Δεν πτοείται από την απαγόρευση πωλήσεων Κινητήρων Εσωτερικής Καύσης από το 2035, η Ferrari καθώς κατοχύρωσε μια ενδιαφέρουσα πατέντα για τον επόμενο V12 της.
Ειδικότερα, ο αποχαιρετισμός στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, και ειδικά στον εμβληματικό V12, φαίνεται να απομακρύνεται όλο και περισσότερο για τη Ferrari. Παρά το γεγονός ότι ο κατασκευαστής με σήμα το «Περήφανο Άλογο» θα λανσάρει το πρώτο του ηλεκτρικό σπορ αυτοκίνητο στις 9 Οκτωβρίου, ανέκαθεν έλεγε ότι είναι αντίθετη στο να εγκαταλείψει τον πιο εμβληματικό κινητήρα της, το μηχανικό σύνολο με το 12κύλινδρο σε σχήμα V.
Μια νέα εξέλιξη στο θέμα αυτό προέρχεται από μια νέα πατέντα που κατέθεσε η ίδια η Ferrari σχετικά με έναν ιδιαίτερο χαρακτηρισμό των εμβόλων ενός πιθανού νέου κινητήρα V12- αυτά έχουν το τυπικό σχήμα ενός «χαπιού», δηλαδή μια ορθογώνια διατομή με τέσσερις στρογγυλεμένες κορυφές (ένα σχήμα γνωστό ως «Stadium»). Πρόκειται για μια ριζική αλλαγή σε σχέση με τα κανονικά έμβολα κυκλικής διατομής. Για να πούμε την αλήθεια, μιλάμε για έναν χαρακτηρισμό που δεν είναι εντελώς καινούργιος, αφού έχει ήδη πειραματιστεί από τη Honda στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και στις αρχές της δεκαετίας του ’80 για κινητήρες μοτοσικλετών, αλλά η προσέγγιση που πρωτοπορεί στην πατέντα της Ferrari είναι διαφορετική. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας που κατατέθηκε στο Ευρωπαϊκό Γραφείο Ευρεσιτεχνίας μας λέει ότι οι εικόνες που προτείνει η Ferrari απεικονίζουν μια διαμόρφωση κινητήρα V12 με τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά.
Τι νέο φέρνει
Οι εικόνες του διπλώματος ευρεσιτεχνίας που κατέθεσε η Ferrari δείχνουν επίσης το σχεδιασμό μιας νέας συνδετικής ράβδου που μοιράζονται δύο ακτινωτά έμβολα τοποθετημένα σε αντίθετες πλευρές. Συγκεκριμένα, υπάρχει ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων που επιτρέπει τη διαίρεση της συνδετικής ράβδου σε δύο μέρη, αν και προς το παρόν δεν είναι σαφές τι είδους περιορισμούς ή πλεονεκτήματα μπορεί να επιφέρει ένα τέτοιο σύστημα. Τα πιθανά πλεονεκτήματα της λύσης που προτείνει η Ferrari σε αυτή τη νέα πατέντα θα προέκυπταν από την υιοθέτηση κυλίνδρων Stadium, οι οποίοι, όντας πιο στενά τοποθετημένοι μεταξύ τους, απαιτούν μικρότερη μετατόπιση μεταξύ των κυλινδρικών τραπεζών, ώστε να αιτιολογηθεί μια όχι αμελητέα μείωση του όγκου του επόμενου V12 του Maranello. Θα μπορούσε τότε να γίνει λόγος για μια πιο συμπαγή μονάδα ισχύος, χωρίς να θυσιαστεί το μέγεθος των εμβόλων και η διαθεσιμότητα του πραγματικού κυβισμού. Περαιτέρω πλεονεκτήματα θα μπορούσαν να προκύψουν από την εισαγωγή μεγαλύτερων βαλβίδων ή την υιοθέτηση μεγαλύτερου αριθμού βαλβίδων ανά κύλινδρο.
Η ιδέα που αιτιολογείται από το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας της Ferrari θα μπορούσε να είναι πολύ κατάλληλη για όλες εκείνες τις εφαρμογές που αφορούν τη κεντρική τοποθέτηση του κινητήρα, όπου η πρόταση μικρότερων διαστάσεων είναι σίγουρα θεμελιώδης. Το ίδιο ισχύει και για την πιθανή χρήση μιας MGU που παρεμβάλλεται μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων, οπότε αυτός ο τύπος μονάδας ισχύος θα μπορούσε να είναι κατάλληλος τόσο για χρήση στο δρόμο όσο και για αγώνες ταχύτητας. Τα ίδια πλεονεκτήματα ισχύουν και για τις μονάδες που είναι τοποθετημένες μπροστά. Οι εικόνες της πατέντας μας επιτρέπουν επίσης να δούμε αυλακώσεις κατά μήκος των κάθετων τμημάτων του κυλίνδρου, οι οποίες θα πρέπει να εξασφαλίζουν λιγότερη τριβή μεταξύ των εμβόλων και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου, αυξάνοντας έτσι τη συνολική απόδοση και επιτρέποντας επίσης στον κινητήρα να περιστρέφεται ταχύτερα.
Και σε μοντέλα παραγωγής;
Το περαιτέρω απόσπασμα αναφέρει ότι θα πρέπει τώρα να δούμε αν η πατέντα θα βρει εφαρμογή σε πιθανούς νέους κινητήρες V12 με την επωνυμία Ferrari. Σίγουρα η πατέντα υποδηλώνει το γεγονός ότι η Ferrari συνεχίζει να εργάζεται ενεργά πάνω σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, για να διευρύνει τα όρια της τεχνολογίας όσον αφορά τις μονάδες εσωτερικής καύσης.
Πρέπει ωστόσο να πούμε ότι στο παρελθόν η Honda είχε να αντιμετωπίσει ορισμένα προβλήματα που προέκυψαν από την υιοθέτηση εμβόλων παρόμοιων με αυτά που προτείνει τώρα η Ferrari. Στην πραγματικότητα, ο Ιάπωνας κατασκευαστής είχε να αντιμετωπίσει πολλές δυσκολίες, ειδικά σε σχέση με την παραγωγή κυλίνδρων και δακτυλίων εμβόλου με ψευδο-οβάλ διατομή. Ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι σήμερα η τεχνολογική ανάπτυξη έχει φτάσει σε πολύ υψηλά επίπεδα, σε σύγκριση με την τεχνολογία που ήταν διαθέσιμη την εποχή της πρότασης της Honda. Θα πρέπει λοιπόν να δούμε τι μας επιφυλάσσει το μέλλον.
