Το 2019, είναι ένα έτος σταθμός για τον Christian Von Koenigsegg, καθώς είναι το έτος στο οποίο γιορτάζει τα «ασημένια» γενέθλια της εταιρείας του, αλλά και του ίδιου του του ονείρου το οποίο κατάφερε να κάνει πραγματικότητα. Τον Αύγουστο του 1994, 22 ετών τότε, ξεκίνησε την εταιρεία του, με τη βοήθεια και τη στήριξη του πατέρα του, Jesko Von Koenigsegg, με ένα και μόνο στόχο. Να δώσει στον κόσμο, τη δική του εκδοχή του κορυφαίου αυτοκινήτου επιδόσεων. Το πρώτο μοντέλο ήταν το CC8S, με τον πρώτο πελάτη του να το παραλαμβάνει το 2003, και ακολούθησαν άλλα δέκα μοντέλα, τα CCR, CCX, CCGT, CCXR, Agera, Agera R, Agera S, One:1, Agera RS και Regera, με τα CCR, CCX, CCGT, CCXR να βασίζονται στην πλατφόρμα του CC8S και τα Agera, Agera R, Agera S, One:1, Agera RS, σε αυτή του Agera, και το Regera να αποτελεί ένα εντελώς νέο, ανεξάρτητο από τα προηγούμενα, αυτοκίνητο.
Θέλοντας λοιπόν να τιμήσει τα 25α γενέθλια της Koenigsegg, έφερε φέτος στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, το 12ο μοντέλο της εταιρείας, το Jesko. Το ονόμασε έτσι, καθώς ήθελε να τιμήσει τη συμβολή του πατέρα του στο ξεκίνημα, την εξέλιξη και την συνέχεια της εταιρείας, καθώς και της προσπάθειας του ίδιου. Ο πατέρας του, Jesko von Koenigsegg, έχοντας σημαντική πείρα και ιστορικό στο χώρο των επιχειρήσεων, βοήθησε τον τότε νέο και άπειρο στο κόσμο των επιχειρήσεων, Christian, να κάνει όσο το δυνατόν πιο σωστές κινήσεις και λιγότερα λάθη, προκειμένου η εταιρεία των ονείρων του, να μην καταλήξει να είναι εφιάλτης. Για αυτό, όπως και ο ίδιος ο Christian δήλωσε, ήταν απόλυτα αναγκαίο για τον ίδιο, να κάνει ένα δώρο – φόρο τιμής στον άνθρωπο ο οποίος πέρα από πατέρας του, ήταν και ο σημαντικότερος παράγοντας επιτυχίας της εταιρείας του. Για αυτό, ήταν και ο επίτιμος καλεσμένος του, μαζί με τη μητέρα του, στο φετινό Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, θέλοντας να δει από κοντά το δημιούργημα που φέρει το όνομά του, να αποκαλύπτεται μπροστά σε όλο το κόσμο. Και, τα 482 χ.α.ω. της τελικής του ταχύτητας, είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου…
Το μοτέρ
Το σημαντικότερο μέρος ενός αυτοκινήτου, είναι ο κινητήρας του. Ανέκαθεν, για τον Christian, το σημείο αναφοράς του, ήταν η McLaren F1. Όταν παρουσίασε το CC8S, κατάφερε να την εκθρονίσει από το βάθρο του αυτοκινήτου με τον ισχυρότερο κινητήρα στον κόσμο. Μάλιστα, η Koenigsegg κέρδισε και ένα Βραβείο Guinness για αυτό το επίτευγμα της. Στη συνέχεια, όταν μπήκε το CCR στη παραγωγή, κατάφερε να εκθρονίσει και πάλι τη McLaren F1, από το βάθρο του αυτοκινήτου με την υψηλότερη τελική ταχύτητα στον κόσμο. Το 2014, παρουσιάζοντας το One:1, η Koenigsegg κερδίζει άλλες δύο πρωτιές, αυτή του πρώτου αυτοκινήτου στον κόσμο με αναλογία βάρος προς ισχύ, 1:1 και του πρώτου αυτοκινήτου στον πλανήτη με απόδοση 1 Megawatt ισχύος. Μόλις είχε γεννηθεί το megacar.
