτιστοποίηση της διάταξης του συστήματος ψύξης της F80 απαιτούσε εκτεταμένες μελέτες για να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ των θερμικών αναγκών του κινητήρα—ο οποίος πρέπει να διαχέει πάνω από 200 kW θερμικής ισχύος κατά τη χρήση υψηλής απόδοσης—και του νέου υβριδικού συστήματος με αεροδυναμικές απαιτήσεις. Ο στόχος ήταν ο σχεδιασμός ενός συστήματος ψύξης με ελάχιστη επίδραση στη συνολική συσκευασία, επιτυγχάνοντας μια λειτουργικά και αεροδυναμικά έγκυρη διαμόρφωση που να εξυπηρετεί τέλεια τόσο τις αεροδυναμικές όσο και τις θερμικές απαιτήσεις της F80.
Οι ψυκτήρες τοποθετήθηκαν βέλτιστα για να μεγιστοποιήσουν τη ροή του κρύου αέρα και να ελαχιστοποιήσουν τις παρεμβολές με τη ζεστή ροή αέρα, ενισχύοντας την αποδοτικότητα της θερμικής ανταλλαγής. Επίσης, υιοθετήθηκαν αρκετές καινοτόμες λύσεις για τη βελτίωση της συνολικής θερμικής ισορροπίας του αυτοκινήτου, όπως ένα διάφανο φιλμ ενσωματωμένο στον παρμπρίζ που χρησιμοποιεί ενέργεια από το κύκλωμα 48V για να ξεβροχίσει την οθόνη, μειώνοντας τη ζήτηση ενέργειας στο σύστημα HVAC. Επιπλέον, το κύκλωμα ελέγχου κλίματος διαχειρίζεται από ηλεκτρικά ενεργοποιούμενες βαλβίδες που ρυθμίζουν τη ροή του ψυκτικού με βάση τις ανάγκες του κυκλώματος της μπαταρίας υψηλής τάσης, βελτιώνοντας τη διαχείριση ενέργειας.
Στο μπροστινό μέρος, υπάρχουν δύο συμπυκνωτές που εξυπηρετούν τα κυκλώματα ελέγχου κλίματος, της μπαταρίας και της ενεργής ανάρτησης, καθώς και τρεις ψυκτήρες υψηλής θερμοκρασίας για την ψύξη του κινητήρα V6. Δύο από αυτούς τοποθετούνται πλευρικά για να αξιοποιήσουν αποτελεσματικά τον χώρο μεταξύ του κάτω χώρου και των προβολέων, ενώ ο τρίτος βρίσκεται κεντρικά τοποθετημένος, επωφελούμενος από την ανύψωση που παράγει η τριπλή πτέρυγα για να εξασφαλίσει επαρκή ροή αέρα.
Η απελευθέρωση των ροών ζεστού αέρα έχει βελτιστοποιηθεί ώστε να αποφεύγεται η παρεμβολή με την αεροδυναμική του μπροστινού μέρους και τον αερόψυκτο αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος. Η κύρια ανοπή των πλευρικών ψυκτήρων ανοίγει μέσα στο στέγαση του τόξου του τροχού, μια λύση που προσφέρει ελάχιστη εμπλοκή για να εξασφαλίσει εξαιρετική διαπερατότητα για τις μάζες ακτινοβολίας. Μια άλλη οπή στην πλευρά της μπροστινής πτέρυγας μπροστά από τον τροχό βοηθά στη συγκράτηση του εγκεφάλου του τροχού ενώ κατευθύνει τον ζεστό αέρα γύρω από την εξωτερική πλευρά του τροχού. Ο κεντρικός ψυκτήρας εκτονώνει τη θερμότητα στη ζώνη μεταξύ του αμορτισέρ και του μπροστινού καπνού χωρίς να παρεμβαίνει στη ροή αέρα που εξέρχεται από το S-Duct.
