Λάστιχα να στριγγλίζουν σε στροφές, τουρμπίνες να ξεφυσάνε στα όριά τους, κιβώτια ταχυτήτων να ανεβοκατεβάζουν σε… εξωγήινους ρυθμούς. Είναι ένα μέρος μόνο από τις συγκινήσεις που χαρίζουν τα hot hatches, τα γρήγορα της κατηγορίας C, τα οποία είναι ο… ορισμός της παροιμίας ότι “τα ακριβά αρώματα μπαίνουν σε μικρά μπουκάλια”.
Κόμπακτ σε διαστάσεις, έχουν ιπποδυνάμεις, επιδόσεις και ικανότητες που τα κάνει ικανά να κυνηγούν και, υπό συνθήκες, να “ταπεινώνουν” στην πίστα, ή σε μια ορεινή ανάβαση, ακόμα και “πολεμικές” κατασκευές, από τη μία, αλλά και να σε μεταφέρουν με άνεση, ασφάλεια και (σχετική) οικονομία στη βαρετή διαδρομή “δουλειά- σπίτι- δουλειά”.
Προς ευχαρίστησή μας, ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, οι κατασκευαστές έχουν επιδοθεί σε έναν μεταξύ τους “πόλεμο” σε ό,τι αφορά τον άτυπο τίτλο αυτού που έχει δημιουργήσει το κορυφαίο hot hatch. Με το καθένα να έχει τα υπέρ και τα κατά του, το μεγάλο ερώτημα που… βασανίζει το μυαλό του μέσου petrolhead είναι το “ποιο είναι το καλύτερο”. Για να βοηθήσουμε στην απάντηση του ερωτήματος, επιλέγουμε τα -κατά την άποψή μας- 16 κορυφαία, έχοντάς τα χωρίσει σε τρεις “κατηγορίες” (τετρακίνητα, ισχυρότερα προσθιοκίνητα και τα πιο κόμπακτ) και σου δίνουμε κάποια hints. Δέσου μαζί μας στο μπάκετ και πάμε να τα “δοκιμάσουμε”…
Εσένα, ποια είναι η άποψή σου; Ποιο σου αρέσει περισσότερο; Πες μας στα σχόλια ποιο προτιμάς και γιατί!
ΤΑ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΤΑ
Ford Focus RS: Ναι, αλλά εσείς ντριφτάρετε;
(2,3 Ecoboost, 345 hp, 4Χ4, 0-100 σε 4,7΄΄, τελική: 266 τιμή: 50.205 ευρώ )
Ας μην κρυβόμαστε: Όλοι μας, κάποια στιγμή, έχουμε θαυμάσει, ή ονειρευτεί ένα Sierra Cosworth, ή ένα Escort Cosworth. Οι μέχρι πρότινος υπάρχουσες προτάσεις της Ford, απλά δεν πλησίαζαν την μαγεία της παλιάς της δόξας -όσο και αν ήταν αντικειμενικά καλές. Και μετά, ήρθε το νέο Focus RS.
Ο 2,3 Ecoboost ταίριαξε “κουτί”, ο σχεδιασμός έγινε εντυπωσιακός μέσα- έξω, αλλά αυτό, προφανώς, δεν ήταν αρκετό. Έτσι, η Ford το εξόπλισε με τετρακίνηση, αλλά και με τη δυνατότητα να μετατραπεί σε… παιχνιδομηχανή. Του έφτιαξε Drift Mode! Αυτό και από μόνο του, κάνει το μοντέλο επικό -ακόμα και αν δεν θα ήταν τόσο ικανό όσο πραγματικά είναι.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή Drift Mode.
-Επειδή είναι όσο ικανό θα έπρεπε να είναι ένα Ford που φέρει το λογότυπο RS.
-Επειδή, σχεδιαστικά και οδηγικά, είναι σχεδόν αδύνατο να μη σου αρέσει.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή ο Ecoboost έχει παρουσιάσει προβλήματα αξιοπιστίας, τα οποία η Ford άργησε να εντοπίσει και αντιμετωπίσει.
-Επειδή στα λεφτά του, υπάρχει σκληρός, παντοδύναμος ανταγωνισμός. Και υπάρχει και η Mustang, η οποία είναι… Mustang.
Audi S3: Μυρίζει… ποιότητα
(2,0 turbo, 310 hp, Quattro, 0-100: 4,8΄΄, τελική: 250 , τιμή:42.700 ευρώ )
To Audi S3 είναι παντοδύναμο και… μυρίζει ποιότητα παντού. Με 310 ίππους από τον δίλιτρο turbo του και τετρακίνηση με το all time classic Quattro της γερμανικής φίρμας, τίθεται σχεδόν αμέσως σε… pole position μπροστά από τον ανταγωνισμό. Η Audi θα μπορούσε να επαναπαυθεί στο… σήμα της, καθώς και στις επιδόσεις για να δικαιολογήσει την πιο “τσιμπημένη” από τους υπόλοιπους τιμή, αλλά δεν το έκανε. Σε ό,τι αφορά το εσωτερικό, η ποιότητά του είναι όντως ένα “κλικ” παραπάνω. Έτσι, ενώ οι άλλοι συνδυάζουν την πρακτικότητα ενός hatchback με τις επιδόσεις και το fun ενός σπορ αυτοκινήτου, η Audi συνδυάζει τα παραπάνω με έναν premium χαρακτήρα και εξοπλισμό.
Εφοδιάζεται με τον (αγαπημένο των βελτιωτών, αφού τον… κοιτάς και ανεβάζει άλογα) καινούργιο κινητήρα 2.0 TFSI, απόδοσης 310 ίππων και 380 Nm ροπής, με την κίνηση να μεταφέρεται στους τροχούς μέσω μηχανικού κιβωτίου έξι σχέσεων ή του ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη S tronic. Επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 4,8 δευτερόλεπτα (5,2’’ με το μηχανικό) και η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.