Η καρδιά του Jesko
Στο Jesko, η Koenigsegg έρχεται να ανατρέψει τα δεδομένα για άλλη μία φορά. Ο twin turbo V8 κινητήρας της, χωρητικότητας 5 λίτρων, έχει επανασχεδιαστεί και βελτιστοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό σε σχέση με αυτόν που έχει τοποθετηθεί σε όλες τις εκάστοτε εκδοχές του Agera. Ας ξεκινήσουμε να τον βλέπουμε από τα πιο «αδιάφορα» νούμερα. 1280 άλογα (τα οποία γίνονται 1600 αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί καύσιμο Ε85, αντί της κοινής Super Plus βενζίνης) και 1500Nm ροπή. Εντυπωσιακό ; Αυτά είναι μόνο η αρχή.
Έχοντας αυξήσει τον κόφτη στις 8500 σ.α.λ. πλέον, η Koenigsegg θέλησε να κάνει τον κινητήρα ελαφρύτερο και πιο αποδοτικό από ό,τι ήδη ήταν. Ο στροφαλοφόρος άξονας του Jesko, ζυγίζει μόλις 12,5 κιλά και κατασκευάζεται από ένα εκ των κορυφαίων μεταλλουργιών, στο βόρειο κομμάτι της Σουηδίας, από ένα ενιαίο κομμάτι μασίφ χάλυβα. Λόγω των υψηλών στροφών του και της μεγάλης διαδρομής του πιστονιού στο θάλαμο καύσης, χαρακτηριστικό σχεδιαστικό στοιχείο της Koenigsegg το οποίο τους δίνει και το χαρακτηριστικό τους ήχο, ήταν αναγκαίο όλα τα κινούμενα μέρη να είναι όσο το δυνατόν ελαφρύτερα.
Οι μπιέλες του Jesko ζυγίζουν 540 γραμμάρια έκαστη, συμπεριλαμβανομένων των βιδών τους, ενώ τα πιστόνια του ζυγίζουν μόλις 290 γραμμάρια έκαστο. Ο σχεδιασμός είναι πατέντα της εταιρείας και προέρχεται από τον in-house Koenigsegg’s engine architect, Dr. Thomas Johansson, και είναι κατασκευασμένα από κορυφαίας ποιότητας σουηδικό μέταλλο, κάνοντάς τα ισχυρότερα από τα τιτανίου που ήταν στο Agera, αλλά και ελαφρύτερα. Μάλιστα, τα πιστόνια φέρουν συγκεκριμένο σχεδιασμό και κεραμική επίστρωση προκειμένου, η διαδικασία της καύσης να πραγματοποιείται όσο πιο ομαλά, άρα και αποδοτικά, γίνεται και ταυτόχρονα να γίνεται και η καλύτερη δυνατή διαχείριση της θερμότητας που παράγεται από αυτή.
Η κεφαλή του κινητήρα, κατασκευάζεται από την Grainger and Worrall, που είναι προμηθευτές κεφαλών για κινητήρες στη Formula 1, με τα ίδια υλικά και τη τεχνογνωσία που υπάρχει στις αντίστοιχες κεφαλές των κινητήρων στα μονοθέσια. Ο κινητήρας φέρει μία ‘tumble’ βαλβίδα, στο κομμάτι της εισαγωγής, η οποία φροντίζει ώστε να δημιουργηθεί ένας στροβιλισμός στο μείγμα κατά την είσοδο του στο θάλαμο καύσης, ο οποίος προκαλεί ένα καλύτερο και ταχύτερο κύκλο καύσης, γεγονός που κάνει τη διαδικασία της καύσης πιο αποτελεσματική και αποδοτική.
Στο Jesko παρουσιάζεται και μία ακόμα καινοτομία, η Koenigsegg efficiency philosophy, όπου ένα μέρος του αυτοκινήτου, επιτελεί πάνω από μία λειτουργία. Ο λόγος γίνεται για το «air injection system», το οποίο είναι ένα σύστημα ψεκασμού αέρα, τον οποίο αντλεί από μία carbon δεξαμενή, χωρητικότητας 20 λίτρων. Η πρώτη λειτουργία του, είναι να ψεκάζει πολλές, σύντομες ριπές αέρα σε πίεση 20 bar, με συγκεκριμένο στόχο, πάνω στις φτερωτές των τούρμπο, προκειμένου να μειώσει το lag και να επιταχύνει το spool up τους, όταν ο κινητήρας δουλεύει σε χαμηλές στροφές και δεν παράγει αρκετά καυσαέρια προκειμένου να το κάνει από μόνος του με αυτά. Η δεύτερη λειτουργία του, είναι να βοηθάει στη διαδικασία της γρήγορης θέρμανσης των καταλυτών όταν αυτοί είναι κρύοι, κατά την εκκίνηση, προκειμένου να μειωθούν οι επιβλαβείς εκπομπές ρύπων όσο το δυνατόν περισσότερο.