Μια ενιαία επίσημη λύση ενσωματώνει πολλαπλές λειτουργίες στη πλευρά της F80, περιγράφεται από τον ανώτερο όγκο της πόρτας όπου η επιφάνεια κατεβαίνει σταδιακά για να σχηματίσει έναν αγωγό ενσωματωμένο στο σώμα. Αυτός ο αγωγός προστατεύει τη ροή αέρα κατά μήκος της πτέρυγας από θερμική μόλυνση από τον ζεστό εγκέφαλο του μπροστινού τροχού και την καθοδηγεί κατά μήκος της επιφάνειας της πόρτας προς την εισαγωγή στην ηγετική άκρη της πλευράς. Αυτή η εισαγωγή αέρα κατακλύζεται από ένα winglet που επαναδιατυπώνει τη διακριτική μορφή των αεροδιαστημικών εισαγωγών NACA, εκμεταλλευόμενος τη δίνουσα ροή του αέρα για να αιχμαλωτίσει μέρος της ροής αέρα που ρέει πάνω από τον αγωγό. Μέσα στον αγωγό, ο εισερχόμενος αέρας χωρίζεται σε δύο ροές: μία που τροφοδοτεί το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα, το οποίο κερδίζει έως και 5 hp επιπλέον ισχύ λόγω του ram effect, και η άλλη που τροφοδοτεί τον intercooler, ο οποίος ψύχει τον αέρα εισαγωγής, και τους πίσω φρένους.
Επιπλέον, εφαρμόστηκαν καινοτόμες λύσεις για να διατηρηθεί το σύστημα φρένων—αναπτυγμένο γύρω από τα state-of-the-art δίσκους CCM-R Plus—εργαζόμενο σε βέλτιστες θερμικές συνθήκες. Αυτές περιλαμβάνουν έναν μπροστινό αγωγό που χρησιμοποιεί τους κεντρικούς εσωτερικούς κοιλότητες των μπροστινών αμορτισέρ για να κατευθύνει την υψηλής ενέργειας κρύα ροή αέρα από τον αμορτισέρ προς τους δίσκους, τα τακάκια και τα κλιπάρια, τα οποία είναι τα πιο ευαίσθητα στοιχεία του συστήματος. Για πρώτη φορά, αυτή η πατενταρισμένη λύση της Ferrari μετατρέπει έναν περιορισμό στη συσκευασία σε ένα μέσο για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης ψύξης, προσφέροντας αύξηση 20% στη ροή αέρα ψύξης σε σύγκριση με την LaFerrari χωρίς καμία ποινή στην αεροδυναμική του μπροστινού μέρους.
ΔYΝΑΜΙΚΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
Η F80 είναι εξοπλισμένη με την πιο προηγμένη σειρά τεχνολογικών λύσεων που διατίθενται επί του παρόντος για τη διαχείριση της δυναμικής του οχήματος σε όλες τις πιθανές συνθήκες στο δρόμο ή την πίστα. Το σύστημα ενεργής ανάρτησης της Ferrari είναι ένα από τα πιο ξεχωριστά χαρακτηριστικά, επανασχεδιασμένο από το μηδέν σε σύγκριση με την έκδοση που χρησιμοποιείται στο Ferrari Purosangue για να το προσαρμόσει στην ουσία του supercar της F80.
Το σύστημα διαθέτει πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλο το γύρω, ενεργοποιημένη από τέσσερις ηλεκτρικούς κινητήρες 48V, διάταξη διπλού wishbone, ενεργούς αποσβεστές ενδοχώρου και ανώτερες wishbones δημιουργημένες με τεχνολογία 3D εκτύπωσης και προσθετικής κατασκευής—χρησιμοποιημένη εδώ για πρώτη φορά σε οδικό αυτοκίνητο της Ferrari. Αυτή η λύση προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως βελτιστοποιημένη διάταξη, πιο ακριβή έλεγχο τροχών, μειωμένο άσπρο μάζα, καμία απαίτηση για μπάρα αντιλίπσης, και την εισαγωγή μιας αφιερωμένης λειτουργίας διόρθωσης γωνίας camber.
Αυτό το σύστημα εκπληρώνει δύο φαινομενικά αδιάσυρτες απαιτήσεις: την ανάγκη για πολύ επίπεδη οδήγηση στην πίστα, όπου οι μεταβολές στο ύψος της ανάρτησης πρέπει να ελαχιστοποιούνται, και την ανάγκη για συμμόρφωση ώστε να απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες της επιφάνειας του δρόμου κατά τη διάρκεια της κανονικής οδήγησης. Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο διαθέτει εξαιρετική οδηγισιμότητα στον δρόμο ενώ διαχειρίζεται την κάτω δύναμη βέλτιστα σε όλες τις συνθήκες.
