Ο ανταγωνισμός είναι συνώνυμο της εξέλιξης. Και η εξέλιξη είναι συνώνυμο της καινοτομίας. Κάτι που έχει κάνει την βιομηχανία σε όλο τον κόσμο να φτάσει στην εξέλιξη που έχει σήμερα. Στην αυτοκινητοβιομηχανία, αν δεν καινοτομείς, μένεις πίσω, κάτι που καμία εταιρεία δεν το θέλει. Για να κατασκευάσεις κάτι καλύτερο, ή θα πάρεις μια έτοιμη λύση από κάποια «αδελφοεταιρεία» ή θα καινοτομήσεις, ψάχνοντας να βρεις λύσεις πάνω σε αυτό που ταιριάζει, αυτό έπραξε και η Alfa Romeo.
Βρισκόμαστε στο 1986, στο ερευνητικό κέντρο του Milanese House, λίγους μήνες μετά την πώληση της Alfa Romeo από την κρατική IRI στην Fiat. Οι μηχανικοί της «Scuderia Biscione» εργάζονται πάνω στον αντικαταστατή της Alfa Romeo «90», ενός μεγάλου σε χώρους αλλά και κινητήρες προσθιοκίνητου σεντάν, της «164» όπως θα την ονόμαζαν αργότερα, που θα βασίζεται στα μηχανικά μέρη του Fiat Croma (αδελφάκια με τα Lancia Thema και Saab 9000), ενώ την εξωτερική σχεδίασή της την είχε αναλάβει ο Enrico Fumia του οίκου Πινινφαρίνα. Ταυτόχρονα με την «164» προσπαθούν να αναπτύξουν μια νέα τεχνολογία για να δώσουν μια εναλλακτική, πιο οικονομική σε κατανάλωση, έκδοση στην «33» υπό την νέα σκέπη της Fiat. Τα διαθέσιμα μοτέρ ήταν τα κλασσικά επίπεδα (Boxer) τετρακύλινδρα σε διάφορες χωρητικότητες που φορούσε μέχρι τότε η «33» και ο τότε πετρελαιοκινητήρας που τους έδιναν οι Τορινέζοι συνάδελφοί τους. Με το αγωνιστικό πνεύμα των Μιλανέζων και το σπορ ύφος που μεταφέρουν σε κάθε αυτοκίνητο που κατασκευάζουν, πίστευαν ότι ο πετρελαιοκινητήρας της Fiat, παρότι πολύ οικονομικός σε κατανάλωση, δεν ταίριαζε στον χαρακτήρα και στο ύφος της «33». Έτσι, άρχισαν να εξελίσσουν ένα νέο σύστημα κίνησης που θα είναι πρωτοποριακό για την εποχή, δυναμικό για να αρμόζει στο ταπεραμέντο της «33» αλλά και οικονομικό σε καύσιμο.
Με κινητό εργαστήριο μια «33 Break», όπως ονομάζει η Alfa Romeo τα station wagon μοντέλα της, ανέπτυξαν μια τεχνολογία που συνδύαζε την οικονομία καυσίμου, την φιλικότητα προς το περιβάλλον αλλά και την πρακτικότητα των χώρων. Και πάνω σε αυτό, γεννήθηκε η υβριδική τεχνολογία, η οποία, αν όλα πήγαιναν καλά, θα έβρισκε πρώτους αποδέκτες-δοκιμαστές, τις Ιταλικές εταιρίες ταξί, όπου και θα τις προμήθευαν σε πρώτη φάση τα «33 Ibrida» πριν περάσουν στην πλήρη μαζική παραγωγή για ι.χ., καθώς εκεί θα δοκιμαζόταν πραγματικά η «νέα» αυτή τεχνολογία.
Κάτω από το καπό της «33 Ibrida» φιλοξενείται ο, προερχόμενος και δοκιμασμένος από την Alfasud, κινητήρας Boxer των 1.500κ.εκ.,(που για την ιστορία καίει απλή βενζίνη, με μόλυβδο δηλαδή, και όχι την γνωστή στις μέρες μας αμόλυβδη) με ψεκασμό τεσσάρων σημείων και ηλεκτρονική διαχείρισης του ψεκασμού (που έκανε ντεμπούτο το 1983 στην Alfetta!!!), απόδοσης 95 ίππων, ο οποίος συνδυάζεται με έναν τριφασικό ασύγχρονο ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 16 ίππων και 6,1 κιλών ροπής, της Γενοβέζικης Ansaldo.