Στο κομμάτι της τροφοδοσίας καυσίμου, πέραν των δύο injectors που υπάρχουν ανά κύλινδρο, η Koenigsegg τοποθετεί και έναν τρίτο, πριν τη βαλβίδα εισαγωγής, ο οποίος ψεκάζει την απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου ανά κύλινδρο, προκειμένου να τον ψύχει και να κάνει πιο αποδοτική και βέλτιστη τη διαδικασία της καύσης, ειδικά στο άνω μέρος του φάσματος ισχύος, μειώνοντας κατά αυτό το τρόπο και την πίεση που ασκείται στο κινητήρα, σε απαιτητικές συνθήκες οδήγησης.
Επιπλέον, με την τοποθέτηση του individual in-cylinder pressure sensor system, η Koenigsegg γίνεται ο πρώτος κατασκευαστής που τοποθετεί σύστημα διαχείρισης κινητήρα, το οποίο διαχειρίζεται όλο το φάσμα λειτουργίας του κάθε κυλίνδρου ξεχωριστά, για τη καλύτερη δυνατή απόδοση. Το μείγμα αέρα-καυσίμου είναι εξατομικευμένο για τον κάθε κύλινδρο (εδώ βοηθάει και το τρίτο injector που υπάρχει πάνω από το κάθε εκάστοτε θάλαμο καύσης), όπως και οι μοίρες ανάφλεξης και η διάρκεια που τα μπουζί την πραγματοποιούν. Επίσης, το σύστημα Koenigsegg Flex-Fuel Sensing, αναλύει διαρκώς το καύσιμο που δέχεται ο κινητήρας, για όσους χρησιμοποιούν καύσιμο Ε85 ή μία μίξη αυτού με κανονική βενζίνη, και προσαρμόζει ανάλογα τη χαρτογράφηση όλου του κινητήρα, για την καλύτερη δυνατή απόδοση.
Ο κινητήρας του Jesko, δεν είναι απλά ο ισχυρότερος κινητήρας εσωτερικής καύσης που κατασκεύασε ποτέ η ίδια η Koenigsegg, αλλά – όπως πιστεύουν- ο ισχυρότερος κινητήρας στην ιστορία των αυτοκινήτων δρόμου.
Το κιβώτιο – «θαύμα» του Jesko
Το Jesko είναι το πρώτο μοντέλο που φέρει το νέο κιβώτιο ταχυτήτων, σχεδιασμού και κατασκευής εξ’ ολοκλήρου από την ίδια τη Koenigsegg, το Koenigsegg Light Speed Transmission (LST), το δεύτερο κιβώτιο της ίδιας της εταιρείας μετά το Koenigsegg Direct Drive System που τοποθετήθηκε στο Regera.
Το νέο αυτό κιβώτιο φέρει την τεχνολογία Ultimate Power On Demand (UPOD). Χάρη σε αυτή, το αυτοκίνητο μπορεί να αλλάξει μεταξύ οποιασδήποτε σχέσης, χωρίς να πρέπει να «περάσει» τις ενδιάμεσες ταχύτητες. Σε ένα συμβατικό κιβώτιο τεχνολογίας διπλού συμπλέκτη, όταν είναι επιλεγμένη για παράδειγμα η 5η σχέση, το αυτοκίνητο έχει ήδη «έτοιμες» την 4η και την 6η σχέση. Συνήθως όμως, επειδή το αυτοκίνητο έχει την τάση να προτιμά την επόμενη, άρα 6η σχέση, αν ο οδηγός επιλέξει να κατεβάσει ταχύτητα, θα παρεμβληθεί κάποιο χρονικό διάστημα, παρόλη τη δυνατότητα του κιβωτίου να αλλάζει γρήγορα σχέσεις. Στο Jesko, δεν υπάρχει «λογική» σειρά στις σχέσεις παρά μόνο, η επιλεγμένη και η βέλτιστη σχέση. Αυτό σημαίνει πως αν ο οδηγός θέλει να κατεβάσει 3 σχέσεις, για να βρεθεί στην καλύτερη δυνατή, δεν έχει παρά να κάνει μία κίνηση και το αυτοκίνητο αμέσως θα επιλέξει την κατάλληλη σχέση. Το Jesko ανεβάζει και κατεβάζει σχέσεις με την ίδια ταχύτητα, είτε πρόκειται για 1, είτε για 2, είτε ακόμη και για 5 σχέσεις !