Σε χαμηλές ταχύτητες, το σύστημα δίνει προτεραιότητα στον μηχανικό έλεγχο της ισορροπίας και του κέντρου βάρους. Καθώς η ταχύτητα αυξάνεται, το σύστημα ελέγχου ύψους ανάρτησης εργάζεται για τη βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής ισορροπίας σε κάθε διαφορετική κατάσταση στροφής, σε συντονισμό με το ενεργό αεροσύστημα. Κατά το έντονο φρενάρισμα, όπως όταν εισέρχεται σε μια καμπύλη, το σύστημα ελέγχου ύψους ανάρτησης ελαχιστοποιεί τις μεταβολές για να αποτρέψει την αστάθεια που προκαλείται από τη μεταφορά βάρους προς τα εμπρός. Κατά τη διάρκεια της στροφής, το σύστημα συμβάλλει στην αύξηση της κάτω δύναμης για να διατηρήσει την βέλτιστη ισορροπία. Καθώς το αυτοκίνητο βγαίνει από την καμπύλη, το σύστημα αντισταθμίζει την τάση για μετατόπιση της ισορροπίας προς τα πίσω, διατηρώντας τις καλύτερες δυνατές συνθήκες για πρόσφυση και σταθερότητα.
Μια άλλη σημαντική εξέλιξη που εισήγαγε η F80 είναι το νέο σύστημα SSC 9.0 (Side Slip Control), το οποίο επωφελείται τώρα από τη λειτουργία ενσωματωμένου FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Ο νέος εκτιμητής βασίζεται στην έννοια του ψηφιακού δίδυμου, ένα μαθηματικό μοντέλο που χρησιμοποιεί παραμέτρους που συλλέγονται από αισθητήρες εγκατεστημένους στο αυτοκίνητο για να αναπαράγει την συμπεριφορά του εικονικά.
Εκτός από την εκτίμηση της γωνίας yaw σε πραγματικό χρόνο, η οποία ήταν ήδη δυνατή με την προηγούμενη γενιά, το νέο σύστημα εκτιμά επίσης την ταχύτητα του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου, υπολογίζοντας καθένα με ακρίβεια κάτω από 1° και 1 km/h, αντίστοιχα. Ο νέος εκτιμητής βελτιώνει την απόδοση όλων των δυναμικών συστημάτων ελέγχου που υπάρχουν στο όχημα, συμπεριλαμβανομένου του ελέγχου πρόσφυσης.
Διαθέτοντας το eManettino όπως όλα τα PHEV μοντέλα της Ferrari, το υβριδικό σύστημα μετάδοσης της F80 προσφέρει τρεις διαφορετικές λειτουργίες οδήγησης: ‘Hybrid,’ ‘Performance,’ και ‘Qualify.’ Δεν υπάρχει λειτουργία eDrive, η οποία είναι διαθέσιμη στο SF90 Stradale και το 296 GTB, επειδή η F80 δεν μπορεί να οδηγηθεί σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, η οποία θεωρείται ότι δεν ευθυγραμμίζεται με την αποστολή του αυτοκινήτου.
Η λειτουργία ‘Hybrid’ επιλέγεται προεπιλεγμένα όταν ενεργοποιείται το όχημα και ενεργοποιεί όλες τις λειτουργίες που προορίζονται να κάνουν το όχημα πιο αποδοτικό και χρησιμοποιήσιμο σε όλες τις πραγματικές συνθήκες. Αυτή η λειτουργία δίνει προτεραιότητα στην ανάκτηση ενέργειας και στη διατήρηση της φόρτισης της μπαταρίας για να παρατείνει την ικανότητα του κινητήρα MGU-K να παρέχει ώθηση όταν χρειάζεται. Η λειτουργία ‘Performance’ είναι προσανατολισμένη στην παροχή συνεχιζόμενων επιπέδων απόδοσης κατά τη διάρκεια εκτεταμένων συνεδριών στην πίστα, βελτιστοποιώντας τις ροές ενέργειας προς τη μπαταρία για να διατηρεί πάντα ένα επίπεδο φόρτισης μπαταρίας περίπου 70%. Η πιο ακραία λειτουργία απόδοσης, η ‘Qualify,’ επιτρέπει στον οδηγό να απελευθερώσει όλη την ισχύ που διαθέτει η F80, χρησιμοποιώντας ηλεκτρονικό διαμόρφωμα ροπής κατά τη διάρκεια των αλλαγών ταχυτήτων στο rev limiter για να συνδυάσει τις καμπύλες ροπής του ηλεκτρικού κινητήρα και του κινητήρα εσωτερικής καύσης για μέγιστη απόδοση.