Το S3 προσφέρεται σε τρίθυρο αμάξωμα (επειδή οι άλλοι τα έχουν… εξορίσει) και σε πεντάθυρο Sportback, με τον εξοπλισμό του να είναι πλήρης από πλευράς άνεσης και ασφάλειας, περιλαμβάνοντας ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, εμπρός φώτα τύπου xenon, φώτα ημέρας LED, το σύστημα «Audi Drive Select» και πολλά ακόμα. Υπάρχει και η παντοδύναμη έκδοση RS3 των 390+ ίππων -η ισχυρότερη της κατηγορίας-, για τους πιο… ασυγκράτητους (και με μεγαλύτερο τραπεζικό λογαριασμό, προφανώς).
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι ένα από τα ισχυρότερα και ταχύτερα της κατηγορίας.
-Επειδή Quattro. Και Audi.
-Επειδή διατίθεται και σε τρίθυρο αμάξωμα.
-Επειδή δεν είναι μονο σπορ. Είναι και premium.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή δεν είναι το πιο διασκεδαστικό στην οδήγηση.
-Επειδή είναι από τα ακριβότερα, όχι όμως το ταχύτερο.
-Επειδή υπάρχει η εκδοχή του RS3, που πατάει το… σύμπαν
Mercedes A45 AMG: Πανίσχυρη
(2,0 turbo, 381 hp, AWD, 0-100: 4,2΄΄, τελική: 250 τιμή: 47.700 ευρώ)
Ποιος θα περίμενε ότι κάποτε θα μιλάγαμε για hot hatches και θα συμπεριλαμβάναμε ανάμεσά τους ένα μοντέλο με το αστέρι της Στουτγάρδης στη μάσκα του; Και, αν τα σήματα Mercedes- Benz και AMG δεν είναι αρκετά για να περιγράψουν την ανωτερότητά της, υπάρχει ο δίλιτρος turbo κάτω από το καπώ, ο οποίος παράγει το εξωφρενικό νούμερο των 381 ίππων. Αν το καλοσκεφτείς, αυτός είναι ένας αριθμός που πριν από μερικά χρόνια βλέπαμε σε υπερκατασκευές, με διάταξη V. Με τη διαφορά (σε σχέση με εκείνες τις κατασκευές) ότι οι επιδόσεις του και ο τρόπος με τον οποίο συμπεριφέρεται, είναι… διαστημικός.
Αλλά δεν είναι μόνο αυτά. Το τετρακίνητο μοντέλο της Mercedes- AMG είναι πολυτάλαντο. Έχει, όπως θα περίμενε κανείς, εκρηκτικές επιδόσεις στην ευθεία και εντυπωσιακές ικανότητες στο στρίψιμο. Το εσωτερικό, είναι ό,τι θα περίμενες από μια Benz. Πολυτελές και άνετο (αν εξαιρέσει κανείς τη σφιχτότερη ρύθμιση της ανάρτησης που δεν αγαπάει ιδιαίτερα τις ελληνικές λακούβες). Και στο δρόμο, μοιάζει έτοιμο να καταπιεί τον ανταγωνισμό σαν τον θεατή του σινεμά μπροστά στο ποπ-κορν.
Η δύναμη είναι διαθέσιμη στις 6.000 rpm, η ροπή των 48,4 kgm είναι διαθέσιμη στις 2.250-5.000 rpm και όλα αυτά βγαίνουν στο δρόμο μέσω ενός ημιαυτόματου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και μιας αυτόματης ηλεκτρονικά ελεγχόμενης τετρακίνησης. Τα λόγια είναι λίγα γι’ αυτό το αυτοκίνητο, έναν βαλιστικό πύραυλο εδάφους- εδάφους, εξαιρετικής ακρίβειας, πασπαλισμένο με αρκετή πολυτέλεια και ποιότητα.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή, απλά, είναι το γρηγορότερο.
-Επειδή είναι εκπληκτικά ικανό.
-Επειδή είναι όσο εντυπωσιακό χρειάζεται.
-Επειδή Mercedes- AMG. Αυτό τα λέει όλα.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι ακριβό, όσο καλό και αν είναι.
-Επειδή με λιγότερα λεφτά, παίρνεις ανταγωνιστή με παρόμοιες ικανότητες.
-Επειδή στο τέλος του 2018, έρχεται η νέα Α45 AMG με 400 ίππους, για να εκθρονίσει το Audi RS3.
Nissan Juke Nismo RS
(1,6 turbo, 218 hp, 4X4, 0-100: 7,3΄΄ τιμή: 34.050 ευρώ -28.150 η FWD έκδοση)
Να και κάτι εντελώς διαφορετικό, να και κάτι εντελώς απρόσμενο! Η Nissan, η οποία έχει γράψει τη δική της ιστορία στα hot hatches (Sunny GTi- Sunny GTI-R) έχει αποφασίσει να ακολουθήσει διαφορετική ρότα από τις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Έτσι, αντί να “επενδύσει” στο Pulsar (η ισχυρότερη έκδοσή του είναι η DiG-T με τους 190 ίππους, αλλά έχει πιο οικογενειακό προσανατολισμό), η Nismo έδειξε από νωρίς την προτίμησή της στο Juke. Παράνοια;
Το κάθε άλλο. Το Juke, το οποίο έχει σχεδιαστεί με στοιχεία διασταύρωσης μοτοσικλέτας, SUV και διαστημόπλοιου, είναι ούτως ή άλλως διασκεδαστικό στην οδήγηση. Με τις περιποιήσεις της Nismo, το Juke, εκτός από τις αισθητικές λεπτομέρειες, μεταμορφώθηκε σε ένα ικανό hot hatch. Στα λεφτά του, παίρνεις ένα σπορ, γρήγορο αυτοκίνητο με τετρακίνηση (απομονώνεται με τη χρήση ενός διακόπτη στο ταμπλό) και επιδόσεις- κρατήματα τα οποία σε κάνουν να αναφωνήσεις “ΩΧ!”. Συν τοις άλλοις, μπορείς να διασκεδάζεις, χωρίς να αγχώνεσαι “επειδή βρήκε”.