Το κιβώτιο του, είναι 9 σχέσεων, με 7 συμπλέκτες, οι οποίοι συμπλέκουν και αποσυμπλέκουν διαρκώς, προκειμένου να είναι το αυτοκίνητο πάντα έτοιμο για κάθε απαίτηση από τον οδηγό. Το κιβώτιο είναι 50% μικρότερο στο φυσικό του μέγεθος, μήκος – ύψος – φάρδος, σε σχέση με το κιβώτιο του Agera, γεγονός που επιτρέπει τη τοποθέτηση του ακόμη πιο χαμηλά και πιο κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου, για μία καλύτερη κατανομή βάρους. Επιπλέον, το κιβώτιο στο σύνολο του ζυγίζει μόλις 90 κιλά, συμπεριλαμβανομένων όλων των υγρών του.
Επειδή η Koenigsegg προσπαθεί να ικανοποιεί κάθε δυνατή επιθυμία των πελατών της, τοποθέτησε στο Jesko για πρώτη φορά έναν «κανονικό» επιλογέα ταχυτήτων, με τη δυνατότητα FLEXIBLE SHIFT. Μέχρι τώρα, όλα τα Koenigsegg που δεν ήταν χειροκίνητα, δεν είχαν επιλογέα ταχυτήτων. Η εναλλαγή μεταξύ όπισθεν, νεκράς και των υπόλοιπων ταχυτήτων, γινόταν με τα paddles που βρίσκονται στο τιμόνι. Επειδή όμως αρκετοί νοσταλγούν τον επιλογέα, που τόσα χρόνια οι περισσότεροι κατασκευαστές προσπαθούν να εξαφανίσουν, η Koenigsegg τον ξαναφέρνει στο προσκήνιο, δίνοντας τη δυνατότητα για αλλαγές είτε από τον επιλογέα είτε από τα paddles, ανάλογα με την επιθυμία του εκάστοτε οδηγού.
Με τη τεχνολογία DUAL-MODE SHIFT, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει πως θέλει να γίνονται οι αλλαγές μεταξύ των ταχυτήτων. Στο κομμάτι + και – στον επιλογέα ταχυτήτων καθώς και στα paddles του τιμονιού, η διαδρομή τους από το «νεκρό σημείο» μέχρι το τέρμα έχει ένα ενδιάμεσο σημείο. Αν ο επιλογέας μετακινηθεί ή το paddle πιεστεί μέχρι το ενδιάμεσο σημείο, το κιβώτιο θα αλλάξει μόνο μία σχέση προς τα επάνω ή προς τα κάτω, όπως γινόταν έως τώρα. Αν η μετακίνηση ή η πίεση γίνει μέχρι το τέρμα της διαδρομής του, ενεργοποιείται η λειτουργία UPOD, επιλέγοντας άμεσα την ιδανική σχέση.
Το κιβώτιο του Jesko είναι αναντίρρητα, η μεγαλύτερη τεχνολογική καινοτομία στο χώρο του, μετά την εφεύρεση του συμβατικού κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Η Koenigsegg δηλώνει περήφανη για αυτό, στη συνέχεια του ταξιδιού της προς την αναζήτηση της απόλυτης οδηγικής εμπειρίας.
Η ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης που θα αλλάξει τα δεδομένα
Το Jesko σχεδιάστηκε ως το τέλειο φιλικό στο δρόμο αυτοκίνητο πίστας. Για αυτό το λόγο, η Koenigsegg πήρε το ήδη εκπληκτικό σασί της, το εξέλιξε ακόμη περισσότερο, τοποθετώντας ταυτόχρονα όλες τις νέες τεχνολογίες και βελτιστοποιήσεις που μπορούσαν να γίνουν.