Οι λειτουργίες eManettino ‘Performance’ και ‘Qualify’ προσφέρουν επίσης στον οδηγό πρόσβαση σε μια ολοκαίνουργια λειτουργία που σηματοδοτεί μια πρώτη όχι μόνο για τη Ferrari αλλά και για τη βιομηχανία αυτοκινήτων συνολικά: Boost Optimization, μια τεχνολογία που καταγράφει την πίστα στην οποία οδηγεί το όχημα και παρέχει μια επιπλέον ώθηση ισχύος στα τμήματα όπου χρειάζεται περισσότερο. Μετά την επιλογή αυτής της λειτουργίας, ο οδηγός ολοκληρώνει πρώτα μια προσεκτική γύρισμα, κατά τη διάρκεια της οποίας το σύστημα εντοπίζει τις καμπύλες και τις ευθείες του κυκλικού αγώνα, αποκτώντας τα δεδομένα που χρειάζονται για τη βελτιστοποίηση της παροχής ισχύος. Μόλις ολοκληρωθεί αυτό το γύρισμα, το όχημα είναι έτοιμο να παρέχει την επιπλέον ισχύ αυτόματα, χωρίς περαιτέρω ενέργεια από τον οδηγό. Ο τρόπος υλοποίησης της Boost Optimization εξαρτάται από το αν χρησιμοποιείται στη λειτουργία ‘Performance’—όπου διατηρείται συνεχώς διαθέσιμη απόδοση όσο το δυνατόν περισσότερο—ή στη λειτουργία ‘Qualify,’ όπου μεγιστοποιεί τις ζώνες ώθησης, ακόμη και με κόστος τη μείωση της φόρτισης της μπαταρίας υψηλής τάσης.
Το σύστημα φρένων της F80 εισάγει μια άλλη σημαντική καινοτομία: την τεχνολογία CCM-R Plus, αναπτυγμένη σε συνεργασία με τη Brembo. Η υιοθέτηση υλικών και τεχνολογιών που προέρχονται απευθείας από την αγωνιστική εμπειρία της Ferrari έχει παράγει ένα προϊόν με διακριτικά ανώτερη απόδοση σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο σύστημα ανθρακονημικών-κεραμικών φρένων για οδικά οχήματα.
Η τεχνολογία CCM-R Plus χρησιμοποιεί μακρύτερα ανθρακονήματα για να βελτιώσει σημαντικά τη μηχανική αντοχή (+100%) και τη θερμική αγωγιμότητα (+300%) σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Οι επιφάνειες φρένων είναι επενδυμένες με ένα στρώμα πυριτίου ανθρακιδίου (SiC), προσφέροντας απίστευτη αντοχή στη φθορά ενώ μειώνουν ταυτόχρονα τους χρόνους εγκατάστασης. Αυτοί οι δίσκοι συνεργάζονται με τα τακάκια φρένων που διαθέτουν ένα συγκεκριμένο νέο σύνθετο υλικό που εξασφαλίζει έναν εξαιρετικά σταθερό συντελεστή τριβής, ακόμα και κατά τη διάρκεια παρατεταμένης ακραίας χρήσης στην πίστα. Η μεγαλύτερη επιφάνεια ανταλλαγής θερμότητας των δύο σειρών καναλιών αερισμού στον δίσκο και η γεωμετρία τους—που προέρχονται από εφαρμογές F1 και βελτιστοποιούνται με προηγμένες μεθόδους υπολογιστικής ρευστοδυναμικής (CFD)—εξασφαλίζουν ανώτερη ψύξη.
