Η Ferrari παρουσίασε σήμερα την F80, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία των θρυλικών supercar του prancing horse. Περιορισμένο σε μόλις 799 μονάδες, η F80 εντάσσεται στις σειρές εικονικών αυτοκινήτων όπως η GTO, η F40 και η LaFerrari, παρουσιάζοντας το απόγειο της τεχνολογίας και της απόδοσης που έχει επιτύχει το Μαρανέλο.
Από το 1984, η Ferrari εισήγαγε περιοδικά supercar που αντιπροσωπεύουν την αιχμή της προηγμένης τεχνολογίας και καινοτομίας της εποχής τους, προορισμένα να εδραιωθούν στην ποπ κουλτούρα. Σχεδιασμένα για τους πιο απαιτητικούς πελάτες του brand, αυτά τα οχήματα έγιναν αμέσως θρύλοι, αφήνοντας ένα ανεξίτηλο σημάδι όχι μόνο στην ιστορία της Ferrari αλλά και στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας γενικότερα.
Η τελευταία προσθήκη σε αυτή την εμβληματική οικογένεια, η F80, έχει καθήκον να ενσαρκώσει το απόλυτο της μηχανικής για ένα όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Χρησιμοποιεί τις πιο προηγμένες τεχνολογικές λύσεις, συμπεριλαμβανομένης της υβριδικής τεχνολογίας επόμενης γενιάς για το σύστημα μετάδοσης, για να επιτύχει αξεπέραστα επίπεδα ισχύος και ροπής. Κάθε πτυχή της αρχιτεκτονικής της έχει σχεδιαστεί για να μεγιστοποιεί την απόδοση — από το ανθρακονημένο πλαίσιο και τις ακραίες αεροδυναμικές λύσεις πολύ πέρα από οτιδήποτε προηγουμένως υπήρχε σε ένα οδικό αυτοκίνητο, έως τη νέα ενεργή ανάρτηση βελτιστοποιημένη για να επιτρέπει στον οδηγό να εξάγει κάθε ουγγό της απόδοσης στην πίστα.
Σε αντίθεση με οτιδήποτε άλλο στον τρέχοντα κόσμο των supercar, η F80 συνδυάζει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά με αδιάκοπη χρηστικότητα στο δρόμο, όπου μπορεί να οδηγείται με ευκολία. Αυτή η ικανότητα διαμόρφωσε κάθε τεχνολογική και αρχιτεκτονική επιλογή, στοχεύοντας στην επίτευξη του φαινομενικά αδύνατου στόχου της δημιουργίας ενός supercar προσανατολισμένου στην πίστα που είναι εξίσου οδηγούμενο όπως ένα μοντέλο παραγωγής.
Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός θα περνά ακόμα περισσότερο χρόνο στο αυτοκίνητο, βιώνοντας και απολαμβάνοντας πραγματικά την απόδοση και τη συναρπαστική δυναμική οδήγησης του. Η αρχιτεκτονική της F80 είναι τόσο ακραία που η διάταξή της έχει ως αποτέλεσμα μια στενότερη καμπίνα με σχεδιασμό προσανατολισμένο στον οδηγό, όμως εξακολουθεί να προσφέρει εξαιρετικό χώρο και άνεση για έναν επιβάτη. Αυτή η επιλογή ήταν κρίσιμη για τη μείωση της αντίστασης και του βάρους.
Συνεπώς, η περιοχή του καμπίνα έχει μια ξεχωριστή αίσθηση μονής θέσης, αν και το αυτοκίνητο έχει ομολογηθεί για δύο επιβάτες, οδηγώντας σε μια αρχιτεκτονική που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως “1+”. Ο κύριος λόγος αυτού του σχεδιασμού ήταν η ελαχιστοποίηση του πλάτους, ωφελώντας την αεροδυναμική με τη μείωση της αντίστασης και την εξοικονόμηση βάρους. Αυτό το concept ευθυγραμμίζεται απόλυτα με τον κόσμο των motorsport, από τον οποίο το αυτοκίνητο όχι μόνο αντλεί έμπνευση αλλά και κληρονομεί τεχνολογικές λύσεις.
Όπως και οι προκάτοχοί της, το σύστημα μετάδοσης της F80 βασίζεται στις καλύτερες εκφράσεις της motorsport τεχνολογίας. Οι GTO και F40 εξοπλίστηκαν με τουρμποφορτισμένους κινητήρες V8 επειδή τα αυτοκίνητα Formula 1 χρησιμοποιούσαν τουρμποφορτισμένους κινητήρες τη δεκαετία του 1980. Σήμερα, τόσο η Formula 1 όσο και το World Endurance Championship (WEC) διαθέτουν συστήματα μετάδοσης αποτελούμενα από τουρμποφορτισμένους κινητήρες V6 εσωτερικής καύσης σε συνδυασμό με υβριδικά συστήματα 800V. Φυσικά, αυτή η αρχιτεκτονική — η ίδια που χρησιμοποιείται από το 499P, το οποίο έχει εξασφαλίσει δύο διαδοχικές νίκες στο 24 Hours of Le Mans — έχει μεταφερθεί στη νέα F80.
Ωστόσο, το σύστημα μετάδοσης ενισχύεται περαιτέρω με την εισαγωγή της ηλεκτρικής τουρμπο τεχνολογίας (e-turbo) για πρώτη φορά σε ένα Ferrari. Με έναν ηλεκτρικό κινητήρα εγκατεστημένο ανάμεσα στην τουρμπίνα και τον συμπιεστή κάθε τουρμπό, αυτή η τεχνολογία επιτρέπει εξαιρετική ειδική ισχύ και άμεση ανταπόκριση από χαμηλές στροφές.
Η αεροδυναμική παίζει κεντρικό ρόλο στη F80, με λύσεις όπως ένα ενεργό πίσω πτέρυγα, πίσω διασπορέα, επίπεδη κάτω σάκο, μπροστινό τριπλό πτερύγιο και S-Duct που συνεργάζονται αρμονικά για τη δημιουργία 1.000 kg κάτω δύναμης σε 250 km/h. Αυτό το επίτευγμα ενισχύεται περαιτέρω από την ενεργή ανάρτηση, η οποία συμβάλλει άμεσα στη δημιουργία εφέ εδάφους. Η απόδοση ενισχύεται από τον ηλεκτρικό μπροστινό άξονα, που παρέχει δυνατότητα τετρακίνησης για να εκμεταλλευτεί ακόμα πιο αποτελεσματικά την διαθέσιμη ροπή και ισχύ, καθώς και τους νέους φρένους με τεχνολογία CCM-R Plus που προέρχεται από τα motorsport.
Όπως όλα τα προηγούμενα supercar, η F80 σηματοδοτεί την αρχή μιας νέας εποχής σχεδίασης για τη Ferrari, με μια πιο τεντωμένη και ακραία γλώσσα σχεδίασης που τονίζει την αγωνιστική της ψυχή. Υπάρχουν σαφείς αναφορές σε στοιχεία δανεισμένα από την αεροδιαστημική, υπογραμμίζοντας την προηγμένη τεχνολογία και την κομψή μηχανική κάθε τεχνικής λύσης. Επιπλέον, υπάρχουν αναφορές στους σεβαστούς προκάτοχούς της, δηλώνοντας καθαρά την ένδοξη γενεαλογία της F80.
Κινητήρας Εσωτερικής Καύσης
Ο τριλίτρος κινητήρας V6 120° F163CF της F80 είναι η απόλυτη έκφραση των εξακύλινδρων κινητήρων της Ferrari. Αυτή η μονάδα παράγει εκπληκτική κορυφαία ισχύ 900 hp, καθιστώντας τον κινητήρα Ferrari με την υψηλότερη ειδική ισχύ όλων των εποχών (300 cv/l). Το υβριδικό σύστημα με τον ηλεκτρικό μπροστινό άξονα (e-4WD) και τον πίσω κινητήρα (MGU-K) προσθέτει άλλα 300 cv.
Η σύνδεση με τον motorsport, ιδιαίτερα τον αγώνα αντοχής, είναι ισχυρή. Η αρχιτεκτονική αυτού του κινητήρα και πολλά από τα συστατικά του προέρχονται στενά από την μονάδα ισχύος του 499P, που κέρδισε τις δύο τελευταίες εκδόσεις των 24 Ωρών του Le Mans. Οι ομοιότητες με το αυτοκίνητο που συμμετέχει στο World Endurance Championship (WEC) περιλαμβάνουν την αρχιτεκτονική, το κάλυμμα του κύλινδρου, τη διάταξη και τις αλυσίδες κίνησης του συστήματος χρονισμού, το κύκλωμα ανάκτησης αντλίας λαδιού, τους άξονες, τους έγχυτες αντλίες και τις αντλίες GDI.
Φυσικά, υπάρχει επίσης τεχνολογία που έχει μεταφερθεί από τη Formula 1, από την οποία η F80 κληρονομεί τόσο την έννοια του MGU-K (με την ανάπτυξη ενός βιομηχανικά κατασκευάσιμου ηλεκτρικού κινητήρα παρόμοιου με την μονάδα που χρησιμοποιείται στα F1 αυτοκίνητα της Ferrari) όσο και τα MGU-Hs (που παράγουν ισχύ από την περίσσεια κινητικής ενέργειας από τις τουρμπίνες που δημιουργούνται από την θερμική ενέργεια των καυσαερίων) με μια εξειδικευμένη εφαρμογή e-turbo.