Το πλαίσιο του Jesko είναι ένα “sandwich” ανθρακονήματος και αλουμινίου. Συγκεκριμένα, στο κομμάτι του ανθρακονήματος, η Koenigsegg χρησιμοποιεί την ίνα «Dyneema», την ισχυρότερη ίνα στο κόσμο, η οποία για πρώτη φορά χρησιμοποιείται στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτό δίνει μία στρεπτική ακαμψία της τάξης των 65.000Nm ανά μοίρα κάμψης ! Το νέο αυτό πλαίσιο, είναι με διαφορά το ισχυρότερο που έχουν κατασκευάσει ποτέ οι Σουηδοί, και περνάει με μεγάλη ευκολία τα crash tests και σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά αλλά και με τα αμερικανικά πρότυπα. Με το νέο πλαίσιο, η Koenigsegg κατάφερε να κάνει το Jesko λίγο πιο μακρύ και πιο ψηλό σε σχέση με το Agera, δίνοντας της τη δυνατότητα να κάνει και τον χώρο της καμπίνας των επιβατών, πιο ευρύχωρο, κάνοντας το αυτοκίνητο ακόμη πιο άνετο. Η κατασκευή του πλαισίου γίνεται εξ’ ολοκλήρου από την ίδια την Koenigsegg in-house, στο Angelholm.
Ένα χαρακτηριστικό που έκανε μέχρι σήμερα τα Koenigsegg να ξεχωρίζουν από όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, είναι η ανάρτηση τεχνολογίας Triplex Suspension, η οποία παρουσιάστηκε πρώτη φορά στο Agera το 2010, με την οποία η Koenigsegg τοποθετεί στο πίσω μέρος και ένα τρίτο αμορτισέρ, το οποίο φροντίζει το πίσω μέρος του αυτοκινήτου να μην «κάθεται» κατά την επιτάχυνση. Στο Jesko, παίρνει αυτή τη πετυχημένη συνταγή, και την πάει ένα βήμα παραπέρα, κάνοντας το ίδιο πράγμα και στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, προκειμένου ούτε αυτό να «κάθεται» κατά την έντονη επιβράδυνση. Με αυτό τον τρόπο, με την τεχνολογία TRIPLEXTENDED, το Jesko είναι σε θέση να διαχειριστεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, το μέχρι 1000 κιλά φορτίο downforce που μπορεί να παράγει, κάνοντας το αυτοκίνητο σταθερό, χωρίς να επηρεάζει την άνεση του σε ήπιες συνθήκες οδήγησης. Τα αμορτισέρ του Jesko είναι κατασκευή της επίσης Σουηδικής, Öhlins, τα οποία έχουν σχεδιαστεί να δουλεύουν σε απόλυτη αρμονία με τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου, αλλάζοντας τη συμπεριφορά τους, σύμφωνα με το πρόγραμμα οδήγησης το οποίο έχει επιλεγεί από τον οδηγό.
Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την οδηγική συμπεριφορά του Jesko, είναι το σύστημα τετραδιεύθυνσης που έχει τοποθετηθεί, για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο της Koenigsegg. Με το σύστημα αυτό, οι πίσω τροχοί μπορούν να στρίψουν σε γωνία μέχρι και 3 μοιρών, αντίθετα με τη φορά των εμπρός σε χαμηλές ταχύτητες, προκειμένου να «κονταίνει» το μεταξόνιο του αυτοκινήτου, κάνοντας το πιο ευέλικτο και πρακτικό σε επίπεδο καθημερινής χρήσης και κίνησης σε πιο στενούς δρόμους, ενώ σε μεγαλύτερες ταχύτητες, στρίβουν με τη φορά των εμπρός τροχών, «μακραίνοντας» κατά αυτό το τρόπο το μεταξόνιο, γεγονός που κάνει το αυτοκίνητο πιο σταθερό σε μεγάλες ταχύτητες.
Σημαντικό μέρος της οδηγικής εμπειρίας είναι αυτά που κάνει ένα αυτοκίνητο τον οδηγό να νιώσει, όταν το οδηγεί. Οι ήχοι, οι δονήσεις και άλλα, παίζουν καταλυτικό ρόλο στην οδηγική εμπειρία, ειδικά ενός αυτοκινήτου επιδόσεων. Για αυτό το λόγο, η Koenigsegg τοποθετεί και στο Jesko τα ACTIVE ENGINE MOUNTS, τα οποία για πρώτη φορά τοποθέτησε στο Regera. Οι ενεργές αυτές βάσεις του κινητήρα, έχουν τη δυνατότητα, είτε να μαλακώσουν, είτε να σκληρύνουν, ανάλογα το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. ‘Έτσι, σε συνθήκες ήπιας οδήγησης, μαλακώνουν, προκειμένου να απομονώσουν τις δονήσεις του κινητήρα, ενώ σε συνθήκες έντονης οδήγησης, σκληραίνουν για να τις μεταφέρουν στη καμπίνα, βελτιώνοντας έτσι την οδηγική εμπειρία.