Δύο επιλογές ελαστικών, με τις παραλλαγές Pilot Sport Cup2 και Pilot Sport Cup2R, προσφέρονται και οι δύο σε μεγέθη 285/30 R20 και 345/30 R21 (μπροστά/πίσω), που αναπτύχθηκαν σε συνεργασία με τη Michelin για την F80. Τα ελαστικά Pilot Sport Cup2 διαθέτουν περίβλημα και πέλμα σχεδιασμένα ειδικά για να προσφέρουν μια συναρπαστική εμπειρία οδήγησης και να μεγιστοποιήσουν τη χρηστικότητα του αυτοκινήτου, ενώ τα Pilot Sport Cup2R χρησιμοποιούν συγκεκριμένα σύνθετα υλικά που προέρχονται από αγωνιστικές εφαρμογές για να επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να φτάσει σε προηγουμένως αδιανόητα επίπεδα απόδοσης στην πίστα όσον αφορά τόσο την μέγιστη πρόσφυση όσο και τη συνέπεια με την πάροδο του χρόνου.
Για να μεγιστοποιηθεί η χρηστικότητα της ημέρας-σε-ημέρα, ακόμα και όταν δεν οδηγείται στο όριο, η F80 είναι εξοπλισμένη ως στάνταρ με όλες τις κύριες λειτουργίες ADAS driver-assist που είναι επί του παρόντος διαθέσιμες: Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop&Go, Automatic Emergency Brake, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist, Automatic High Beam, Traffic Sign Recognition, και Driver Drowsiness and Attention Warning.
Σασί
Το σασί και άλλα στοιχεία του σασί της F80 αναπτύχθηκαν χρησιμοποιώντας μια πολυϋλικό προσέγγιση, αξιοποιώντας το καταλληλότερο υλικό για κάθε συγκεκριμένη ζώνη. Το κελί και η στέγη είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα και άλλα σύνθετα υλικά, ενώ τα μπροστινά και πίσω υποσασί είναι από αλουμίνιο και στερεώνονται στο σασί με βίδες από τιτάνιο. Στο πίσω μέρος, υπάρχει ένα επιπλέον υποσασί από αλουμίνιο, στερεωμένο στο κύριο πίσω υποσασί με βίδες, για τη μεταφορά της μπαταρίας.
Τα υποσασί αποτελούνται από εξώθηση με κλειστό άκρο που συνδέονται με εξαγόμενα στοιχεία. Το σασί διαθέτει κεντούς σιλίνδρους από ανθρακονήματα που λειτουργούν ως τα κύρια στοιχεία αντοχής φορτίου. Η στέγη είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα, κατασκευασμένη και στη συνέχεια σκληρυνμένη σε μια συνεδρία στο αυτοκλώβη. Και οι δύο περιοχές χρησιμοποιούν διπλές σωλήνιες φούσκας, μια καινοτόμο μέθοδο παραγωγής που προέρχεται από τη Formula 1. Το σασί και η στέγη χρησιμοποιούν και οι δύο εσωτερικά πάνελ σάντουιτς από ανθρακονήματα και Rohacell/Nomex ως δομικές δομές αντοχής φορτίου.
Όπως και στη LaFerrari, οι σιλίνδροι λειτουργούν ως αποσβεστήρες παρενέργειας πλευρικών συγκρούσεων. Η ασύμμετρη διάταξη της καμπίνας επέτρεψε την ξεχωριστή βελτιστοποίηση κάθε πλευράς του σασί: η πλευρά του οδηγού διαθέτει ρυθμιζόμενη θέση καθίσματος με ευρύ φάσμα θέσεων, εξασφαλίζοντας άνεση και ασφάλεια οδήγησης σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. Αυτό απαίτησε μεγαλύτερο αριθμό δομικών πάνελ στο πάτωμα και μακρύτερους αποσβεστήρες παρενέργειας στην πλευρά του οδηγού σε σύγκριση με την πλευρά του επιβάτη, όπου χρησιμοποιείται σταθερό κάθισμα για εξοικονόμηση βάρους ενώ εξακολουθεί να εξασφαλίζει αδιάλειπτη ασφάλεια και για τους δύο επιβάτες.