Για μέγιστη απόδοση σε όλες τις συνθήκες, κάθε πτυχή της ρύθμισης του κινητήρα έχει ληφθεί στο ακραίο, εστιάζοντας ιδιαίτερα στον χρονισμό ανάφλεξης και έγχυσης, τον αριθμό των γεγονότων έγχυσης ανά κτύπο, και τη διαχείριση της μεταβλητής φάσης χρονισμού των βαλβίδων. Η F80 είναι εξοπλισμένη με τον πρώτο κινητήρα δρόμου της Ferrari που ωφελείται από μια νέα προσέγγιση για τον στατιστικό έλεγχο κρούσης, επιτρέποντας στον κινητήρα να λειτουργεί ακόμα πιο κοντά στο όριο κρούσης. Αυτό επιτρέπει υψηλότερες πιέσεις στον θάλαμο καύσης από ποτέ (+20% σε σύγκριση με την 296 GTB), απελευθερώνοντας ακόμα περισσότερο το δυναμικό του κινητήρα.
Ένας άλλος κρίσιμος τομέας ήταν η εργασία αφιερωμένη στη δυναμική ρύθμιση της καμπύλης ροπής σε κάθε ταχύτητα, κάτι που αποτελεί πρώτο στην ιστορία για έναν δρόμο Ferrari. Αυτό το μέρος του έργου επικεντρώθηκε στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και στη διαχείριση του συστήματος e-turbo, επειδή τα όρια κρούσης και συμπιεστικής υπερφόρτωσης διαφέρουν ανάλογα με το αν μετρούνται σε δυναμικές ή στατικές συνθήκες. Ως αποτέλεσμα αυτής της έρευνας, αναπτύχθηκε μια αφιερωμένη ρύθμιση για κάθε ταχύτητα, επιτρέποντας στον κινητήρα να επιτυγχάνει ανταπόκριση συγκρίσιμη με έναν κινητήρα χωρίς πρόσθετη υπερφόρτωση σε όλες τις συνθήκες λειτουργίας.
Τα e-turbo, με έναν ηλεκτρικό κινητήρα εγκατεστημένο αξονικά ανάμεσα στην τουρμπίνα και το περίβλημα του συμπιεστή, επέτρεψαν στους μηχανικούς να βελτιστοποιήσουν τη ρευστοδυναμική του κινητήρα για μέγιστη ισχύ σε μεσαίες έως υψηλές στροφές χωρίς την συνηθισμένη συμβιβαστική απόδοση που συνεπάγεται σε σχέση με το turbo lag σε χαμηλές στροφές. Η ενσωμάτωση ηλεκτρικής ισχύος καθιστά δυνατή τον καθορισμό στρατηγικών διαχείρισης e-turbo που εξαλείφουν το turbo lag και εξασφαλίζουν αστραπιαία ανταπόκριση.
Οι εγχύσεις των 350-bar του συστήματος GDI βρίσκονται στο κέντρο του θάλαμου καύσης για βέλτιστη ανάμειξη καυσίμου/αέρα και, μαζί με τις πολλαπλές στρατηγικές έγχυσης που υιοθετήθηκαν, εξασφαλίζουν αποδοτικότητα για εξαιρετική απόδοση με χαμηλότερες εκπομπές. Τα προφίλ των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής έχουν αναθεωρηθεί για να βελτιστοποιήσουν την ρευστοδυναμική απόδοση και να αυξήσουν το μέγιστο στροφών του κινητήρα στα 9.000 rpm, με έναν δυναμικό περιοριστή στα 9.200 rpm.
Οι αγωγοί εισαγωγής και εξαγωγής είναι γυαλισμένοι για καλύτερη απόδοση. Οι αγωγοί εισαγωγής έχουν συντομευθεί για να μειώσουν την αντίσταση και να δροσίσουν το μίγμα αέρα/καυσίμου μέσω ρευστοδυναμικής απελευθέρωσης, ειδικά σχεδιασμένες για να αυξήσουν τον ανατροφοδότη στην θάλαμο καύσης. Η γραμμή εξάτμισης τριών τούβλων (matrices) συμμορφώνεται με τα τρέχοντα πρότυπα εκπομπών (Euro 6E-bis) αλλά ήδη λαμβάνει υπόψη τις μελλοντικές εξελίξεις στις κανονιστικές ρυθμίσεις εκπομπών παγκοσμίως.
Τα manifolds εξάτμισης Inconel έχουν σχεδιαστεί για να ελαχιστοποιούν τις απώλειες πίεσης και είναι ρυθμισμένα για να τονίζουν τον διακριτικό ήχο ενός V6 Ferrari. Ο χάλυβας κεντήρας είναι μηχανικά διαμορφωμένος από ένα στοιχείο ζαχαρωμένου και διαθέτει ζεστοσφυρημένα crankpins με γωνία εκτός 120°. Η σειρά ανάφλεξης 1-6-3-4-2-5 δίνει στη F80 έναν τυπικό τόνουμα της Ferrari. Για τη μείωση του βάρους, οι ιστούς και τα αντίστροφνα βάρη του κεντήρα έχουν ελαφρυνθεί.
Οι συνδετικές ράβδοι και οι πιστόνες έχουν επίσης αναθεωρηθεί. Οι συνδετικές ράβδοι από τιτάνιο διαθέτουν ένα δασολιθικό διασύνδεση στην επαφή μεταξύ του άξονα και του μεγάλου τέλους της κεφαλής για να διασφαλίζουν τέλεια ευθυγράμμιση και απόλυτη ακρίβεια συναρμολόγησης με τους άξονες. Οι αλουμινένιες πιστόνες έχουν βελτιστοποιηθεί για να μειώσουν το βάρος και να αντέχουν τις υψηλότερες πιέσεις και θερμικά φορτία στον θάλαμο καύσης λόγω της απίστευτα υψηλής ροπής και ισχύος. Συγκεκριμένα, έχει χρησιμοποιηθεί χάλυβας επενδυμένος με DLC (διαμαντόφυλλο άνθρακα). Επιπλέον, έχει προστεθεί μια αφιερωμένη οπτική διάβαση λαδιού ανάμεσα στην πιστόνα και τη συνδετική ράβδο για να βελτιώσει τη λίπανση.
Για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, ο κινητήρας έχει εγκατασταθεί όσο το δυνατόν πιο κοντά στο επίπεδο κάτω σάκο. Κανένα από τα εξαρτήματα που βρίσκονται στο κάτω μέρος του δεξαμενής δεν είναι περισσότερο από 100 mm κάτω από τη γραμμή κέντρου του κεντήρα. Αποφασίστηκε επίσης να κλινθεί η μονάδα κινητήρα-μετάδοσης κατά 1,3° στον άξονα Z, ανυψώνοντας το κιβώτιο ταχυτήτων έτσι ώστε να μην συμβιβάζεται η αποτελεσματικότητα του αεροδυναμικού κάτω σάκου.
Για να ελαφρύνει τον κινητήρα, το μπλοκ κυλίνδρων, η κάλυψη του κεντήρα, το κάλυμμα χρονισμού και άλλα εξαρτήματα έχουν αναθεωρηθεί, ενώ έχουν υιοθετηθεί επίσης βίδες από τιτάνιο. Ως αποτέλεσμα αυτών των μέτρων, ο κινητήρας ζυγίζει όχι περισσότερο από τον V6 της 296 GTB παρά την αύξηση ισχύος κατά 237 hp.
Η χαμηλωμένη θέση εγκατάστασης της μονάδας κινητήρα-μετάδοσης επιτεύχθηκε χάρη στο νέο φλας μικρότερου διαμέτρου, σχεδιασμένο από την αρχή για αυτή την εφαρμογή. Αυτή η καινοτόμος λύση επιτεύχθηκε με τη χρήση δύο σετ ελατηρίων, τα οποία συνέβαλαν επίσης στη μείωση της συνολικής ακαμψίας του συστήματος και στη φιλτράρισμα των δονήσεων που μεταφέρονται στη μετάδοση πιο αποτελεσματικά. Ο αποσβεστήρας αναπτύχθηκε επίσης ειδικά για αυτή την εφαρμογή για να αποσβέσει τις υψηλότερες ροπικές δονήσεις στην γραμμή μετάδοσης και να διασπείρει τα υψηλότερα θερμικά φορτία λόγω της αυξημένης απόδοσης.
Υβριδικό Σύστημα Μετάδοσης
Οι ηλεκτρικοί κινητήρες που χρησιμοποιούνται για τη F80 είναι οι πρώτες μονάδες που αναπτύχθηκαν, δοκιμάστηκαν και κατασκευάστηκαν εξ ολοκλήρου από τη Ferrari στη Μαρανέλο, όλοι με τον συγκεκριμένο στόχο της μεγιστοποίησης της απόδοσης και της μείωσης του βάρους. Ο σχεδιασμός τους (με δύο στον μπροστινό άξονα και έναν στον πίσω μέρος του αυτοκινήτου) αντλεί απευθείας από την αγωνιστική εμπειρία της Ferrari· συγκεκριμένα, η στατόρ και ο ρότορας σε διαμόρφωση Halbach array και το ανθεκτικό μάγκατ από ανθρακονήματα είναι λύσεις που προέρχονται από τον σχεδιασμό της μονάδας MGU-K που χρησιμοποιείται στα Formula 1.