Στο Jesko, πέραν όλων των άλλων, η Koenigsegg φέρνει και δύο νέα σχέδια ζαντών. Είναι μεγαλύτερες από αυτές του Agera, και όμως παρόλα αυτά, πιο ελαφριές, με τις εμπρός να ζυγίζουν μόλις 6,7 κιλά και τις πίσω 8,4 κιλά. Οι ζάντες σχεδιάστηκαν και κατασκευάζονται εξ’ ολοκλήρου in-house, από ανθρακόνημα, κάνοντας τες πολύ ισχυρές αλλά και πολύ ελαφρύτερες, σε σχέση με κάποια αντίστοιχη κατασκευή από κράμα αλουμινίου ή τιτανίου. Ελαφρύτερες ζάντες συνεπάγεται και μείωση του μη αναρτώμενου βάρους, του βάρους που δεν μπορεί να διαχειριστεί το σύστημα ανάρτησης, αλλά επηρεάζει σημαντικά όλη την οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι μεγαλύτεροι τροχοί, δεν επιτρέπουν μόνο τη τοποθέτηση μεγαλύτερου συστήματος φρένων, αλλά και βοηθούν στη καλύτερη ψύξη του, επιτρέποντας και εκεί τη σημαντική βελτίωση της συνολικής οδηγικής εμπειρίας. Στο Jesko τοποθετούνται τα ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2, με τη δυνατότητα επιλογής της τοποθέτησης των ολοκαίνουργιων Pilot Sport Cup 2 R, ενός ελαστικού που πρόσφατα βγήκε στην αγορά, δίνοντας επιδόσεις ανάλογες με του απλού Cup 2, σε ανάλογα αυτοκίνητα με ιπποδύναμη μικρότερη κατά 10% με 15%.
Η εκπληκτική αεροδυναμική του Jesko
Η αεροδυναμική, παίζει αναμφισβήτητα πολύ σημαντικό ρόλο σε ένα αυτοκίνητο επιδόσεων, τόσο για τη σταθερότητα του όταν κινείται σε ευθεία πορεία, όσο και στις στροφές. Η Koenigsegg τόσο με το «απλό» Agera, όσο και με τα One:1, Agera RS και Regera, απέδειξε έως τώρα πως μπορεί και καινοτομεί και σε αυτό το κομμάτι, κάνοντας τη διαφορά από τον ανταγωνισμό της. Για αυτό και στο Jesko, επανασχεδίασε το εμπρός splitter, τον πίσω διαχύτη και την αεροτομή, τους ακρογωνιαίους λίθους του αεροδυναμικού πακέτου του αυτοκινήτου.
Η αεροτομή, τοποθετήθηκε όσο το δυνατόν πιο πίσω γινόταν, με σχεδιασμό ανάλογο με αυτόν που χρησιμοποιήθηκε στο One:1, προκειμένου να μειωθεί η μη ομαλή ροή του αέρα στο κάτω μέρος της, που αποτελεί το σημαντικότερο κομμάτι στη «παραγωγή» του downforce. Ο σχεδιασμός της, μοιάζει με boomerang, και έχει δύο επίπεδα, προκειμένου να καταλαμβάνει όσο το δυνατόν μεγαλύτερη επιφάνεια, για να παράγεται το μέγιστο αεροδυναμικά αποδοτικό downforce.
Το εμπρός splitter, φέρει ενεργά αεροδυναμικά flaps, τα οποία ρυθμίζουν τη ροή του αέρα στο εμπρός μέρος και πρόκειται για το μακρύτερο και «βαθύτερο» εμπρός splitter που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε Koenigsegg. Τα ενεργά αεροδυναμικά μέρη του φροντίζουν για τη μέγιστη δυνατή παραγωγή downforce, κρατώντας το εμπρός μέρος χαμηλά, αλλά και αντίστροφα κατά την έντονη επιβράδυνση, προκειμένου να το αφήσουν να ανασηκωθεί ελαφρώς, αποφεύγοντας το ενδεχόμενο να «βρει» στο δρόμο.