Για εμάς, αποτελεί μια από τις κορυφαίες βάσεις για ακραία βελτίωση στον κόσμο, μια καλή βάση για να δημιουργήσεις ένα “mini GT-R”. Η βάση υπάρχει με τα φουσκώματα, τα διακριτικά, το τιμόνι δέρμα-αλκαντάρα με τα paddles που θυμίζουν GT-R και τα απίθανα Recaro. Διατίθεται σε δικίνητη και τετρακίνητη έκδοση. Η προτίμησή μας είναι η δικίνητη, η οποία έχει την επιλογή του χειροκίνητου κιβωτίου, αντί του 8τάχυτου CVT (στάνταρ στο τετρακίνητο) που αλλοιώνει το, ούτως ή άλλως βαρύτερο (κατά 150 κιλά), πιο αδύναμο (214 αντί 218 ίππους) και πιο αργό (8,2΄΄ αντί για 7,3΄΄ στο σπρίντ για τα 100 χαω από στάση) του τετρακίνητου.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή με αυτά τα λεφτά δεν βρίσκεις τετρακίνητο σπορ αυτοκίνητο, SUV και οικογενειακο μαζί.
-Επειδή πάντα ζαχάρωνες τα Nismo, αλλά σου ήταν άπιαστα οικονομικά. Ε, τώρα δεν σου είναι.
-Επειδή θέλεις να είσαι εντελώς διαφορετικός από τους άλλους.
-Επειδή είναι διασκεδαστικό οδηγικά.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή σε πολλούς, δεν αρέσει ο σχεδιασμός του.
-Επειδή στην τετρακίνηση έκδοση, θα έπρεπε να υπάρχει επιλογή χειροκίνητου κιβωτίου, ή άλλο αυτόματο.
ΤΑ ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΑ ΠΡΟΣΘΙΟΚΙΝΗΤΑ
Honda Civic Type-R: Ο πολεμιστής
(2,0 VTEC turbo, 320 ps, FWD, 0-100: 5,7΄΄, τελική: 272, τιμή: 49.740)
Είναι ο ορισμός της πολεμικής μηχανής. Με φτερούγες παντού και αεροδυναμικά βοηθήματα κάθε είδους, το Type-R “φωνάζει” από μακριά ότι δεν είναι απλά ένα hatchback με σκληρότερες αναρτήσεις και λίγο δυνατότερο μοτέρ. Έχει φτιαχτεί για να παίρνει σκαλπ και το απέδειξε, μπαίνοντας στο Nurburgring και παίρνοντας τον τίτλο του ταχύτερου προσθιοκίνητου που πέρασε από εκεί (7:43.8).
Η μέγιστη ισχύς από τον βελτιστοποιημένο και πιο πολιτισμένο κινητήρα 2.0-litre VTEC TURBO είναι 320 PS στις 6.500rpm, και η μέγιστη ροπή 400Nm από 2.500rpm έως τις 4.500rpm. Η επιτάχυνση 0-100km/h γίνεται σε 5,7 δεύτερα και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 272km/h. Οι τεχνολογίες Μεταβλητού Χρονισμού & Ηλεκτρονικού Ελέγχου Βύθισης Βαλβίδων – Variable Timing & Lift Electronic Control (VTEC) και Διπλού Μεταβλητού Ελέγχου Χρονισμού Dual-Variable Timing Control (VTC) της Honda προσφέρουν ειδικά πλεονεκτήματα στον υπερτροφοδότη μονής εισαγωγής (mono-scroll) του κινητήρα. Το VTEC μεταβάλλει τη βύθιση των βαλβίδων εξαγωγής για να μειώσει το turbo lag μέσω αυξημένης πίεσης στην εξαγωγή στις χαμηλότερες στροφές, ενώ προσφέρει αυξημένη ισχύ στις υψηλότερες στροφές. Το Dual-VTC επιτρέπει ένα βαθμό επικάλυψης στο χρονισμό των βαλβίδων που μεταβάλλεται σε μεγάλο εύρος στροφών για βελτίωση της απόκρισης και της απόδοσης του καυσίμου. Η ηλεκτρική ενεργοποίηση της βαλβίδας ελέγχου πίεσης υπερπλήρωσης (wastegate) επιτρέπει πιο ακριβή έλεγχο της πίεσης υπερπλήρωσης σε σχέση με ένα συμβατικό turbo.
Σε ό,τι αφορά το κράτημα, έχει γίνει τεράστια δουλειά. Μπροστά, η ανάρτηση με γόνατα MacPherson και κάτω βραχίονες προσφέρει υψηλή πλευρική ακαμψία για γραμμική απόκριση, και χαμηλή διαμήκη ακαμψία για βελτιστοποιημένη απορρόφηση κραδασμών.
Το Civic Type R εξοπλίζεται με μια μοναδική διάταξη γονάτων διπλού άξονα εμπρός με νέα γεωμετρία που μειώνει το ίχνος κατά 19mm και το αρχικό κάμπερ κατά 1.0 μοίρες συγκριτικά με το αντίστοιχο του στάνταρ Civic. Αυτή η ειδική ρύθμιση για το Type R ελαχιστοποιεί τη ροπή διεύθυνσης κατά την επιτάχυνση και μεγιστοποιεί τη σπορ συμπεριφορά του.
Επιπλέον, για μεγαλύτερη ακαμψία και μείωση του βάρους, οι κάτω βραχίονες και τα ακροαξόνια των γονάτων κατασκευάζονται από αλουμίνιο. Πίσω, μία νέα ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και ανεξάρτητοι βραχίονες προσφέρουν αυξημένη γεωμετρική ευστάθεια για ανώτερη οδηγική άνεση και ασφαλή οδήγηση στις υψηλές ταχύτητες καθώς και πιο γραμμική απόκριση σε συνδυασμό με τη ρύθμιση του EPS. Το νέο Civic Type R διαθέτει ανανεωμένο Adaptive Damper System τεσσάρων σημείων τροχών που προσφέρει ανώτερη οδηγική ποιότητα και εξαιρετικό κράτημα. Το σύστημα υιοθετεί αναβαθμισμένα αμορτισέρ σχεδίασης τριών θαλάμων, για μεγαλύτερο εύρος μεταβλητότητας της δύναμης απόσβεσης.