Ο ρότορας υιοθετεί την τεχνολογία Halbach array για να μεγιστοποιήσει την πυκνότητα μαγνητικού ρεύματος και να ελαχιστοποιήσει το βάρος και τη ροπή αδράνειας. Το ανθεκτικό μάγκατ από ανθρακονήματα έχει χρησιμοποιηθεί για να αυξήσει το μέγιστο στροφές του κινητήρα στα 30.000 rpm. Η συγκεντρωμένη περιτύλιξη του στατόρ μειώνει το βάρος του χαλκού που χρησιμοποιείται για τις περιπτώσεις περιέλιξης, ενώ το σύρμα Litz μειώνει τις απώλειες υψηλής συχνότητας. Το Litz αποτελείται από πολλαπλά μονωμένα νήματα αντί για ένα μόνο σύρμα, μειώνοντας το “φαινόμενο δέρματος” και επιτρέποντας στο ρεύμα να ρέει ομοιόμορφα μέσω όλου του διατομής του σύρματος για τη μείωση των απωλειών. Η επίστρωση ρητίνης για όλα τα ενεργά μέρη του στατόρ βελτιώνει τη διάχυση της θερμότητας.
Ένας μετασχηματιστής DC/DC μετατρέπει το ρεύμα DC σε μία τάση σε ρεύμα DC σε διαφορετική τάση. Αυτή η καινοτόμος τεχνολογία καθιστά δυνατή τη χρήση ενός μόνο εξαρτήματος για τη διαχείριση τριών διαφορετικών τάσεων ταυτόχρονα: 800 V, 48 V και 12 V.
Χρησιμοποιώντας το συνεχές ρεύμα που παράγεται από τη μπαταρία υψηλής τάσης στα 800 V, ο μετασχηματιστής της Ferrari παράγει συνεχές ρεύμα στα 48 V για την τροφοδοσία των συστημάτων ενεργής ανάρτησης και e-turbo, και 12 V συνεχές ρεύμα για την τροφοδοσία των ηλεκτρονικών μονάδων ελέγχου και όλων των άλλων ηλεκτρικών βοηθητικών μονάδων στο όχημα. Η καινοτόμος τεχνολογία resonant επιτρέπει σε αυτό το εξάρτημα να μετατρέπει το ρεύμα χωρίς καθυστέρηση και με αποδοτικότητα μετατροπής άνω του 98%, έτσι ώστε να συμπεριφέρεται σαν ένας συσσωρευτής. Αυτό το εξάρτημα εξάλειψε την ανάγκη για μπαταρία 48 V, εξοικονομώντας βάρος και απλοποιώντας τη διάταξη του ηλεκτρικού συστήματος.
Επίσης αναπτύχθηκε και κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου εσωτερικά από τη Ferrari, ο μπροστινός άξονας περιλαμβάνει δύο ηλεκτρικούς κινητήρες, έναν inverter και ένα ενσωματωμένο σύστημα ψύξης. Αυτό το εξάρτημα επιτρέπει το torque vectoring για τον μπροστινό άξονα. Η ενσωμάτωση διαφορετικών λειτουργιών σε ένα μόνο εξάρτημα και η νέα μηχανική διάταξη έχουν εξοικονομήσει περίπου 14 kg σε σύγκριση με προηγούμενες εφαρμογές, και το ολόκληρο εξάρτημα ζυγίζει μόλις 61,5 kg. Η βελτιστοποίηση της μηχανικής αποδοτικότητας ήταν πρωταρχικός στόχος: το λάδι χαμηλής ιξώδους (Shell E6+) και ένα ενεργό σύστημα λίπανσης με ξηρή δεξαμενή και δεξαμενή λαδιού ενσωματωμένη απευθείας στον άξονα μείωσαν τις μηχανικές απώλειες ισχύος κατά 20%. Η χρήση γραναζιών υψηλής αναλογίας κάλυψης (HCR) συνέβαλε στη μείωση των εκπομπών θορύβου κατά 10 dB.
Το συνεχές ρεύμα που λαμβάνεται από τη μπαταρία υψηλής τάσης μετατρέπεται σε εναλλασσόμενο ρεύμα που είναι απαραίτητο για την τροφοδοσία του ηλεκτρικού κινητήρα από τον inverter. Ο inverter ενσωματωμένος στον μπροστινό άξονα είναι διδρομικός, πράγμα που σημαίνει ότι μετατρέπει επίσης το εναλλασσόμενο ρεύμα που παράγεται από τον άξονα υπό αναγεννητική πέδηση σε συνεχές ρεύμα για την επαναφόρτιση της μπαταρίας. Ο inverter που χρησιμοποιείται για τη μετατροπή της ισχύος και τον έλεγχο των δύο μπροστινών κινητήρων μπορεί να παρέχει συνολική ισχύ 210 kW στον άξονα. Στη F80, ο inverter ενσωματώνεται απευθείας στον άξονα και ζυγίζει μόλις 9 kg, συμβάλλοντας στο χαμηλότερο βάρος αυτού του εξαρτήματος σε σύγκριση με τον αντίστοιχο στον SF90 Stradale.
Ένας άλλος inverter χρησιμοποιείται για τον πίσω ηλεκτρικό κινητήρα (MGU-K). Αυτός εκτελεί τρεις λειτουργίες: την εκκίνηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, την ανάκτηση ενέργειας για την επαναφόρτιση της μπαταρίας υψηλής τάσης, και την συμπλήρωση της ροπής του κινητήρα σε ορισμένες δυναμικές συνθήκες. Μπορεί να παράγει έως 70 kW σε λειτουργία αναγέννησης και να βοηθήσει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με έως 60 kW ισχύος. Ενσωματωμένο σε αυτούς τους inverter είναι το σύστημα Ferrari Power Pack (FPP), ένα μονάδα ισχύος με όλα τα στοιχεία που είναι απαραίτητα για τη μετατροπή της ισχύος συνδυασμένα στη πιο συμπαγή μονάδα δυνατή. Αυτή η μονάδα αποτελείται από έξι μονάδες ανθρακονιτριδίου πυριτίου (SiC), πλακέτες οδηγήσεων πύλης και ένα αφιερωμένο σύστημα ψύξης.
Ο πυρήνας του συστήματος αποθήκευσης ενέργειας — η μπαταρία υψηλής τάσης — έχει σχεδιαστεί για πολύ υψηλή πυκνότητα ισχύος. Ο καινοτόμος σχεδιασμός της μπαταρίας βασίζεται σε τρεις αρχές: χημεία κυττάρων λιθίου που προέρχεται από τη Formula 1, εκτεταμένη χρήση ανθρακονημένων ινών για την κατασκευή του μονοκοκής περίβλησης, και ένας πατενταρισμένος σχεδιασμός και μέθοδος συναρμολόγησης (cell-to-pack) που ελαχιστοποιεί το βάρος και τον όγκο της μονάδας. Τοποθετημένη χαμηλά στο χώρο του κινητήρα, η μπαταρία συμβάλλει στη βελτίωση της δυναμικής συμπεριφοράς του οχήματος μειώνοντας το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Όλοι οι ηλεκτρικοί και υδραυλικοί διακοπείς κυκλώματος είναι ενσωματωμένοι στο εξάρτημα για τη μείωση του μήκους των καλωδίων και των σωλήνων. Η μπαταρία διαμορφώνεται με 204 κύτταρα συνδεδεμένα σε σειρά και υποδιαιρεμένα ισόποσα σε τρεις μονάδες, για συνολική ενεργειακή χωρητικότητα 2,3 kWh και μέγιστη ισχύ εξόδου 242 kW.
Για να βελτιωθεί η ενσωμάτωση μεταξύ των ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών εσωτερικών εξαρτημάτων, η Ferrari ανέπτυξε το CSC (Cell Sensing Circuit) ασύρματο σύστημα αισθητήρων, το οποίο παρακολουθεί την τάση των κυττάρων με επαφές ελατηρίου και μετρά τις θερμοκρασίες των κυττάρων με υπέρυθρους αισθητήρες.
ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ
Η F80 ωθεί την αεροδυναμική απόδοση σε επίπεδα που δεν έχουν ξαναδεί σε οδικά αυτοκίνητα της Ferrari, όπως αποδεικνύεται από τα 1.000 kg κάτω δύναμης που παράγονται στα 250 km/h. Αυτό το αξιοσημείωτο επίτευγμα καταφέρθηκε χάρη στην τέλεια συνέργεια όλων των εσωτερικών τμημάτων της Ferrari που εργάζονταν στην αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου. Για κάθε τμήμα, η τέλεια ισορροπία μεταξύ κάτω δύναμης και ανώτατης ταχύτητας ήταν η βάση για κάθε σχεδιαστική επιλογή, δίνοντας τη γέννηση σε μια σειρά ακραίων λύσεων που ανταποκρίνονται σε ένα αληθινό supercar.
