Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους: Η ΕΕ οφείλει να εξισορροπήσει τους αντιτιθέμενους στόχους

Η ACEA ανησυχεί ότι η πρόταση θα μπορούσε να επικαλύψει ή να περιπλέξει τους υφιστάμενους κανόνες και τις βέλτιστες πρακτικές του κλάδου για τον βιώσιμο σχεδιασμό. Οι νομοθέτες πρέπει αντ’ αυτού να διασφαλίσουν ένα συνεκτικό ρυθμιστικό περιβάλλον που θα επιτρέπει στους κατασκευαστές να κλιμακώσουν τις επενδύσεις στην κυκλικότητα των οχημάτων.

Η ευρωπαϊκή αλυσίδα αξίας της ανακύκλωσης αυτοκινήτων παρέχει ένα εξαιρετικό ποσοστό επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης της τάξης του 95%. Για τα αυτοκίνητα, το ποσοστό ανακύκλωσης ανέρχεται στο αξιοσημείωτο 85%, ενώ άλλο ένα 10% των υλικών χρησιμοποιείται για ενέργεια. Η δέσμευση της βιομηχανίας σε πρακτικές “σχεδιασμού για βιωσιμότητα” και η αύξηση της χρήσης ανακυκλωμένων υλικών στα νέα οχήματα αποτελεί κεντρικό στοιχείο αυτής της ευρωπαϊκής ιστορίας επιτυχίας της κυκλικής οικονομίας.

“Είμαστε προσηλωμένοι στην αρχή του σχεδιασμού για τη βιωσιμότητα και τα υψηλά ποσοστά ανακύκλωσης αποδεικνύουν ότι οι πρακτικές αυτές λειτουργούν”, σημείωσε η Sigrid de Vries, Γενική Διευθύντρια του ACEA. “Ενώ η πρόταση πιέζει για φιλόδοξους στόχους σχετικά με το ποσοστό ανακύκλωσης, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων πιστεύουν ότι οι νομοθέτες θα πρέπει αντ’ αυτού να επικεντρωθούν στη διασφάλιση ενός συνεκτικού νομοθετικού πλαισίου που θα εξισορροπεί τους αντικρουόμενους κανονισμούς για τα απόβλητα, τα προϊόντα και τις χημικές ουσίες για τα οχήματα”, πρόσθεσε η ίδια. “Ανησυχούμε επίσης ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε επαρκώς τις ανισορροπίες στη ζήτηση και την προσφορά ανακυκλωμένων υλικών και τα υφιστάμενα τεχνολογικά κενά πριν προτείνει αυτούς τους φιλόδοξους στόχους”.

Τα οχήματα είναι ένα από τα πιο σύνθετα προϊόντα που σχεδιάζονται στην αγορά- περιλαμβάνουν ένα ευρύ φάσμα εξαρτημάτων που αποτελούνται από πολλαπλά υλικά, για τα οποία δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμες τεχνολογίες ανακύκλωσης. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα ολοένα και πιο πράσινα και έξυπνα οχήματα που εισέρχονται στην αγορά. Για παράδειγμα, ορισμένα νεότερα μοντέλα χρησιμοποιούν ίνες άνθρακα για την ενίσχυση πλαστικών μερών – αυτά τα νέα υλικά μπορούν να μειώσουν το αποτύπωμα άνθρακα και την κατανάλωση ενέργειας, αλλά είναι δύσκολο να ανακυκλωθούν και μπορεί να μολύνουν τα ρεύματα αποβλήτων.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν περίπου το ένα τρίτο των δαπανών της ΕΕ για Ε&Α, μεγάλο μέρος των οποίων διοχετεύεται σε τεχνολογίες για την ενίσχυση της κυκλικότητας των οχημάτων. Ωστόσο, η πρόταση της Επιτροπής κινδυνεύει να επαναλάβει ή να περιπλέξει τους υφιστάμενους κανόνες και τις βέλτιστες πρακτικές του κλάδου, εμποδίζοντας αυτές τις ζωτικής σημασίας επενδύσεις. Αντ’ αυτού, ο κανονισμός θα πρέπει να λαμβάνει καλύτερα υπόψη τις αυξανόμενες πολυπλοκότητες και ιδιαιτερότητες των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένης της μακροζωίας, της ανθεκτικότητας και της επισκευασιμότητας.

Η ACEA πιστεύει επίσης ότι οι ισχύουσες οδηγίες για τα οχήματα ELV και την έγκριση τύπου 3R δεν θα πρέπει να συγχωνευθούν. Ο διαχωρισμός τους παρέχει στους κατασκευαστές μεγαλύτερη ασφάλεια, π.χ. για επενδύσεις σε τεχνολογίες ανακύκλωσης για τις μπαταρίες ιόντων λιθίου που είναι απαραίτητες για τη μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα.

“Αυτές οι τεχνολογίες δεν είναι διαθέσιμες σε βιομηχανική κλίμακα όταν τα νέα μοντέλα οχημάτων διατίθενται για πρώτη φορά στην αγορά. Ρεαλιστικά, μπορούν να φτάσουν σε εργαστηριακή κλίμακα μόνο περίπου 15 χρόνια πριν από το τέλος της ζωής τους”, σημειώνει ο de Vries. “Οι συννομοθέτες πρέπει να διασφαλίσουν επαρκείς χρόνους παράδοσης της Ε&Α, διαφορετικά κινδυνεύουν να υπονομεύσουν τη βεβαιότητα για τις επενδύσεις στην κυκλικότητα των οχημάτων”.