Συνεχής, ανεξάρτητος έλεγχος της δύναμης απόσβεσης και στους τέσσερις αποσβεστήρες ενεργοποιείται με ρύθμιση του ρεύματος στα ηλεκτρομαγνητικά πηνία στο εσωτερικό των αποσβεστήρων, βάσει πληροφόρησης feedback από τους τρεις αισθητήρες G γύρω από το αυτοκίνητο.
Αυτοί οι αισθητήρες G – ένας σε κάθε πλευρά του αυτοκινήτου στη βάση των κολόνων A, και ένας λίγο μπροστά από τον πίσω άξονα – και οι αισθητήρες διαδρομής στην ανάρτηση κάθε τροχού, παρακολουθούν την κατάσταση του αυτοκινήτου σε πραγματικό χρόνο. Το ρεύμα στα ηλεκτρομαγνητικά πηνία στο εσωτερικό των αποσβεστήρων ρυθμίζεται σε χιλιοστά του δευτερολέπτου, μεταβάλλοντας τη ροή του λαδιού και ελέγχοντας τη δύναμη απόσβεσης. Αισθητήρες πλευρικών επιταχύνσεων, γωνίας διεύθυνσης & πίεσης πέδησης είναι στοιχεία του συστήματος.
Το προηγμένο, αυτοφερόμενο αμάξωμα της δέκατης γενιάς Civic hatchback σημαίνει ότι το πλαίσιο του νέου Type R είναι 16kg ελαφρύτερο από του προηγούμενου Civic Type R, με βελτιωμένη στρεπτική ακαμψία κατά 37% και αυξημένη αντοχή στη στατική κάμψη κατά 45%. Αυτό μεταφράζεται σε σημαντικά οφέλη στην απόκριση του συστήματος διεύθυνσης και στην ευστάθεια στις στροφές, ενώ βελτιώνει επίσης την παθητική ασφάλεια και τα χαρακτηριστικά NVH του αυτοκινήτου.
Το Type R ωφελείται επίσης από την καινοτόμο διαδικασία συναρμολόγησης αμαξώματος του Civic hatchback, που εμπεριέχει μία άκρως αποδοτική τεχνική σύνδεσης. Ολόκληρο το εσωτερικό πλαίσιο συναρμολογείται πρώτο, ακολουθεί το εξωτερικό πλαίσιο και μετά οι σύνδεσμοι. Αυτή η νέα διαδικασία συναρμολόγησης πλαισίου ‘από μέσα προς τα έξω’ διαφέρει από τη συμβατική μέθοδο, αλλά συμβάλλει τρομερά στη συνολική ακαμψία του αμαξώματος.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι ο ορισμός του κορυφαίου hot hatch. Είναι ικανότατο παντού, δεν υστερεί πουθενά.
-Επειδή, όσο εύκολα μπορεί να προσφέρει τόνους ευχαρίστησης στην πίστα και σε γρήγορες διαδρομές, τόσο εύκολα και άνετα μπορεί να μεταφέρει την οικογένεια σε ταξίδι για τις διακοπές.
-Επειδή διαθέτει τόση τεχνολογία, που και σε 30 χρόνια, θα είναι καινοτόμο.
-Επειδή είναι ωραίο να κερνάς δροσιστικό τσαγάκι τον ανταγωνισμό και όχι μόνο.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή, όσο καλό και αν είναι το Type-R, είναι ακριβό. Τα περίπου 50.000 ευρώ μετά φόρων που κοστίζει, το κάνουν απλησίαστο.
-Επειδή η εμφάνισή του είναι κάπως υπερβολική. “Κάπως”.
-Επειδή δεν είναι τετρακίνητο, αλλά αναμένεται ισχυρότερη, ταχύτερη, τετρακίνητη έκδοσή του.
VW Golf GTi Performance: Η all around λύση
(2,0 turbo, 245 hp, FWD, 0-100: 6,2΄΄, τιμή: 34.560 ευρώ)
Πώς μπορείς να μιλάς για hot hatches χωρίς να αναφέρεσαι στον εφευρέτη, στον δημιουργό της κατηγορίας; Η VW, με το Golf GTi, πριν από πολλές δεκαετίες μας σύστησε σε ένα νέο lifestyle. Τα χρόνια πέρασαν, οι γενιές το ίδιο και το Golf έδειξε ότι είναι ικανό να προσαρμοστεί στις συνθήκες των καιρών. Το GTi απέκτησε turbo, μετά τετρακίνηση (R) και η ιπποδύναμή του ξεπέρασε το μαγικό νούμερο των 300. Αν μιλάμε για αειθαλές μοντέλο, εδώ είμαστε.
Σύμφωνα με τον τιμοκατάλογο της ελληνικής αντιπροσωπείας, η GTI έκδοση του ανανεωμένου Golf έρχεται στη χώρα μας με το πακέτο Performance. Ο αναβαθμισμένος 2.0 TSI αποδίδει πλέον 245 ίππους και 37,7 kgm ροπή, και συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ή 7άρι αυτόματο DSG. Μ’ αυτά και μ΄ αυτά, το Golf GTi Performance κάνει το σπρίντ από στάση στα 100 km/h σε 6,2”.
Το VW Golf GTI Performance διαφέρει από το “απλό” χάρη στη χαμηλωμένη ανάρτηση, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό, τα κόκκινα διακριτικά GTI εμπρός και πίσω, τον λογότυπο GTI στις κόκκινες εμπρός δαγκάνες των φρένων και τα μεγαλύτερα αεριζόμενα δισκόφρενα (340 mm εμπρός και 310 mm πίσω).