Το μπροστινό μέρος της F80, που αναπτύσσει συνολικά 460 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h, εμπνεύστηκε από τις αεροδυναμικές έννοιες που χρησιμοποιήθηκαν στη Formula 1 και στο World Endurance Championship (WEC), επαναδιατυπωμένες καινοτόμα για αυτή την εφαρμογή ώστε να γίνουν ακρογωνιαίοι λίθοι όλου του σχεδιασμού. Η αναπαυτική αγωνιστική θέση οδήγησης επέτρεψε ένα πλαίσιο με υψηλό κέντρο κουπιού, ενώ η διάταξη του συστήματος ψύξης ελευθέρωσε το κεντρικό τμήμα του οχήματος, μεγιστοποιώντας τον διαθέσιμο χώρο για άλλες λειτουργίες.
Ο κεντρικός όγκος της μύτης, χρωματισμένος με το χρώμα του σώματος, λειτουργεί ως το ευρύχωρο κύριο επίπεδο της μπροστινής πτέρυγας. Μέσα στο S-Duct βρίσκονται δύο φτερωτά στοιχεία που ακολουθούν το κύριο προφίλ για να ολοκληρώσουν τη διαμόρφωση της τριπλής πτέρυγας με καμπυλότητες και ανοίγματα αεραγωγών που εμπνέονται σαφώς από το 499P. Κρίσιμο για την αεροδυναμική αποτελεσματικότητα του μπροστινού μέρους του οχήματος είναι ο τρόπος με τον οποίο η τριπλή πτέρυγα λειτουργεί σε τέλεια συνεργασία με το S-Duct και το υψηλό κέντρο κουπιού, ελαχιστοποιώντας την εμπλοκή της ροής αέρα προς την πτέρυγα και μεγιστοποιώντας την απόδοση.
Ως αποτέλεσμα, η ροή αέρα από το κάτω μέρος και τον αμορτισέρ υφίσταται γρήγορη κάθετη επέκταση και ανακατευθύνεται μέσα στον αγωγό προς το μπροστινό καπό, δημιουργώντας μια ισχυρή ανύψωση που δημιουργεί μια ισχυρή ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το κάτω μέρος. Αυτό αντιστοιχεί στα 150 από τα 460 kg της μέγιστης κάτω δύναμης που παράγεται μπροστά στο αυτοκίνητο, η οποία είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη σε αλλαγές στο ύψος του εδάφους. Η αεροδυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου εξασφαλίζεται επομένως από την ενεργή ανάρτηση, η οποία ελέγχει τη στάση του οχήματος σε πραγματικό χρόνο και ρυθμίζει την απόσταση μεταξύ του κάτω μέρους και του δρόμου ως απάντηση στις συνθήκες οδήγησης.
Ο χώρος που ελευθερώθηκε κάτω από τα πόδια του οδηγού έκανε επίσης χώρο για τρία ζεύγη μπάρτζομπορντ. Αυτές οι συσκευές δημιουργούν ισχυρούς, συγκεντρωμένους δίνους που εισάγουν μια συνιστώσα ταχύτητας στο πεδίο ροής αέρα προς την κατεύθυνση της εξαγωγής. Εκτός από τη βελτίωση της έλξης του κάτω μέρους, η εξαγωγή μειώνει επίσης την εμπλοκή και βελτιώνει την απόδοση της μπροστινής τριπλής πτέρυγας. Οι μπάρτζομπορντ βοηθούν επίσης στη μείωση των επιβλαβών επιπτώσεων του εγκεφάλου των μπροστινών τροχών περιορίζοντάς το και κρατώντας το μακριά από το κάτω μέρος, αποτρέποντας τη μόλυνση της ροής αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Η αεροδυναμική απόδοση της πίσω ζώνης του αυτοκινήτου, η οποία παράγει τα υπόλοιπα 590 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h, προκύπτει από τη συνδυασμένη δράση του συστήματος πίσω πτέρυγας-διασπορέα. Η απόδοση αυτού του συστήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ποσότητα της κάτω δύναμης που παράγεται από το κάτω μέρος, καθώς αυτό έχει πολύ μικρή επίδραση στην αντίσταση.
Για να φέρει την απόδοση του διασπορέα της F80 σε ακραία επίπεδα, ο όγκος επέκτασης του διασπορέα αυτής αυξήθηκε με το κλίνηση της μονάδας κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων κατά 1,3° στον άξονα Z και μέσω της διαμόρφωσης του πίσω πλαισίου και των στοιχείων της ανάρτησης. Το σημείο εκκίνησης της ανόδου καμπυλότητας του διασπορέα προωθήθηκε, με αποτέλεσμα έναν διασπορέα μήκους 1.800 mm, που δημιουργεί μια τεράστια ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το όχημα, τραβώντας μια σημαντική ροή αέρα προς την περιοχή του κάτω μέρους.
Η γεωμετρία του πλαισίου, με στενά, καμπυλωτά σιθάκια, συμβάλλει στη δημιουργία ενός αεροδυναμικού εφέ σφράγισης γύρω από το κάτω μέρος σχηματίζοντας έναν αγωγό που αιχμαλωτίζει τη ροή που ακολουθεί τη πλευρά και φυσάει αέρα στο εσωτερικό της στέγης του πίσω τόξου τροχού κάτω από τον κάτω βραχίονα της ανάρτησης. Η αλληλεπίδραση μεταξύ αυτής της ροής αέρα και της εξωτερικής άκρης του διασπορέα παρεμποδίζει τους δίνους που παράγονται στη ζώνη επαφής τροχού-δάπεδο, αποτρέποντας την είσοδο αέρα στον διασπορέα πολύ μπροστά. Αυτές οι λύσεις λειτουργούν σε τέλεια αρμονία, με τον διασπορέα μόνος του να παράγει 285 kg κάτω δύναμης—πάνω από το 50% της συνολικής κάτω δύναμης στον πίσω άξονα.
Η ενεργή πτέρυγα είναι το πιο οπτικά διακριτικό αεροδυναμικό χαρακτηριστικό της F80, ολοκληρώνοντας όλο το αεροδυναμικό concept του οχήματος. Το σύστημα ενεργοποίησης της πίσω πτέρυγας ρυθμίζει όχι μόνο το ύψος της αλλά και ελέγχει συνεχώς και δυναμικά τη γωνία επίθεσης για ακριβώς ρυθμιζόμενη κάτω δύναμη και αντίσταση. Στη διαμόρφωση Υψηλής Κάτω Δύναμης (HD), που χρησιμοποιείται κατά το φρενάρισμα, την εισαγωγή στροφής και το γύρισμα στις στροφές, η πτέρυγα καταλαμβάνει γωνία 11° σε σχέση με την κατεύθυνση της ροής αέρα για να παράγει πάνω από 180 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h.
Στο ακραίο αντίθετο άκρο της γκάμας περιστροφής της, η πτέρυγα βρίσκεται σε διαμόρφωση Χαμηλής Αντίστασης (LD), με την ηγετική άκρη κλίνουσα προς τα πάνω. Η αντίσταση είναι πολύ χαμηλότερη σε αυτή τη διαμόρφωση, όχι μόνο λόγω της μείωσης της ανύψωσης αλλά και λόγω του τριβτικού αποτελέσματος που παράγεται από τη υπολειπόμενη ζώνη χαμηλής πίεσης που προσπίπτει στην κάτω πλευρά της ίδιας της πτέρυγας.
Η πίσω πτέρυγα είναι ο ακρογωνιαίος λίθος όλου του προσαρμοστικού αεροδυναμικού συστήματος, επιτρέποντας στη F80 να προσαρμόζεται σε οποιεσδήποτε δυναμικές συνθήκες, οι οποίες παρακολουθούνται και αξιολογούνται σε πραγματικό χρόνο από τα συστήματα ελέγχου του οχήματος. Σε απάντηση στις εντολές του οδηγού όσον αφορά την επιτάχυνση, την ταχύτητα και τη γωνία διεύθυνσης, το σύστημα καθορίζει το βέλτιστο μείγμα κάτω δύναμης, αεροδυναμικής ισορροπίας και αντίστασης, και δίνει οδηγίες στα συστήματα ενεργής ανάρτησης και αεροδυναμικών για να υλοποιήσουν την ιδανική στάση ανάλογα. Για το αεροδυναμικό σύστημα, αυτό σημαίνει τον έλεγχο της γωνίας επίθεσης της πίσω πτέρυγας και της κατάστασης ενεργοποίησης του Active Reverse Gurney flap κάτω από την μπροστινή τριπλή πτέρυγα.
Με τις δύο διαφορετικές διαμορφώσεις της, η φτερούγισμα επιτρέπει επίσης τον έλεγχο της κάτω δύναμης και της αντίστασης μπροστά στο αυτοκίνητο: η κλειστή θέση παράγει μέγιστη κάτω δύναμη, ενώ στην ανοιχτή θέση, η συσκευή βρίσκεται σε ορθή γωνία με την ροή αέρα και, παρόμοια με τον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων DRS στη Formula 1, σταματά το κάτω μέρος για να μειώσει την αντίσταση και να επιτρέψει στο αυτοκίνητο να φτάσει σε υψηλότερη ανώτατη ταχύτητα.