Οι μπροστινοί αλουμινένιοι αποσβεστήρες παρενέργειας συμβάλλουν επίσης στη διαχείριση θερμότητας, καθώς οι κεντές εσωτερικές τους επιφάνειες χρησιμοποιούνται ως αγωγοί αέρα ψύξης για το σύστημα φρένων. Η Ferrari ανέπτυξε σε συνεργασία μια νέα λύση εξαγωγής που μείωσε το ελάχιστο όριο πάχους τοιχώματος που ισχύει προηγουμένως για αυτές τις εξαγωγές (2,0 mm) κατά 23%. Μαζί, αυτές οι λύσεις εξοικονόμησαν 5% σε βάρος ενώ αύξησαν τη στροφική και δομική ακαμψία κατά 50% σε σύγκριση με τη LaFerrari. Το NVH (Θόρυβος, Δόνηση και Άσχημη Αντίδραση) επίσης βελτιώθηκε σημαντικά για να προσφέρει την πιο άνετη εμπειρία οδήγησης δυνατή.
Σώμα
Το σώμα της F80 είναι εντελώς νέο και κατασκευάζεται από προ-επαγγελμένα ανθρακονήματα, σκληρυνόμενο στο αυτοκλώβη χρησιμοποιώντας τεχνολογία που προέρχεται από τη Formula 1 και άλλα motorsports. Το μπροστινό καπό διαθέτει ένα S-Duct που αποτελείται από ένα σταθερό στοιχείο που συνδέει τις δύο μπροστινές πτέρυγες.
Χρησιμοποιούνται πόρτες τύπου “butterfly”, όπως και στη LaFerrari, με έναν μηχανισμό ζάνης διπλού άξονα που τους επιτρέπει να ανοίγουν κάθετα σε γωνία σχεδόν 90 μοιρών. Η υποδομή των πορτών, ένα δομικό στοιχείο που έχει επίσης καθήκον να απορροφά δυναμικά φορτία σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, κατασκευάζεται από ειδικά ανθρακονήματα υψηλής απόδοσης.
Το πίσω κάλυμμα του κινητήρα, αντηχώντας τα στυλιστικά στοιχεία της πόρτας από την πλευρική θέα, περιλαμβάνει έξι ανοίγματα που εκτονώνουν ζεστό αέρα από τον κινητήρα V6 και μια κεντρική σχάρα που επίσης εκτονώνει αέρα.
Σχεδιασμός
External
Η F80 είναι το αποτέλεσμα μιας δημιουργικής μελέτης σχεδιασμού που οδήγησε την ομάδα του Ferrari Styling Centre, υπό την ηγεσία του Flavio Manzoni, να κάνει μια ριζοσπαστική αλλαγή στη οπτική γλώσσα του μαρκάρου, δημιουργώντας μια σύνδεση μεταξύ του παρελθόντος και του μέλλοντος του σχεδιασμού της Ferrari. Με σκοπό την αφομοίωση διαφόρων στοιχείων της γλώσσας σχεδιασμού και DNA του brand, η μελέτη εστίασε αρχικά στην αισθητική των αγωνιστικών αυτοκινήτων F1 της Ferrari για να εντοπίσει την κατεύθυνση για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με μοντέρνα και καινοτόμα οπτική ταυτότητα που μπορεί να φιλοξενήσει έναν οδηγό και έναν επιβάτη ενώ προσφέρει την αδιάλειπτη εμπειρία ενός μονοθέσιμου αυτοκινήτου.
Με αυτή τη λογική ως θεμέλιο, ο σχεδιασμός της F80 αναπτύχθηκε με τεχνολογική συμβολή, δίνοντας στο αυτοκίνητο τον τολμηρά υψηλής τεχνολογίας χαρακτήρα του. Οι φιλόδοξοι στόχοι απόδοσης απαίτησαν μια ολιστική προσέγγιση στο έργο· ως αποτέλεσμα, η διαδικασία επίσημου σχεδιασμού για τη F80 προχώρησε από τις αρχικές σκίτσες και πιο αφηρημένες μελέτες μορφής, μέσω μιας φυσικής σύγκλισης για να επιτύχει την τέλεια ισορροπία μεταξύ μορφής και όγκου, εκφράζοντας οπτικά την αδιάλειπτη απόδοση του αυτοκινήτου.