Και, επειδή και αυτό έχει (φυσικά) τη σημασία του, το Golf GTI είναι πλήρες εξοπλισμού, διαθέτει αρμονικό σχεδιασμό και όμορφο εσωτερικό.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή όταν η VW έφτιαχνε hot hatches, οι άλλοι… σκαρφάλωναν στα δέντρα.
-Επειδή πετυχαίνει την απόλυτη ισορροπία μεταξύ premium και σπορ, γρήγορου και άνετου, κλασικού και σύγχρονου.
-Επειδή ό,τι και να γίνει, θα είναι πάντα το σημείο αναφοράς στην κατηγορία.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή ο ανταγωνισμός αναπτύσσεται έχοντας ως γνώμονα τι παραπάνω θα προσφέρει από αυτό.
-Επειδή ο ανταγωνισμός απέναντι στο Golf GTI είναι αμείλικτος και έχει πολλές προτάσεις.
Peugeot 308 GTi: 1,6 και να… καίνε
(1,6 ΤΗΡ, 272 hp, FWD, 6τάχυτο χειροκίνητο, 0-100: τελική: 250 τιμή: 42.000)
Στο τιμόνι του 308 GTI ο (υπο)γράφων
Η Peugeot Sport έδωσε ρέστα “χτίζοντας” το GTi πάνω στην καταπληκτική πλατφόρμα του 308. Και δημιούργησε υλικό ονείρων για τον κάθε φαν της ενθουσιώδους οδήγησης.
Σκέψου το: Το 308 GTi, φοράει έναν turbo κινητήρα 1,6 λίτρων (THP) απόδοσης 270 ίππων, με σφυρήλατα σωθικά της Mahle, ώστε να μην αγχώνεσαι όταν το turbo κάνει overboost στα 2,5 bar. Είναι στημένο, δε, από την αγωνιστική ομάδα της Peugeot, η οποία -ορθώς, όπως αποδείχθηκε- υποσχόταν ότι θα κάνει το 308 GTi να στρίβει “σαν να είναι βιδωμένο σε ράγες”.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή 1,6. Δηλαδή ο φόρος πολυτελείας ακούγεται σαν ανέκδοτο.
-Επειδή είναι ταχύτατο, ικανότατο, ενθουσιώδες. Και έχει ένα από τα κορυφαία τιμόνια της κατηγορίας.
-Επειδή προσφέρεται σε μια εντυπωσιακή διχρωμία, ώστε οι προπορευόμενοι να μην προλαβαίνουν να συνειδητοποιήσουν πώς έγινε να έβλεπαν ένα κόκκινο Peugeot στον καθρέφτη τους και τελικά να τους έχει προσπεράσει ένα μαύρο.
-Επειδή είναι πανέμορφο, καλαίσθητο, χωρίς σχεδιαστικές υπερβολές που παιζουν με την καγκουριά.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή στην τιμή του, ο ανταγωνισμός είναι αμείλικτος.
-Επειδή ενδεχομένως να σε ξενίσει το i-cockpit και ιδίως η διάταξη των δεικτών στροφομέτρου- κοντέρ.
-Επειδή στα πίσω καθίσματα χωρούν να καθίσουν μόνο τρία στρουμφάκια.
Renault Megane RS Trophy: Ο βασιλεύς επέστρεψε. Θυμωμένος
(Alpine 1,8 turbo, 300 hp, FWD 4Control, 0-100: 5,7΄΄, τελική 260, τιμή: Αναμένεται)
Όλα τα προηγούμενα χρόνια που οι υπόλοιποι κατασκευαστές “σφάζονταν” για να πάρουν τον τίτλο του γρηγορότερου προσθιοκίνητου στην “Πράσινη Κόλαση”, εμείς, εδώ στο TopSpeed.gr, γράφαμε ότι προφανώς οι μηχανικοί της Renault Sport είχαν κρυφτεί σε κάποια γωνία και γελούσαν. Στην πραγματικότητα, το αφεντικό της R.S. είχε αποφασίσει να μην μπει στη διαδικασία του ανταγωνισμού με την “προηγούμενη καρότσα” και να δώσει την απάντησή του μια και καλή.
Ο καιρός ήρθε και το Megane RS, το ίδιο. Και είναι καλύτερο απ’ ότι περιμέναμε. Εδώ, στον ανταγωνισμό, “ρίχνουμε” την έκδοση RS Trophy, που είναι και η ισχυρότερη. Το νέο, κορυφαίο μοντέλο εξοπλίζεται με την πιο αναβαθμισμένη έκδοση του κινητήρα 1.8 turbo (δεν χαλάστηκε η εφορία που δεν θα πάρει φόρο πολυτελείας) με ιπποδύναμη που αγγίζει τους 300 ίππους και τα 420 Nm ροπής (με αυτόματο κιβώτιο EDC).
Το Νέο MEGANE R.S. TROPHY ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας της Renault Sport, στην ανάρτηση και το στήσιμό του γενικότερα. Από το σύστημα ενεργής τετραδιεύθυνσης 4CONTROL, μέχρι τα 4 υδραυλικά compression bumps. Το νέο μοντέλο εφοδιάζεται στάνταρ με το Cup Chassis που ενσωματώνει πιο σφικτές ρυθμίσεις για την ανάρτηση (25% σκληρότερα αμορτισέρ, 30% πιο σφικτά ελατήρια και 10% πιο άκαμπτες αντιστρεπτικές δοκούς) και μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης τύπου Torsen. Ειδικά για την έκδοση, τα εμπρός δισκόφρενα είναι κατασκευασμένα από έναν συνδυασμό αλουμινίου και χάλυβα (bi-material) για περιορισμό του βάρους και καλύτερη απαγωγή της θερμότητας σε έντονη χρήση. Παράλληλα, εφοδιάζεται με ειδικά σχεδιασμένες ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών και ελαστικά πολύ υψηλών επιδόσεων της Bridgestone.