Δύο βασικά στοιχεία ενδιέφεραν τη Koenigsegg κατά τον αεροδυναμικό σχεδιασμό του Jesko, το downforce και η ψύξη, αξιοποιώντας στο μέγιστο δυνατό βαθμό όλο τον αέρα που έρχεται σε επαφή με το αυτοκίνητο. Στο κάτω εμπρός μέρος, ο αέρας κατευθύνεται προς τα intercooler και τα ψυγεία του αυτοκινήτου, στα πλάγια κατευθύνεται προς τις εισαγωγές αέρος και στο πίσω μέρος περνά πάνω από το κάλυμα του κινητήρα με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργεί αναρρόφηση, απομακρύνοντας το θερμό αέρα που βρίσκεται στο χώρο του κινητήρα. Κάθε τι που είναι σχεδιαστικά όμορφο, επιτελεί παρόλα αυτά και κάποια λειτουργία. Η πρακτική της Koenigsegg είναι να σχεδιάζει κάτι, να το δοκιμάζει αεροδυναμικά και να κάνει τις απαραίτητες διορθώσεις, μέχρι να βελτιστοποιηθεί τόσο αισθητικά, όσο και αεροδυναμικά.
Οι αριθμοί μαρτυρούν το αεροδυναμικό «τέρας» που σχεδίασε η Koenigsegg, ξεπερνώντας τον εαυτό της για άλλη μία φορά. Από τα πιο χαρακτηριστικά αεροδυναμικά της στοιχεία, όπως το κυρτό εμπρός παρμπρίζ, που βοηθά κάθε Koenigsegg να είναι το πλέον σταθερό αυτοκίνητο σε πολύ υψηλές ταχύτητες, μέχρι και τις πιο απλές σχεδιαστικές λεπτομέρειες, όπως οι πλαϊνοί καθρέφτες που παράγουν από μόνοι τους 20 κιλά downforce στα 250 χιλιόμετρα την ώρα. Σε αριθμούς, το Jesko παράγει στα 250 χιλιόμετρα την ώρα, 800 κιλά downforce, στα 275 παράγει 1000, και φτάνει μέχρι τα 1400 κιλά. Αυτά, κυρίως χάρη στην ενεργή πίσω αεροτομή του, οι ρυθμίζεις τις οποίας γίνονται αυτόματα από το αυτοκίνητο με σκοπό είτε τη παραγωγή του μέγιστου δυνατού downforce, είτε τη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης, στο ελάχιστο δυνατό. Το Jesko επαναπροσδιόρισε για άλλη μία φορά τα δεδομένα, όντας το πλέον πιο αεροδυναμικά βελτιστοποιημένο αυτοκίνητο τόσο για τη Koenigsegg, όσο και σε σχέση με κάθε άλλο αυτοκίνητο δρόμου μέχρι σήμερα.
Το «πιλοτήριο» του Jesko
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στα Koenigsegg, είναι το μινιμαλιστικό τους εσωτερικό. Είναι λιτό, αλλά πλήρες. Δεν λείπει τίποτα, αλλά δεν υπάρχουν και περίσσια «άχρηστα» στοιχεία. Στο Jesko, ακολουθείται παρόμοια φιλοσοφία, όπως και με τα προηγούμενα μοντέλα. Όλα είναι εστιασμένα προς τις επιδόσεις και το χαμηλό βάρος, χωρίς να απουσιάζουν βέβαια όλες οι συνηθισμένες ανέσεις, και κάτι παραπάνω από αυτές.
Στο εσωτερικό του Jesko, κυριαρχούν το δέρμα, το alcantara, το ανθρακόνημα, το αλουμίνιο και το γυαλί. Δεν υπάρχει επιθυμία που δεν είναι πραγματοποιήσιμη , ως προς τους χρωματισμούς και την εξατομίκευση του εσωτερικού ενός Jesko.
Μπροστά από τον οδηγό, υπάρχει μία οθόνη υψηλής ανάλυσης, συνδεδεμένη στην κολώνα του τιμονιού, η οποία περιστρέφεται μαζί με αυτό και ταυτόχρονα περιστρέφει και τις πληροφορίες που προβάλει, προκειμένου να είναι πάντοτε στην ίδια θέση και ο οδηγός να μπορεί πάντα να τις διαβάσει ίσια. Επίσης, τα πλήκτρα του τιμονιού, είναι οθόνες αφής, με τη δυνατότητα εξατομίκευσης του τη λειτουργία θα κάνει κάθε πλήκτρο, ενώ όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου ελέγχονται από την υψηλής ανάλυσης οθόνη αφής στο κέντρο της κονσόλας, ως σύνολο του KOENIGSEGG SMART ARCHITECTURE. Επιπλέον, δίνεται η δυνατότητα τοποθέτησης, είτε μπροστά στον οδηγό είτε στο συνοδηγό, ενός αναλογικού G-Force meter, με σχεδιασμό εμπνευσμένο από την αεροπλοΐα και τα ρολόγια, συνδυάζοντας το κλασσικό και αναλογικό, με το μοντέρνο και τεχνολογικά εξελιγμένο.