Διαχείριση Θερμότητας
Η βελτιστοποίηση της διάταξης του συστήματος ψύξης της F80 απαιτούσε εκτεταμένες μελέτες για να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ των θερμικών αναγκών του κινητήρα—ο οποίος πρέπει να διαχέει πάνω από 200 kW θερμικής ισχύος κατά τη χρήση υψηλής απόδοσης—και του νέου υβριδικού συστήματος με αεροδυναμικές απαιτήσεις. Ο στόχος ήταν ο σχεδιασμός ενός συστήματος ψύξης με ελάχιστη επίδραση στη συνολική συσκευασία, επιτυγχάνοντας μια λειτουργικά και αεροδυναμικά έγκυρη διαμόρφωση που να εξυπηρετεί τέλεια τόσο τις αεροδυναμικές όσο και τις θερμικές απαιτήσεις της F80.
Οι ψυκτήρες τοποθετήθηκαν βέλτιστα για να μεγιστοποιήσουν τη ροή του κρύου αέρα και να ελαχιστοποιήσουν τις παρεμβολές με τη ζεστή ροή αέρα, ενισχύοντας την αποδοτικότητα της θερμικής ανταλλαγής. Επίσης, υιοθετήθηκαν αρκετές καινοτόμες λύσεις για τη βελτίωση της συνολικής θερμικής ισορροπίας του αυτοκινήτου, όπως ένα διάφανο φιλμ ενσωματωμένο στον παρμπρίζ που χρησιμοποιεί ενέργεια από το κύκλωμα 48V για να ξεβροχίσει την οθόνη, μειώνοντας τη ζήτηση ενέργειας στο σύστημα HVAC. Επιπλέον, το κύκλωμα ελέγχου κλίματος διαχειρίζεται από ηλεκτρικά ενεργοποιούμενες βαλβίδες που ρυθμίζουν τη ροή του ψυκτικού με βάση τις ανάγκες του κυκλώματος της μπαταρίας υψηλής τάσης, βελτιώνοντας τη διαχείριση ενέργειας.
Στο μπροστινό μέρος, υπάρχουν δύο συμπυκνωτές που εξυπηρετούν τα κυκλώματα ελέγχου κλίματος, της μπαταρίας και της ενεργής ανάρτησης, καθώς και τρεις ψυκτήρες υψηλής θερμοκρασίας για την ψύξη του κινητήρα V6. Δύο από αυτούς τοποθετούνται πλευρικά για να αξιοποιήσουν αποτελεσματικά τον χώρο μεταξύ του κάτω χώρου και των προβολέων, ενώ ο τρίτος βρίσκεται κεντρικά τοποθετημένος, επωφελούμενος από την ανύψωση που παράγει η τριπλή πτέρυγα για να εξασφαλίσει επαρκή ροή αέρα.
Η απελευθέρωση των ροών ζεστού αέρα έχει βελτιστοποιηθεί ώστε να αποφεύγεται η παρεμβολή με την αεροδυναμική του μπροστινού μέρους και τον αερόψυκτο αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος. Η κύρια ανοπή των πλευρικών ψυκτήρων ανοίγει μέσα στο στέγαση του τόξου του τροχού, μια λύση που προσφέρει ελάχιστη εμπλοκή για να εξασφαλίσει εξαιρετική διαπερατότητα για τις μάζες ακτινοβολίας. Μια άλλη οπή στην πλευρά της μπροστινής πτέρυγας μπροστά από τον τροχό βοηθά στη συγκράτηση του εγκεφάλου του τροχού ενώ κατευθύνει τον ζεστό αέρα γύρω από την εξωτερική πλευρά του τροχού. Ο κεντρικός ψυκτήρας εκτονώνει τη θερμότητα στη ζώνη μεταξύ του αμορτισέρ και του μπροστινού καπνού χωρίς να παρεμβαίνει στη ροή αέρα που εξέρχεται από το S-Duct.
Μια ενιαία επίσημη λύση ενσωματώνει πολλαπλές λειτουργίες στη πλευρά της F80, περιγράφεται από τον ανώτερο όγκο της πόρτας όπου η επιφάνεια κατεβαίνει σταδιακά για να σχηματίσει έναν αγωγό ενσωματωμένο στο σώμα. Αυτός ο αγωγός προστατεύει τη ροή αέρα κατά μήκος της πτέρυγας από θερμική μόλυνση από τον ζεστό εγκέφαλο του μπροστινού τροχού και την καθοδηγεί κατά μήκος της επιφάνειας της πόρτας προς την εισαγωγή στην ηγετική άκρη της πλευράς. Αυτή η εισαγωγή αέρα κατακλύζεται από ένα winglet που επαναδιατυπώνει τη διακριτική μορφή των αεροδιαστημικών εισαγωγών NACA, εκμεταλλευόμενος τη δίνουσα ροή του αέρα για να αιχμαλωτίσει μέρος της ροής αέρα που ρέει πάνω από τον αγωγό. Μέσα στον αγωγό, ο εισερχόμενος αέρας χωρίζεται σε δύο ροές: μία που τροφοδοτεί το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα, το οποίο κερδίζει έως και 5 hp επιπλέον ισχύ λόγω του ram effect, και η άλλη που τροφοδοτεί τον intercooler, ο οποίος ψύχει τον αέρα εισαγωγής, και τους πίσω φρένους.
Επιπλέον, εφαρμόστηκαν καινοτόμες λύσεις για να διατηρηθεί το σύστημα φρένων—αναπτυγμένο γύρω από τα state-of-the-art δίσκους CCM-R Plus—εργαζόμενο σε βέλτιστες θερμικές συνθήκες. Αυτές περιλαμβάνουν έναν μπροστινό αγωγό που χρησιμοποιεί τους κεντρικούς εσωτερικούς κοιλότητες των μπροστινών αμορτισέρ για να κατευθύνει την υψηλής ενέργειας κρύα ροή αέρα από τον αμορτισέρ προς τους δίσκους, τα τακάκια και τα κλιπάρια, τα οποία είναι τα πιο ευαίσθητα στοιχεία του συστήματος. Για πρώτη φορά, αυτή η πατενταρισμένη λύση της Ferrari μετατρέπει έναν περιορισμό στη συσκευασία σε ένα μέσο για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης ψύξης, προσφέροντας αύξηση 20% στη ροή αέρα ψύξης σε σύγκριση με την LaFerrari χωρίς καμία ποινή στην αεροδυναμική του μπροστινού μέρους.
ΔYΝΑΜΙΚΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
Η F80 είναι εξοπλισμένη με την πιο προηγμένη σειρά τεχνολογικών λύσεων που διατίθενται επί του παρόντος για τη διαχείριση της δυναμικής του οχήματος σε όλες τις πιθανές συνθήκες στο δρόμο ή την πίστα. Το σύστημα ενεργής ανάρτησης της Ferrari είναι ένα από τα πιο ξεχωριστά χαρακτηριστικά, επανασχεδιασμένο από το μηδέν σε σύγκριση με την έκδοση που χρησιμοποιείται στο Ferrari Purosangue για να το προσαρμόσει στην ουσία του supercar της F80.
Το σύστημα διαθέτει πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλο το γύρω, ενεργοποιημένη από τέσσερις ηλεκτρικούς κινητήρες 48V, διάταξη διπλού wishbone, ενεργούς αποσβεστές ενδοχώρου και ανώτερες wishbones δημιουργημένες με τεχνολογία 3D εκτύπωσης και προσθετικής κατασκευής—χρησιμοποιημένη εδώ για πρώτη φορά σε οδικό αυτοκίνητο της Ferrari. Αυτή η λύση προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως βελτιστοποιημένη διάταξη, πιο ακριβή έλεγχο τροχών, μειωμένο άσπρο μάζα, καμία απαίτηση για μπάρα αντιλίπσης, και την εισαγωγή μιας αφιερωμένης λειτουργίας διόρθωσης γωνίας camber.
Αυτό το σύστημα εκπληρώνει δύο φαινομενικά αδιάσυρτες απαιτήσεις: την ανάγκη για πολύ επίπεδη οδήγηση στην πίστα, όπου οι μεταβολές στο ύψος της ανάρτησης πρέπει να ελαχιστοποιούνται, και την ανάγκη για συμμόρφωση ώστε να απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες της επιφάνειας του δρόμου κατά τη διάρκεια της κανονικής οδήγησης. Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο διαθέτει εξαιρετική οδηγισιμότητα στον δρόμο ενώ διαχειρίζεται την κάτω δύναμη βέλτιστα σε όλες τις συνθήκες.
Σε χαμηλές ταχύτητες, το σύστημα δίνει προτεραιότητα στον μηχανικό έλεγχο της ισορροπίας και του κέντρου βάρους. Καθώς η ταχύτητα αυξάνεται, το σύστημα ελέγχου ύψους ανάρτησης εργάζεται για τη βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής ισορροπίας σε κάθε διαφορετική κατάσταση στροφής, σε συντονισμό με το ενεργό αεροσύστημα. Κατά το έντονο φρενάρισμα, όπως όταν εισέρχεται σε μια καμπύλη, το σύστημα ελέγχου ύψους ανάρτησης ελαχιστοποιεί τις μεταβολές για να αποτρέψει την αστάθεια που προκαλείται από τη μεταφορά βάρους προς τα εμπρός. Κατά τη διάρκεια της στροφής, το σύστημα συμβάλλει στην αύξηση της κάτω δύναμης για να διατηρήσει την βέλτιστη ισορροπία. Καθώς το αυτοκίνητο βγαίνει από την καμπύλη, το σύστημα αντισταθμίζει την τάση για μετατόπιση της ισορροπίας προς τα πίσω, διατηρώντας τις καλύτερες δυνατές συνθήκες για πρόσφυση και σταθερότητα.