Η F80 έχει έντονη φουτουριστική οπτική επίδραση με αδιαμφισβήτητες αναφορές στην αεροδιαστημική. Η αρχιτεκτονική καθορίζεται από μια διαδυλική διατομή με τις δύο κάτω γωνίες της στερεωμένες στα τροχούς. Από την πλευρική θέα, το πίσω τμήμα έχει μια γλυπτική ροή που τονίζει τη μυώδης εμφάνιση όλης της πίσω πτέρυγας. Το μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου καθορίζεται από πιο αρχιτεκτονικά στοιχεία: η στέγη του τροχού καταλήγει σε ένα κατακόρυφο πάνελ που στέκεται περήφανα πάνω από την πόρτα, αποτίοντας φόρο τιμής στη σχεδιαστική γλώσσα της F40.
Εκτελούμενα από τους όγκους του κατώτερου σώματος είναι η καμπίνα—μια δομή φυσαλίδας που “πετάει” με απροσδόκητους όγκους, προϊόν ενός απαιτητικού μελέτης στην αρχιτεκτονική και την αναλογία. Σταθμίζοντας 50 mm χαμηλότερα από το κλειδί της LaFerrari, η καμπίνα επηρεάζει σημαντικά την αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στην καμπίνα μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.
Όπως και σε όλα τα μοντέλα τελευταίας γενιάς της Ferrari, η αντίθεση μεταξύ της ανώτερης ζώνης σε χρώμα σώματος και της κατώτερης ζώνης σε ανθρακονημένο καθαρό επίστρωμα τονίζει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο τη τεχνική του πλευρά με κάθε νέο βλέμμα. Οι σχεδιαστές στόχεψαν να αποφύγουν ένα ανθρωπομορφικό αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80· τα φώτα κεφαλών είναι κρυμμένα μέσα σε ένα στοιχείο βίσορ—a μαύρη οθόνη που χρησιμεύει τόσο σε αεροδυναμικές όσο και σε φωτιστικές λειτουργίες—που δίνει στη F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.
Το κοντό ουραίο πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα συγκρατημένη ή αναπτυγμένη. Τα φώτα πίσω τοποθετούνται σε μια διπλή δομή που αποτελείται από τη στέγη του ουραίου και τον spoiler, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που δίνει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά αθλητικό χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.
Εκτείνοντας από τους όγκους του κατώτερου σώματος είναι η καμπίνα—a floating bubble structure με απροσδόκητους όγκους, το προϊόν ενός ακριβούς μελέτης στην αρχιτεκτονική και την αναλογία. Σταθμίζοντας 50 mm χαμηλότερα από το κλειδί της LaFerrari, η καμπίνα επηρεάζει σημαντικά την αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στην καμπίνα μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.
Όπως και σε όλα τα μοντέλα τελευταίας γενιάς της Ferrari, η αντίθεση μεταξύ της ανώτερης ζώνης σε χρώμα σώματος και της κατώτερης ζώνης σε καθαρό ανθρακονημένο επιφάνειες τονίζει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο τη τεχνική του πλευρά με κάθε νέο βλέμμα. Οι σχεδιαστές στόχεψαν να αποφύγουν ένα ανθρωπομορφικό αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80· τα φώτα κεφαλών είναι κρυμμένα μέσα σε ένα στοιχείο βίσορ—a μαύρη οθόνη που χρησιμεύει τόσο σε αεροδυναμικές όσο και σε φωτιστικές λειτουργίες—που δίνει στη F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.
Το κοντό ουραίο πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα συγκρατημένη ή αναπτυγμένη. Τα φώτα πίσω τοποθετούνται σε μια διπλή δομή που αποτελείται από τη στέγη του ουραίου και τον spoiler, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που δίνει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά αθλητικό χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.