Το Jesko φέρει επίσης, δεύτερο μοντέλο μετά το Regera, τη τεχνολογία Koenigsegg Autoskin. Με την χρήση της υδραυλικής ενέργειας που κινεί τα αεροδυναμικά μέρη του αυτοκινήτου, η Koenigsegg αποφάσισε να την αξιοποιήσει προκειμένου να κινεί τις πόρτες, το καπό και το κάλυμα του κινητήρα, πέραν των αεροδυναμικών μερών (η φιλοσοφία Koenigsegg efficiency philosophy, όπου ένα μέρος του αυτοκινήτου, επιτελεί πάνω από μία λειτουργία που είχαμε αναφερθεί και πιο πάνω, στο κομμάτι του κινητήρα), σε συνδυασμό με μηχανισμούς soft close, οι οποίοι τα κλείνουν απαλά στο τέλος.
Επίσης, στο Jesko είναι αισθητή η διαφορά μεγέθους στη καμπίνα, τόσο στο μήκος, όσο στο φάρδος και ειδικά στο ύψος, δίνοντας μία πιο ευρύχωρη και άνετη αίσθηση στους επιβάτες.
Το σύνολο ; Εκπληκτικό.
Συνολικά, βλέπουμε πως το Jesko είναι όχι μόνο η φυσική εξέλιξη του αυτοκινήτου, για την Koenigsegg, αλλά και ένα βήμα παραπέρα για το αυτοκίνητο γενικότερα. Πηγαίνει τα πάντα, στο επόμενο επίπεδο, τόσο μηχανολογικά, όσο και τεχνολογικά.
Μπορεί να πρόκειται για υποκειμενική άποψη, όμως το Jesko κατάφερε να αποδείξει κάτι πέραν των αριθμών. Κατάφερε να αποδείξει, πως ένας άνθρωπος και μία εταιρεία με όραμα και θέληση να κυνηγήσει το μέγιστο δυνατό, κατάφερε κάτι που το αντίπαλο δέος της, η Bugatti, με εκατομμύρια ευρώ παραπάνω και τις πλάτες τις Volkswagen, πλέον απλά είναι ανίκανη να ανταγωνιστεί. Η Volkswagen, «σκότωσε» τη Bugatti τη δεκαετία του ’90, προκειμένου να καταφέρει να την αγοράσει. Ήθελε στο group της ένα αυτοκίνητο που θα είναι ανώτερο όλων, και θα μπορεί να καυχιέται για αυτό σε κάθε σημείο του. Όμως, επειδή έχει ο καιρός γυρίσματα, ένας πιτσιρικάς, την ίδια περίοδο, σε μία κωμόπολη της Σουηδίας, αδιαφορώντας από τότε μέχρι και σήμερα για το τι κάνει ο ανταγωνισμός, κυνηγούσε το ίδιο. Την κορυφή. Με τη διαφορά ότι ένας τη κυνήγησε, για να κάνει το όνειρο του πραγματικότητα, να πάει το αυτοκίνητο στο επόμενο επίπεδο, να προχωρήσει την εξέλιξη του, ενώ ο άλλος το κυνήγησε για να κάνει το ψώνιο του.
Το ποιος «κέρδισε» αυτή τη «κόντρα», φαίνεται στα νούμερα. Η Bugatti πλέον, παραμένει ανήμπορη, θεατής να βλέπει τη Koenigsegg όχι απλά να σπάει το ένα ρεκόρ της μετά το άλλο, αλλά να θέτει το πήχη τόσο ψηλά, που μάλλον δεν θα καταφέρει ποτέ πλέον να τη χτυπήσει πουθενά. Οπότε, αρκείται στα special edition και στη κάλυψη των γούστων των ανθρώπων που προτιμούν το αυτοκίνητο για αξεσουάρ ή μέσο για να κάνουν επίδειξη του πλούτου τους, παρά για να το χαρούν για αυτό που πραγματικά φτιάχτηκε, για την οδήγηση.