Μια άλλη σημαντική εξέλιξη που εισήγαγε η F80 είναι το νέο σύστημα SSC 9.0 (Side Slip Control), το οποίο επωφελείται τώρα από τη λειτουργία ενσωματωμένου FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Ο νέος εκτιμητής βασίζεται στην έννοια του ψηφιακού δίδυμου, ένα μαθηματικό μοντέλο που χρησιμοποιεί παραμέτρους που συλλέγονται από αισθητήρες εγκατεστημένους στο αυτοκίνητο για να αναπαράγει την συμπεριφορά του εικονικά.
Εκτός από την εκτίμηση της γωνίας yaw σε πραγματικό χρόνο, η οποία ήταν ήδη δυνατή με την προηγούμενη γενιά, το νέο σύστημα εκτιμά επίσης την ταχύτητα του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου, υπολογίζοντας καθένα με ακρίβεια κάτω από 1° και 1 km/h, αντίστοιχα. Ο νέος εκτιμητής βελτιώνει την απόδοση όλων των δυναμικών συστημάτων ελέγχου που υπάρχουν στο όχημα, συμπεριλαμβανομένου του ελέγχου πρόσφυσης.
Διαθέτοντας το eManettino όπως όλα τα PHEV μοντέλα της Ferrari, το υβριδικό σύστημα μετάδοσης της F80 προσφέρει τρεις διαφορετικές λειτουργίες οδήγησης: ‘Hybrid,’ ‘Performance,’ και ‘Qualify.’ Δεν υπάρχει λειτουργία eDrive, η οποία είναι διαθέσιμη στο SF90 Stradale και το 296 GTB, επειδή η F80 δεν μπορεί να οδηγηθεί σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, η οποία θεωρείται ότι δεν ευθυγραμμίζεται με την αποστολή του αυτοκινήτου.
Η λειτουργία ‘Hybrid’ επιλέγεται προεπιλεγμένα όταν ενεργοποιείται το όχημα και ενεργοποιεί όλες τις λειτουργίες που προορίζονται να κάνουν το όχημα πιο αποδοτικό και χρησιμοποιήσιμο σε όλες τις πραγματικές συνθήκες. Αυτή η λειτουργία δίνει προτεραιότητα στην ανάκτηση ενέργειας και στη διατήρηση της φόρτισης της μπαταρίας για να παρατείνει την ικανότητα του κινητήρα MGU-K να παρέχει ώθηση όταν χρειάζεται. Η λειτουργία ‘Performance’ είναι προσανατολισμένη στην παροχή συνεχιζόμενων επιπέδων απόδοσης κατά τη διάρκεια εκτεταμένων συνεδριών στην πίστα, βελτιστοποιώντας τις ροές ενέργειας προς τη μπαταρία για να διατηρεί πάντα ένα επίπεδο φόρτισης μπαταρίας περίπου 70%. Η πιο ακραία λειτουργία απόδοσης, η ‘Qualify,’ επιτρέπει στον οδηγό να απελευθερώσει όλη την ισχύ που διαθέτει η F80, χρησιμοποιώντας ηλεκτρονικό διαμόρφωμα ροπής κατά τη διάρκεια των αλλαγών ταχυτήτων στο rev limiter για να συνδυάσει τις καμπύλες ροπής του ηλεκτρικού κινητήρα και του κινητήρα εσωτερικής καύσης για μέγιστη απόδοση.
Οι λειτουργίες eManettino ‘Performance’ και ‘Qualify’ προσφέρουν επίσης στον οδηγό πρόσβαση σε μια ολοκαίνουργια λειτουργία που σηματοδοτεί μια πρώτη όχι μόνο για τη Ferrari αλλά και για τη βιομηχανία αυτοκινήτων συνολικά: Boost Optimization, μια τεχνολογία που καταγράφει την πίστα στην οποία οδηγεί το όχημα και παρέχει μια επιπλέον ώθηση ισχύος στα τμήματα όπου χρειάζεται περισσότερο. Μετά την επιλογή αυτής της λειτουργίας, ο οδηγός ολοκληρώνει πρώτα μια προσεκτική γύρισμα, κατά τη διάρκεια της οποίας το σύστημα εντοπίζει τις καμπύλες και τις ευθείες του κυκλικού αγώνα, αποκτώντας τα δεδομένα που χρειάζονται για τη βελτιστοποίηση της παροχής ισχύος. Μόλις ολοκληρωθεί αυτό το γύρισμα, το όχημα είναι έτοιμο να παρέχει την επιπλέον ισχύ αυτόματα, χωρίς περαιτέρω ενέργεια από τον οδηγό. Ο τρόπος υλοποίησης της Boost Optimization εξαρτάται από το αν χρησιμοποιείται στη λειτουργία ‘Performance’—όπου διατηρείται συνεχώς διαθέσιμη απόδοση όσο το δυνατόν περισσότερο—ή στη λειτουργία ‘Qualify,’ όπου μεγιστοποιεί τις ζώνες ώθησης, ακόμη και με κόστος τη μείωση της φόρτισης της μπαταρίας υψηλής τάσης.
Το σύστημα φρένων της F80 εισάγει μια άλλη σημαντική καινοτομία: την τεχνολογία CCM-R Plus, αναπτυγμένη σε συνεργασία με τη Brembo. Η υιοθέτηση υλικών και τεχνολογιών που προέρχονται απευθείας από την αγωνιστική εμπειρία της Ferrari έχει παράγει ένα προϊόν με διακριτικά ανώτερη απόδοση σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο σύστημα ανθρακονημικών-κεραμικών φρένων για οδικά οχήματα.
Η τεχνολογία CCM-R Plus χρησιμοποιεί μακρύτερα ανθρακονήματα για να βελτιώσει σημαντικά τη μηχανική αντοχή (+100%) και τη θερμική αγωγιμότητα (+300%) σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Οι επιφάνειες φρένων είναι επενδυμένες με ένα στρώμα πυριτίου ανθρακιδίου (SiC), προσφέροντας απίστευτη αντοχή στη φθορά ενώ μειώνουν ταυτόχρονα τους χρόνους εγκατάστασης. Αυτοί οι δίσκοι συνεργάζονται με τα τακάκια φρένων που διαθέτουν ένα συγκεκριμένο νέο σύνθετο υλικό που εξασφαλίζει έναν εξαιρετικά σταθερό συντελεστή τριβής, ακόμα και κατά τη διάρκεια παρατεταμένης ακραίας χρήσης στην πίστα. Η μεγαλύτερη επιφάνεια ανταλλαγής θερμότητας των δύο σειρών καναλιών αερισμού στον δίσκο και η γεωμετρία τους—που προέρχονται από εφαρμογές F1 και βελτιστοποιούνται με προηγμένες μεθόδους υπολογιστικής ρευστοδυναμικής (CFD)—εξασφαλίζουν ανώτερη ψύξη.
Δύο επιλογές ελαστικών, με τις παραλλαγές Pilot Sport Cup2 και Pilot Sport Cup2R, προσφέρονται και οι δύο σε μεγέθη 285/30 R20 και 345/30 R21 (μπροστά/πίσω), που αναπτύχθηκαν σε συνεργασία με τη Michelin για την F80. Τα ελαστικά Pilot Sport Cup2 διαθέτουν περίβλημα και πέλμα σχεδιασμένα ειδικά για να προσφέρουν μια συναρπαστική εμπειρία οδήγησης και να μεγιστοποιήσουν τη χρηστικότητα του αυτοκινήτου, ενώ τα Pilot Sport Cup2R χρησιμοποιούν συγκεκριμένα σύνθετα υλικά που προέρχονται από αγωνιστικές εφαρμογές για να επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να φτάσει σε προηγουμένως αδιανόητα επίπεδα απόδοσης στην πίστα όσον αφορά τόσο την μέγιστη πρόσφυση όσο και τη συνέπεια με την πάροδο του χρόνου.
Για να μεγιστοποιηθεί η χρηστικότητα της ημέρας-σε-ημέρα, ακόμα και όταν δεν οδηγείται στο όριο, η F80 είναι εξοπλισμένη ως στάνταρ με όλες τις κύριες λειτουργίες ADAS driver-assist που είναι επί του παρόντος διαθέσιμες: Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop&Go, Automatic Emergency Brake, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist, Automatic High Beam, Traffic Sign Recognition, και Driver Drowsiness and Attention Warning.
Σασί
Το σασί και άλλα στοιχεία του σασί της F80 αναπτύχθηκαν χρησιμοποιώντας μια πολυϋλικό προσέγγιση, αξιοποιώντας το καταλληλότερο υλικό για κάθε συγκεκριμένη ζώνη. Το κελί και η στέγη είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα και άλλα σύνθετα υλικά, ενώ τα μπροστινά και πίσω υποσασί είναι από αλουμίνιο και στερεώνονται στο σασί με βίδες από τιτάνιο. Στο πίσω μέρος, υπάρχει ένα επιπλέον υποσασί από αλουμίνιο, στερεωμένο στο κύριο πίσω υποσασί με βίδες, για τη μεταφορά της μπαταρίας.