Όταν η πίσω πτέρυγα είναι ανυψωμένη, το αυτοκίνητο εκφράζει ακόμα περισσότερο δύναμη και δυναμισμό καθώς η διαφορά στην οπτική ισορροπία μεταξύ των δύο διαμορφώσεων αποκαλύπτει την άλλη πλευρά του χαρακτήρα του. Οι λειτουργικές ανάγκες του αυτοκινήτου έχουν οπτικά επιλυθεί στο σχεδιασμό για να δημιουργήσουν τον τέλειο διάλογο μεταξύ απόδοσης και μορφής. Κάποια από αυτά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά παίζουν έναν ισχυρό ρόλο στον καθορισμό του οπτικού χαρακτήρα: ο αγωγός NACA που κατευθύνει τον αέρα προς το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα και τους πλευρικούς ψυκτήρες είναι τόσο εμβληματικοί όσο και λειτουργικοί, αποτελώντας ένα από τα πιο πρωτότυπα στυλιστικά στοιχεία του πλάγιου μέρους.
Ένα άλλο λειτουργικό αλλά εξαιρετικά συμβολικό στοιχείο είναι η σπονδυλική γραμμή του υποδοχή του κινητήρα, όπου έξι ανοίγματα—ένα για κάθε κύλινδρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης—δημιουργούν μια απροσδόκητη σχέση μεταξύ των γεωμετρικών γραμμών και των γλυπτικών επιφανειών του αυτοκινήτου.
Internal
The compact proportions of the cabin make it possible to choose a cabin inspired by a race car driver, creating a visual perception similar to a closed Formula 1 driver. A long process involving designers, engineers, ergonomics experts and colour & decoration specialists has culminated in an original new solution that undoubtedly places the driver as the protagonist in the cabin, transforming the car into a "1+" configuration.
The resolutely wrapped cabin is entirely centred around the driver, with forms converging towards the controls and instrument panel. The control panel is also ergonomically oriented towards the driver, creating a cocoon effect.
While ergonomically complete and comfortable, the passenger seat is so well integrated into the cabin trim that it almost disappears from view, an effect also made possible by the mastery of the differentiation between the colours and materials used for the driver's seat and the rest of the trim.
A horizontal shift in the seating positions of the two passengers allowed the passenger seat to be positioned further back than the driver's seat, allowing a narrower interior space without compromising ergonomics and perceived comfort. This solution allowed designers to create a smaller cabin and reduce the cross-section of the front of the car.
The F80 also features a new steering wheel developed specifically for this car, which will be used on future road-going models of the Mouse. Slightly smaller than its predecessor and with flat top and bottom edges, the steering wheel also features a smaller center, improving visibility and emphasizing the sporty feel while driving. The handlebar side belts have been optimised to ensure a better grip with or without gloves. Physical buttons on the right and left steering wheel tips return here, replacing the all-digital layout Ferrari has used in recent years with a solution that features easy-to-use buttons that can be instantly identified by touch.
7-year Maintenance
Ferrari's unrivalled quality standards and increasing focus on customer service underpin the extended seven-year maintenance programme offered with the F80. Available across the Ferrari range, it is the first time this programme has been offered on a supercar and covers all regular servicing for the first seven years of the car's life. This planned maintenance program for Ferraris is an exclusive service that allows customers the assurance that their car is maintained at peak performance and safety over the years. This special service is also available to owners of used Ferraris.
Regular maintenance (either at 20,000 km intervals or once a year with no mileage restrictions), genuine spare parts and thorough checks by staff trained directly at the Ferrari Training Centre in Maranello using the latest diagnostic tools are some of the benefits of the Genuine Maintenance Programme. The service is available worldwide and from all garages within the official network.
The Genuine Maintenance program further expands the wide range of after-sales services offered by Ferrari to meet the needs of customers who wish to maintain the performance and excellence that are the benchmarks of all cars built at Maranello.
My Thoughts
While the F80 represents a significant leap forward in technology and performance, it's somewhat bitter to see Ferrari go from the LaFerrari's V12 engine directly to a V6 in the F80. Many enthusiasts, myself included, were hoping for at least a V8 to preserve the pedigree of past "Big 5" models. However, the advanced hybrid drivetrain, combined with innovative aerodynamic solutions and an active suspension system, promises exceptional levels of traction and unparalleled performance. As for the design, initial photos suggest a departure from traditional aesthetics, appearing a little unusual. I look forward to seeing the F80 in person to fully appreciate Ferrari's new design language and how it complements the car's explicitly progressive engineering.
photo gallery