Ο ηλεκτροκινητήρας ήταν συνδεδεμένος με το 5αρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και έδινε κίνηση στο κιβώτιο μέσω ενός οδοντωτού ιμάντα, παρέχοντας τις ιδίες ευκολίες όπως τις γνωρίζουμε και σήμερα, όπως το να κινηθεί προς τα εμπρός πλήρως ηλεκτρικά ή συνδυαστικά, υποβοηθώντας τον βενζινοκινητήρα με παράλληλη μείωση σε καύσιμο και εκπομπές ρύπων. Η επαναφόρτιση των μπαταριών γινόταν (όπως και στα σημερινά υβριδικά) με την κίνηση του κιβωτίου κατά το ρολλάρισμα σε κάθε άφημα του πεντάλ του γκαζιού ή κατά το φρενάρισμα, αλλά όχι από την μετατροπή της θερμικής ενέργειας σε ηλεκτρική, όπως έχουν τα σημερινά υβριδικά. Μπορούσε να καλύψει μια απόσταση 5 χιλιομέτρων και με ταχύτητα έως 60 χλμ/ώρα μόνο με την χρήση του ηλεκτροκινητήρα. Ξεκινούσε από στάση μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα και πάνω από τα 5 χλμ/ώρα και, όπου και αν χρειαζόταν, επενέβαινε και ο βενζινοκινητήρας, ενώ πάνω από τα 60 χλμ/ώρα ο ηλεκτροκινητήρας «απομπλέκονταν». Εννοείται ότι ο βενζινοκινητήρας ήταν πάντα ενεργοποιημένος αλλά σε στροφές ρελαντί και όχι όπως γνωρίζουμε σήμερα στα σύγχρονα υβριδικά, που σβήνει εντελώς και ενεργοποιείται όταν χρειαστεί να εμπλακεί στην κίνηση του οχήματος.
Για την ομαλή αποσύνδεση του στροφαλοφόρου άξονα από τον σφόνδυλο κατά τη μετάβαση από τον ηλεκτροκινητήρα στον βενζινοκινητήρα, υπήρχε ένας συμπλέκτης ώστε να κάνει την μετάβαση όσο πιο ομαλή μπορούσε να γίνει. Ωστόσο, ο οδοντωτός ιμάντας κίνησης από τον ηλεκτροκινητήρα στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, παρήγαγε αρκείτο θόρυβο, που έφτανε στην καμπίνα στην πλήρη ησυχία της διαδικασίας της ηλεκτροκίνησης.
Όλη η συστοιχία των μπαταριών και του ηλεκτροκινητήρα ζύγιζαν επιπλέον 150 κιλά, με τα 110 κιλά να τα έχουν οι μπαταρίες (οι οποίες ήταν τοποθετημένες πάνω από τον πίσω άξονα και στον χώρο αποσκευών) τα 20 κιλά ο ηλεκτροκινητήρας και 10 κιλά τα ηλεκτρονικά ισχύος, με το συνολικό βάρος της «33 Ibrida» να είναι λίγο πάνω από τα 900 κιλά.
Η ενέργεια που χρειαζόταν για τη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα παρεχόταν από μια μπαταρία νικελίου-καδμίου και όχι μολύβδου-οξέος, καθώς μπορούσε να παρέχει και να λαμβάνει πολύ υψηλά ρεύματα, είχε θεωρητικά μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από μια παραδοσιακή μπαταρία και δεν μπορούσε να «καταστραφεί» ακόμη και αν αποφορτιζόταν πλήρως. Το μειονέκτημα που είχε η μολύβδου-οξέος ήταν η περιορισμένη χωρητικότητα αποθήκευσης ενέργειας, που έφτανε στο 1,5 kWh.
Οι επιδόσεις της όμως δεν ήταν καλές ακόμα και για εκείνη την εποχή (0-100 σε 27,5 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα 140 χλμ/ώρα) με τον βενζινοκινητήρα να έχει όριο περιστροφής μέχρι τις 4.500σ.α.λ. για επιπλέον αντοχή και αξιοπιστία του κινητήρα, ενώ και το επιπλέον βάρος, σύμφωνα με τα Ιταλικά περιοδικά που την είχαν δοκιμάσει, επηρέαζε αρνητικά την οδική συμπεριφορά της. Ακόμα ένα αρνητικό ήταν και η αυξημένη κατανάλωση εκτός πόλης σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, όπως επίσης και η απουσία υποβοήθησης του ηλεκτροκινητήρα στα ταξίδια, πάνω από 60 χλμ/ ώρα.
Παράχθηκαν μόνο 3 πρωτότυπα « Alfa Romeo 33 Ibrida», με το κάθε ένα να είναι διαφορετικό από τα αλλά, δοκιμάζοντας 3 διαφορετικές παραλάλαγες της υβριδικής κίνησης. 
Το «σενάριο» παραγωγής αυτοκινήτων με υβριδική τεχνολογία εγκαταλείφθηκε εντελώς, όχι μόνο από την Alfa Romeo, αλλά από όλο τον Ιταλικό όμιλο, και την δόξα του πρώτου υβριδικού αυτοκίνητου μαζικής παραγωγής την καρπώνεται το γνωστό μας Toyota Prius 10 χρόνια μετά, το 1996.