Τα υποσασί αποτελούνται από εξώθηση με κλειστό άκρο που συνδέονται με εξαγόμενα στοιχεία. Το σασί διαθέτει κεντούς σιλίνδρους από ανθρακονήματα που λειτουργούν ως τα κύρια στοιχεία αντοχής φορτίου. Η στέγη είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα, κατασκευασμένη και στη συνέχεια σκληρυνμένη σε μια συνεδρία στο αυτοκλώβη. Και οι δύο περιοχές χρησιμοποιούν διπλές σωλήνιες φούσκας, μια καινοτόμο μέθοδο παραγωγής που προέρχεται από τη Formula 1. Το σασί και η στέγη χρησιμοποιούν και οι δύο εσωτερικά πάνελ σάντουιτς από ανθρακονήματα και Rohacell/Nomex ως δομικές δομές αντοχής φορτίου.
Όπως και στη LaFerrari, οι σιλίνδροι λειτουργούν ως αποσβεστήρες παρενέργειας πλευρικών συγκρούσεων. Η ασύμμετρη διάταξη της καμπίνας επέτρεψε την ξεχωριστή βελτιστοποίηση κάθε πλευράς του σασί: η πλευρά του οδηγού διαθέτει ρυθμιζόμενη θέση καθίσματος με ευρύ φάσμα θέσεων, εξασφαλίζοντας άνεση και ασφάλεια οδήγησης σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. Αυτό απαίτησε μεγαλύτερο αριθμό δομικών πάνελ στο πάτωμα και μακρύτερους αποσβεστήρες παρενέργειας στην πλευρά του οδηγού σε σύγκριση με την πλευρά του επιβάτη, όπου χρησιμοποιείται σταθερό κάθισμα για εξοικονόμηση βάρους ενώ εξακολουθεί να εξασφαλίζει αδιάλειπτη ασφάλεια και για τους δύο επιβάτες.
Οι μπροστινοί αλουμινένιοι αποσβεστήρες παρενέργειας συμβάλλουν επίσης στη διαχείριση θερμότητας, καθώς οι κεντές εσωτερικές τους επιφάνειες χρησιμοποιούνται ως αγωγοί αέρα ψύξης για το σύστημα φρένων. Η Ferrari ανέπτυξε σε συνεργασία μια νέα λύση εξαγωγής που μείωσε το ελάχιστο όριο πάχους τοιχώματος που ισχύει προηγουμένως για αυτές τις εξαγωγές (2,0 mm) κατά 23%. Μαζί, αυτές οι λύσεις εξοικονόμησαν 5% σε βάρος ενώ αύξησαν τη στροφική και δομική ακαμψία κατά 50% σε σύγκριση με τη LaFerrari. Το NVH (Θόρυβος, Δόνηση και Άσχημη Αντίδραση) επίσης βελτιώθηκε σημαντικά για να προσφέρει την πιο άνετη εμπειρία οδήγησης δυνατή.
Σώμα
Το σώμα της F80 είναι εντελώς νέο και κατασκευάζεται από προ-επαγγελμένα ανθρακονήματα, σκληρυνόμενο στο αυτοκλώβη χρησιμοποιώντας τεχνολογία που προέρχεται από τη Formula 1 και άλλα motorsports. Το μπροστινό καπό διαθέτει ένα S-Duct που αποτελείται από ένα σταθερό στοιχείο που συνδέει τις δύο μπροστινές πτέρυγες.
Χρησιμοποιούνται πόρτες τύπου “butterfly”, όπως και στη LaFerrari, με έναν μηχανισμό ζάνης διπλού άξονα που τους επιτρέπει να ανοίγουν κάθετα σε γωνία σχεδόν 90 μοιρών. Η υποδομή των πορτών, ένα δομικό στοιχείο που έχει επίσης καθήκον να απορροφά δυναμικά φορτία σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, κατασκευάζεται από ειδικά ανθρακονήματα υψηλής απόδοσης.
Το πίσω κάλυμμα του κινητήρα, αντηχώντας τα στυλιστικά στοιχεία της πόρτας από την πλευρική θέα, περιλαμβάνει έξι ανοίγματα που εκτονώνουν ζεστό αέρα από τον κινητήρα V6 και μια κεντρική σχάρα που επίσης εκτονώνει αέρα.
Σχεδιασμός
Εξωτερικό
Η F80 είναι το αποτέλεσμα μιας δημιουργικής μελέτης σχεδιασμού που οδήγησε την ομάδα του Ferrari Styling Centre, υπό την ηγεσία του Flavio Manzoni, να κάνει μια ριζοσπαστική αλλαγή στη οπτική γλώσσα του μαρκάρου, δημιουργώντας μια σύνδεση μεταξύ του παρελθόντος και του μέλλοντος του σχεδιασμού της Ferrari. Με σκοπό την αφομοίωση διαφόρων στοιχείων της γλώσσας σχεδιασμού και DNA του brand, η μελέτη εστίασε αρχικά στην αισθητική των αγωνιστικών αυτοκινήτων F1 της Ferrari για να εντοπίσει την κατεύθυνση για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με μοντέρνα και καινοτόμα οπτική ταυτότητα που μπορεί να φιλοξενήσει έναν οδηγό και έναν επιβάτη ενώ προσφέρει την αδιάλειπτη εμπειρία ενός μονοθέσιμου αυτοκινήτου.
Με αυτή τη λογική ως θεμέλιο, ο σχεδιασμός της F80 αναπτύχθηκε με τεχνολογική συμβολή, δίνοντας στο αυτοκίνητο τον τολμηρά υψηλής τεχνολογίας χαρακτήρα του. Οι φιλόδοξοι στόχοι απόδοσης απαίτησαν μια ολιστική προσέγγιση στο έργο· ως αποτέλεσμα, η διαδικασία επίσημου σχεδιασμού για τη F80 προχώρησε από τις αρχικές σκίτσες και πιο αφηρημένες μελέτες μορφής, μέσω μιας φυσικής σύγκλισης για να επιτύχει την τέλεια ισορροπία μεταξύ μορφής και όγκου, εκφράζοντας οπτικά την αδιάλειπτη απόδοση του αυτοκινήτου.
Η F80 έχει έντονη φουτουριστική οπτική επίδραση με αδιαμφισβήτητες αναφορές στην αεροδιαστημική. Η αρχιτεκτονική καθορίζεται από μια διαδυλική διατομή με τις δύο κάτω γωνίες της στερεωμένες στα τροχούς. Από την πλευρική θέα, το πίσω τμήμα έχει μια γλυπτική ροή που τονίζει τη μυώδης εμφάνιση όλης της πίσω πτέρυγας. Το μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου καθορίζεται από πιο αρχιτεκτονικά στοιχεία: η στέγη του τροχού καταλήγει σε ένα κατακόρυφο πάνελ που στέκεται περήφανα πάνω από την πόρτα, αποτίοντας φόρο τιμής στη σχεδιαστική γλώσσα της F40.
Εκτελούμενα από τους όγκους του κατώτερου σώματος είναι η καμπίνα—μια δομή φυσαλίδας που “πετάει” με απροσδόκητους όγκους, προϊόν ενός απαιτητικού μελέτης στην αρχιτεκτονική και την αναλογία. Σταθμίζοντας 50 mm χαμηλότερα από το κλειδί της LaFerrari, η καμπίνα επηρεάζει σημαντικά την αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στην καμπίνα μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.
Όπως και σε όλα τα μοντέλα τελευταίας γενιάς της Ferrari, η αντίθεση μεταξύ της ανώτερης ζώνης σε χρώμα σώματος και της κατώτερης ζώνης σε ανθρακονημένο καθαρό επίστρωμα τονίζει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο τη τεχνική του πλευρά με κάθε νέο βλέμμα. Οι σχεδιαστές στόχεψαν να αποφύγουν ένα ανθρωπομορφικό αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80· τα φώτα κεφαλών είναι κρυμμένα μέσα σε ένα στοιχείο βίσορ—a μαύρη οθόνη που χρησιμεύει τόσο σε αεροδυναμικές όσο και σε φωτιστικές λειτουργίες—που δίνει στη F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.
Το κοντό ουραίο πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα συγκρατημένη ή αναπτυγμένη. Τα φώτα πίσω τοποθετούνται σε μια διπλή δομή που αποτελείται από τη στέγη του ουραίου και τον spoiler, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που δίνει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά αθλητικό χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.
Εκτείνοντας από τους όγκους του κατώτερου σώματος είναι η καμπίνα—a floating bubble structure με απροσδόκητους όγκους, το προϊόν ενός ακριβούς μελέτης στην αρχιτεκτονική και την αναλογία. Σταθμίζοντας 50 mm χαμηλότερα από το κλειδί της LaFerrari, η καμπίνα επηρεάζει σημαντικά την αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στην καμπίνα μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.