Το μοντέλο φέρει επάνω του, όπως θα περίμενες, υψηλή τεχνολογία από τη μακρά εμπειρία της γαλλικής μάρκας στη Formula 1. Οι Γάλλοι το έχουν εξοπλίσει με χίλια καλούδια, όπως το σύστημα παραμετροποίησης Multi-Sense, το σύστημα φωτισμού R.S. Vision και την πλατφόρμα R.S. Monitor μέσα από την οποία ο χρήστης έχει πρόσβαση σε δεδομένα τηλεμετρίας για τη συμπεριφορά και την απόδοση του αυτοκινήτου. Και, είναι προσεγμένο, κυριολεκτικά στη λεπτομέρεια. Για παράδειγμα, είναι διαθέσιμα μπάκετ καθίσματα της Recaro (alcadara), τα οποία χαμηλώνουν τον οδηγό κατά 20 χιλιοστά για καλύτερη αίσθηση και ασφάλεια. Ή, από το 2019, το RS Trophy θα διατίθεται και με νέες 19άρες υπερελαφρές ζάντες Fuji Light, που μειώνουν το βάρος κάθε τροχού κατά 2 κιλά. Ή, τα μπροστινά Brembo των 355 mm είναι φτιαγμένα από υλικό που εξοικονομούν 1,8 κιλά ανά δίσκο.
Στα… ωραία τώρα: Δεν είναι μόνο ότι κάνει το σπριντ στα 100 σε 5,7΄΄ και ότι τελικιάζει στα 260 χ.α.ω. Δεν είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που είναι μίγμα αγωνιστικού και οικογενειακού. Είναι ότι τα κάνει καλά και τα δύο. Αλλά, ας σταθούμε στο πιο ενδιαφέρον σημείο που αφορά το Megane: Το 4Control, με το οποίο η Renault υπόσχεται ότι το νέο Megane RS γίνεται ακόμα καλύτερο στις στροφές και πιο ευέλικτο στην πόλη, καθώς εξαλείφει την υποστροφή, αλλά και την υποστροφή. Ο ορισμός του τρένου, δηλαδή;
Στην πράξη, όταν το Megane RS κινείται σε χαμηλές ταχύτητες (αναλόγως το πρόγραμμα που έχεις επιλεγμένο), οι πίσω τροχοί στρίβουν σε αντίθετη κατεύθυνση από τους εμπρός σε γωνία ως 2,7 μοίρες, με σκοπό τη βελτίωση της ευελιξίας και τη βελτίωση του turn in. Όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν, συμβαίνει το αντίθετο: Οι πίσω τροχοί στρίβουν στην ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός σε γωνία που δεν ξεπερνά τη 1 μοίρα σε σχέση με τον διαμήκη άξονα. Η ταχύτητα στην οποία αλλάζει η κατεύθυνση στην οποία στρίβουν οι πίσω τροχοί, εξαρτάται από το πρόγραμμα που έχει επιλέξει ο οδηγός. Παρεμπιπτόντως, στα προγράμματα (Comfort, Normal, Sport, Race) περιλαμβάνονται δύο ακόμα λειτουργίες μέσω ξεχωριστού μπουτόν και μια πλήρως εξατομικευμένη-την οποία ρυθμίζεις εσύ.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή το να στρίβεις ένα Megane RS, παραδοσιακά, είναι εμπειρία. Πόσο μάλλον αυτό που είναι τόσο καλό, ώστε η Renault να “φωνάζει” ότι είναι το καλύτερο hot hatch που υπάρχει.
-Επειδή η Renault Sport έχει αποδείξει ότι ξέρει να φτιάχνει αυτοκίνητα που ταπεινώνουν πολύ ακριβότερες υπερκατασκευές σε στριφτερές διαδρομές.
-Επειδή έχει ενεργητική τετραδιεύθυνση. Το οποίο από μόνο του, είναι εντυπωσιακό.
-Επειδή δεν έχει φόρο πολυτελείας.
-Επειδή πιθανότατα, είναι το καλύτερο.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή δεν είναι τετρακίνητο.
-Επειδή είσαι ψυχαναγκαστικός/φοβικός και δεν αντέχεις να σκέφτεσαι ότι στρίβουν οι πίσω τροχοί του αυτοκινήτου σου.
-Επειδή δεν ξέρουμε ακόμα την τιμή του.
-Επειδή δεν ξέρουμε ακόμα πώς είναι η συμπεριφορά του.
Mini Cooper JCW: Καρτ με άδεια κυκλοφορίας
(2,0 turbo, 231 hp, FWD, 6τάχυτο σειριακό, 0-100: 6,1” , τιμή: 32.800)
Σε αυτούς που ξίνιζαν τη μούρη τους με δυσπιστία όταν πρωτοακούστηκαν τα νέα για επαναβίωση των θρυλικών Mini, η BMW (στην οποία ανήκει η μάρκα) είχε την κατάλληλη απάντηση: Ένα μοντέλο με σχεδίαση άκρως ελκυστική που δεν βασίζεται σε αυτό. Εδώ, στο TopSpeed.gr, συνηθίζουμε να λέμε πως αν υπάρχει ένα αυτοκίνητο του οποίου η συμπεριφορά προσομοιάζει με καρτ, τότε δεν μπορεί να είναι άλλο από το Mini Cooper JCW.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή έχει οδική συμπεριφορά- “σχολείο”.
-Επειδή είναι Mini, με την εγγύηση και την ποιότητα της BMW.
-Επειδή ο ήχος από τις εξατμίσεις του είναι ΚΑ-ΤΑ-ΠΛΗ-ΚΤΙ-ΚΟΣ.
-Επειδή είναι πολύ γρήγορο.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή δεν είναι το ταχύτερο.
-Επειδή είναι “τσιμπημένο”.