Όπως και σε όλα τα μοντέλα τελευταίας γενιάς της Ferrari, η αντίθεση μεταξύ της ανώτερης ζώνης σε χρώμα σώματος και της κατώτερης ζώνης σε καθαρό ανθρακονημένο επιφάνειες τονίζει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο τη τεχνική του πλευρά με κάθε νέο βλέμμα. Οι σχεδιαστές στόχεψαν να αποφύγουν ένα ανθρωπομορφικό αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80· τα φώτα κεφαλών είναι κρυμμένα μέσα σε ένα στοιχείο βίσορ—a μαύρη οθόνη που χρησιμεύει τόσο σε αεροδυναμικές όσο και σε φωτιστικές λειτουργίες—που δίνει στη F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.
Το κοντό ουραίο πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα συγκρατημένη ή αναπτυγμένη. Τα φώτα πίσω τοποθετούνται σε μια διπλή δομή που αποτελείται από τη στέγη του ουραίου και τον spoiler, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που δίνει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά αθλητικό χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.
Όταν η πίσω πτέρυγα είναι ανυψωμένη, το αυτοκίνητο εκφράζει ακόμα περισσότερο δύναμη και δυναμισμό καθώς η διαφορά στην οπτική ισορροπία μεταξύ των δύο διαμορφώσεων αποκαλύπτει την άλλη πλευρά του χαρακτήρα του. Οι λειτουργικές ανάγκες του αυτοκινήτου έχουν οπτικά επιλυθεί στο σχεδιασμό για να δημιουργήσουν τον τέλειο διάλογο μεταξύ απόδοσης και μορφής. Κάποια από αυτά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά παίζουν έναν ισχυρό ρόλο στον καθορισμό του οπτικού χαρακτήρα: ο αγωγός NACA που κατευθύνει τον αέρα προς το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα και τους πλευρικούς ψυκτήρες είναι τόσο εμβληματικοί όσο και λειτουργικοί, αποτελώντας ένα από τα πιο πρωτότυπα στυλιστικά στοιχεία του πλάγιου μέρους.
Ένα άλλο λειτουργικό αλλά εξαιρετικά συμβολικό στοιχείο είναι η σπονδυλική γραμμή του υποδοχή του κινητήρα, όπου έξι ανοίγματα—ένα για κάθε κύλινδρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης—δημιουργούν μια απροσδόκητη σχέση μεταξύ των γεωμετρικών γραμμών και των γλυπτικών επιφανειών του αυτοκινήτου.
Εσωτερικό
Οι συμπαγείς αναλογίες της καμπίνας καθιστούν δυνατή την επιλογή μιας καμπίνας εμπνευσμένης από έναν μονοθέσιο αγωνιστή, δημιουργώντας μια οπτική αντίληψη παρόμοια με έναν κλειστό Formula 1 οδηγό. Μια μακρά διαδικασία που εμπλέκει σχεδιαστές, μηχανικούς, ειδικούς στην εργονομία και ειδικούς σε χρώματα & διακόσμηση κορυφώθηκε σε μια πρωτότυπη νέα λύση που τοποθετεί αναμφισβήτητα τον οδηγό ως πρωταγωνιστή στην καμπίνα, μετατρέποντας το αυτοκίνητο σε διαμόρφωση “1+”.
Η αποφασιστικά περιβαλλόμενη καμπίνα είναι εξ ολοκλήρου κεντραρισμένη γύρω από τον οδηγό, με μορφές που συγκλίνουν προς τα χειριστήρια και τον πίνακα οργάνων. Ο πίνακας ελέγχου είναι επίσης εργονομικά προσανατολισμένος προς τον οδηγό, δημιουργώντας ένα εφέ κουκούνας.
Ενώ εργονομικά πλήρης και άνετο, το κάθισμα του επιβάτη είναι τόσο καλά ενσωματωμένο στο διακοσμητικό στοιχείο της καμπίνας ώστε σχεδόν εξαφανίζεται από την όψη, αποτέλεσμα που έγινε επίσης δυνατός από τη μαεστροποίηση της διαφοροποίησης μεταξύ των χρωμάτων και των υλικών που χρησιμοποιούνται για το κάθισμα του οδηγού και το υπόλοιπο διακόσμησης.
Μια οριζόντια μετατόπιση στις θέσεις καθισμάτων των δύο επιβατών επέτρεψε στο κάθισμα του επιβάτη να τοποθετηθεί πιο πίσω από το κάθισμα του οδηγού, επιτρέποντας έναν πιο στενό εσωτερικό χώρο χωρίς να θίγονται η εργονομία και η αντιληπτή άνεση. Αυτή η λύση επέτρεψε στους σχεδιαστές να δημιουργήσουν μια μικρότερη καμπίνα και να μειώσουν τη διατομή του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου.
Η F80 διαθέτει επίσης ένα νέο τιμόνι που αναπτύχθηκε ειδικά για αυτό το αυτοκίνητο, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί σε μελλοντικά οδικά μοντέλα του Ποντάκι. Λίγο μικρότερο από τον προκάτοχό του και με επίπεδες ανώτερες και κατώτερες άκρες, το τιμόνι διαθέτει επίσης μικρότερο κέντρο, βελτιώνοντας την ορατότητα και τονίζοντας την αίσθηση αθλητικότητας κατά την οδήγηση. Οι πλευρικές ζώνες του τιμονιού έχουν βελτιστοποιηθεί για να εξασφαλίσουν καλύτερη λαβή με ή χωρίς γάντια. Φυσικά κουμπιά στα δεξιά και αριστερά ακροβείλων του τιμονιού επιστρέφουν εδώ, αντικαθιστώντας τη πλήρως ψηφιακή διάταξη που χρησιμοποίησε η Ferrari τα τελευταία χρόνια με μια λύση που διαθέτει εύχρηστα κουμπιά που μπορούν να αναγνωριστούν αμέσως με την αφή.
7-ετής Συντήρηση
Τα απαράμιλλα πρότυπα ποιότητας της Ferrari και η αυξανόμενη εστίαση στην εξυπηρέτηση πελατών υποστηρίζουν το επεκταμένο πρόγραμμα συντήρησης επτά ετών που προσφέρεται με την F80. Διαθέσιμο σε όλη την γκάμα της Ferrari, είναι η πρώτη φορά που αυτό το πρόγραμμα προσφέρεται σε ένα supercar και καλύπτει όλες τις τακτικές συντηρήσεις για τα πρώτα επτά χρόνια ζωής του αυτοκινήτου. Αυτό το προγραμματισμένο πρόγραμμα συντήρησης για Ferraris είναι μια αποκλειστική υπηρεσία που επιτρέπει στους πελάτες την βεβαιότητα ότι το αυτοκίνητό τους διατηρείται σε κορυφαία απόδοση και ασφάλεια κατά τη διάρκεια των ετών. Αυτή η ιδιαίτερη υπηρεσία είναι επίσης διαθέσιμη σε ιδιοκτήτες μεταχειρισμένων Ferraris.
Η τακτική συντήρηση (σε διαστήματα είτε 20.000 km είτε μία φορά το χρόνο χωρίς περιορισμούς χιλιομέτρων), τα αυθεντικά ανταλλακτικά και οι επιμελείς έλεγχοι από προσωπικό που έχει εκπαιδευτεί απευθείας στο Κέντρο Εκπαίδευσης της Ferrari στη Μαρανέλο χρησιμοποιώντας τα πιο σύγχρονα διαγνωστικά εργαλεία είναι μερικά από τα πλεονεκτήματα του Προγράμματος Γνήσιας Συντήρησης. Η υπηρεσία είναι διαθέσιμη παγκοσμίως και από όλα τα συνεργεία εντός του επίσημου δικτύου.
Το πρόγραμμα Γνήσιας Συντήρησης επεκτείνει περαιτέρω το ευρύ φάσμα υπηρεσιών μεταπώλησης που προσφέρει η Ferrari για να καλύψει τις ανάγκες των πελατών που επιθυμούν να διατηρήσουν την απόδοση και την αριστεία που είναι τα σημεία αναφοράς όλων των αυτοκινήτων που κατασκευάζονται στη Μαρανέλο.
Οι Σκέψεις Μου
Ενώ η F80 αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό άλμα μπροστά στην τεχνολογία και την απόδοση, είναι κάπως πικρή να βλέπεις τη Ferrari να μεταβαίνει από τον κινητήρα V12 της LaFerrari απευθείας σε έναν V6 στην F80. Πολλοί λάτρεις, συμπεριλαμβανομένου και του εαυτού μου, ελπίζαμε τουλάχιστον σε έναν V8 για να διατηρήσουμε τη γενεαλογία των παρελθόντων “Big 5” μοντέλων. Ωστόσο, το προηγμένο υβριδικό σύστημα μετάδοσης, σε συνδυασμό με καινοτόμες αεροδυναμικές λύσεις και ένα ενεργό σύστημα ανάρτησης, υπόσχεται εξαιρετικά επίπεδα πρόσφυσης και ασύγκριτη απόδοση. Όσον αφορά το σχεδιασμό, οι αρχικές φωτογραφίες υποδεικνύουν μια απόκλιση από τις παραδοσιακές αισθητικές, εμφανιζόμενες λίγο ασυνήθιστες. Ανυπομονώ να δω την F80 από κοντά για να εκτιμήσω πλήρως τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της Ferrari και πώς συμπληρώνει τη ρητώς προοδευτική μηχανική του αυτοκινήτου.
Photo Gallery