Hyundai i30N: Η απειλή
(2,0 turbo T-GDI, 275ps, FWD, 0-100: 6,1΄΄, τελική: 250, τιμή 26.990 ευρώ)
Οι Κορεάτες έχουν αποδείξει ότι είναι ιδιαίτερα μεθοδικοί. Παρατηρούν τον ανταγωνισμό και, ενώ εξελίσσουν τα μοντέλα τους, προσθέτουν τα καλά στοιχεία και αφαιρούν τις παραφωνίες. Κάπως έτσι και σχεδόν “αθόρυβα”, η Hyundai παρουσίασε πρόσφατα την πρώτη της προσπάθεια στα hot hatches. Και το όνομα αυτού, i30 N. Το οποίο δε, διατίθεται σε δύο εκδόσεις. Τη σκληροπυρηνική (Performance) των 275 ίππων και τη βασική των 250.
Το αποτέλεσμα ήταν τόσο καλό που το πρώτο Ν στην ιστορία, έγινε δεκτό με ενθουσιασμό τόσο από τον ειδικό Τύπο, όσο και από τους φαν της αυτοκίνησης. Στη “συνταγή”, η Hyundai πρόσθεσε και την ανταγωνιστική τιμή και το πακέτο έγινε άκρως ελκυστικό. Και σήμερα, οι μισοί petrolheads (και βάλε) του πλανήτη, αναρωτιούνται: “Γιατί να πληρώσω περισσότερα για να πάρω κάτι που θα είναι ίδιο, ή λίγο χειρότερο από το i30N”;
Η σειρά N γεννήθηκε στο Namyang της N. Κορέας και ολοκληρώθηκε στη πίστα Nurburgring. Το ‘N’ (που εμπνέεται από το σχήμα ενός σικέιν αγωνιστικού περάσματος) αντιπροσωπεύει την ουσία της εξέλιξης των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων της Hyundai Motor. Το Νέο Hyundai i30 “N”, όπως μας εξηγεί η εταιρεία, δημιουργήθηκε με την οδηγική συγκίνηση στο επίκεντρο. Γνώμονας δεν ήταν οι τις επιδόσεις σε RPM (Rounds Per Minute – στροφές ανά λεπτό) αλλά σε BPM (driver heart-Beats Per Minute, ήτοι… παλμοί καρδιάς ανά λεπτό). Σε αυτό συντελούν όλα όσα χαρακτηρίζουν το εκρηκτικό νέο μοντέλο:
• Υψηλή ισχύς: ο 4-κύλινδρος T-GDI turbo κινητήρας 2.0-λίτρων προσφέρει μέχρι 275 PS και ροπή 353 Nm με υψηλή απόκριση και γραμμική ισχύ εξόδου
• Τεχνολογικά χαρακτηριστικά υψηλών επιδόσεων: Electronic Limited Slip Differential, Electronic Controlled Suspension, Rev Matching, Launch Control, ελαστικά High-Performance, lap timer και άλλα.
• Υψηλό επίπεδο προσαρμογής: Πέντε διαφορετικές λειτουργίες οδήγησης, συμπεριλαμβανομένων των λειτουργιών N και N Custom, προσφέρουν ποικιλία διαφορετικών διαμορφώσεων, από την άνετη καθημερινή μετακίνηση μέχρι τον καθαρόαιμο προσανατολισμό σε αγωνιστικές επιδόσεις.
• Ήχος που “χτυπάει” το συναίσθημα και την αδρεναλίνη, χάρη σε ένα μεταβλητό σύστημα βαλβίδων εξαγωγής
• Πραγματικός σχεδιασμός επιδόσεων : Επιθετικοί εμπρός και πίσω προφυλακτήρες με μεγαλύτερους αεραγωγούς και κόκκινη χαρακτηριστική γραμμή, αεροδυναμική πίσω αεροτομή με τριγωνικό φως πέδησης, εξάτμιση διπλού σιγαστήρα, ζάντες 18 και 19 ιντσών, σπορ καθίσματα, και το χαρακτηριστικό γαλάζιο εξωτερικό χρώμα εμπνευσμένο από την Hyundai Motorsport.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι πάμφθηνο και δεν του λείπει τίποτα.
-Επειδή είναι fun to drive.
-Επειδή είναι ικανότατο.
-Επειδή η Hyundai έχει καταφέρει να φτιάξει “όνομα” σε ό,τι αφορά την αξιοπιστία.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή έχεις κόλλημα με το σήμα.
-Επειδή είναι η πρώτη ουσιαστική προσπάθεια της Hyundai στα “νερά”.
-Επειδή σου αρέσει περισσότερο κάποιος ανταγωνιστής.
Seat Leon Cupra: Ο ορισμός του VFM
(2,0 TSI, 300 hp, FWD, 0-100: 6,4”, τιμή: 28.000 ευρώ)
Το Cupra είναι τόσο γνωστό στην ελληνική σκηνή που, ουσιαστικά, είναι σα να σου λέμε “έλα παππού να σου δείξω τ’ αμπελοχώραφά σου”. Το ισπανικό μοντέλο με το γνωστό μοτέρ του Group VAG έφτασε πλέον στα 300 άλογα (στις 5.500-6.200 σ.α.λ.) και τα 380 Nm ροπής στις 1.800-5.500 σ.α.λ. και αποτελεί ένα ικανότατο σύνολο στα όλα του.
Πλήρες εξοπλισμού, με άριστη οδική συμπεριφορά, σπορ σχεδίαση και “παράδοση” στα… στέκια των γρήγορων, το Cupra προσφέρει τις επιδόσεις των κορυφαίων, σε χαμηλότερη τιμή. Στην κατηγορία του, αποτελούσε σχεδόν μονόδρομο, μέχρι να έρθει το i30N.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή σου παρέχει τα φθηνότερα 300 άλογα της αγοράς
-Επειδή είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο, παρόμοιο με των αρκετά ακριβότερων, με λιγότερα λεφτά.
-Επειδή είναι δοκιμασμένη λύση.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή υπάρχει το i30N.
-Επειδή έχεις κόλλημα με το σήμα.
ΤΑ “ΜΙΚΡΑ”
Suzuki Swift Sport: Σαν τους παλιούς, καλούς καιρούς
(1,4 Boosterjet, 140 hp, FWD, 6τάχυτο χειροκίνητο, τιμή: 19.670 ευρώ)
Η Suzuki έχει μια εντελώς διαφορετική πρόταση και την μοναδική που δικαιούται να περηφανεύεται ότι έχει κρατήσει εντελώς ανόθευτη τη συνταγή των παλιών, καλών hot hatches: Ένα hot hatch που μπορεί να τα κάνει όλα και να… συμφέρει. Με τιμή που ξεκινάει από 19.670 ευρώ (σκέφτεσαι κάτι φθηνότερο;) παίρνεις ένα σπορ αυτοκίνητο που είναι γρήγορο, πρακτικό και οικονομικό. Με 140 ίππους από 1,4 λίτρα, ξεχνάς φόρους πολυτελείας και άλλες τέτοιες κρατικές γελοιότητες και ποντάρεις στη “συνταγή” ενός καλοστημένου, πανάλαφρου (970 κιλά) καρτ.
«Υπάρχει ιστορία πίσω από το SWIFT Sport. Από το 2005 είναι ένα ειδικό μοντέλο που συνδυάζει την πρακτικότητα ενός hatchback με την απόδοση ενός πραγματικού σπορ αυτοκινήτου. Με την τρίτη γενιά περνάμε το παιχνίδι στο επόμενο επίπεδο των πραγματικά καυτών hatchback. Και είμαι πεπεισμένος ότι όταν το οδηγήσετε θα πείτε ΟΥΑΟΥ!» Με αυτά τα λόγια περιγράφει ο Masao KOBORI, επικεφαλής μηχανικός εξέλιξης του μοντέλου, το τι στοχεύει η Suzuki με την επόμενη γενιά του hothatch της, το οποίο έχει “βαριά” ιστορία.
Η τρίτη γενιά του Swift Sport είναι ένα ελαφρύτερο, ταχύτερο και πιο… ερεθιστικό σε όλα μοντέλο. Η Suzuki έχει υιοθετήσει χαμηλότερη και φαρδύτερη σιλουέτα, με πιο επιθετικό σχεδιασμό και αναλογία ροπής προς βάρος. Το βάρος του αμαξώματος μειώθηκε κατά 80 κιλά, περιοριζόμενο στα 970 κιλά, ενώ η μέγιστη ροπή αυξήθηκε κατά 70 Nm, φτάνοντας τα 230 Nm (αναλογία 4,2 κιλά ανά Nm ροπής), με τη χρήση του κινητήρα 1.4 BOOSTERJET.
Ο βενζινοκινητήρας 1.4 BOOSTERJET χαρακτηρίζεται από την υψηλή απόδοση σε συνδυασμό με την οικονομία καυσίμου. Ο νέος υπερτροφοδότης βοηθά τον κινητήρα να παράγει εντυπωσιακή ροπή από τις χαμηλές ακόμα στροφές περιστροφής, ενώ η μικρή σχετικά χωρητικότητα και η τεχνολογία άμεσου ψεκασμού βελτιστοποιούν την κατανάλωση καυσίμου.
Το σύστημα άμεσου ψεκασμού χρησιμοποιεί μπεκ με επτά οπές, επιτρέποντας έτσι αυξημένη πίεση στο καύσιμο και μεγαλύτερο βαθμό ακρίβειας ψεκασμού, με αποτέλεσμα υψηλότερη απόδοση και χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων. Το σύστημα υπερτροφοδότησης είναι εφοδιασμένο με ελεγχόμενη βαλβίδα εκτόνωσης, η οποία κανονικά παραμένει σε κλειστό κύκλωμα προκειμένου να προσφέρει άμεση απόκριση του κινητήρα σε φυσιολογικές συνθήκες οδήγησης, αλλά ανοίγει για να ελαχιστοποιήσει την κατανάλωση όταν το αυτοκίνητο κινείται με σταθερή ταχύτητα σε ανοιχτό δρόμο.
Το νέο Swift Sport αδικείται από τις φωτογραφίες. Από κοντά, είναι πολυ εντυπωσιακότερο
Όσο για το κράτημα; Το μεταξόνιο είναι κατά 20 χιλιοστά μακρύτερο από το προηγούμενο SWIFT Sport, ενώ το μετατρόχιο είναι κατά 40 χιλιοστά φαρδύτερο τόσο εμπρός όσο και πίσω, ευνοώντας τη σταθερότητα στην ευθεία. Σε συνέπεια με την πρόθεση ο σχεδιασμός να ακολουθεί τη σύνδεση συναισθήματος και απόδοσης, το αμάξωμα είναι κατά 15 χιλιοστά χαμηλότερο και κατά 40 χιλιοστά φαρδύτερο, ενώ η Suzuki υπόσχεται ένα άκρως στιβαρό, άκαμπτο πλαίσιο (Η ευρεία ανάπλαση τη δομής του κάτω μέρους της πλατφόρμας και των εξαρτημάτων που αναρτώνται σε αυτή, οδήγησε στην αντικατάσταση του αποτελούμενου από διαφορετικά τμήματα πλαισίου της προηγούμενης πλατφόρμας, με μία συνεχή που αυξάνει την ακαμψία).
Συνεχίζοντας τη φιλοσοφία των προκατόχων του, το νέο SWIFT Sport χρησιμοποιεί εμπρός αμορτισέρ της Monroe τα οποία φημίζονται για την υψηλή απόδοσή τους. Η αντιστρεπτική είναι παχύτερη και έχει αποκτήσει βάση από Teflon, για μεγαλύτερη σταθερότητα. Τα μουαγιέ και τα ρουλεμάν των τροχών είναι πλέον ένα σώμα, ενώ η απόσταση ανάμεσα στα ρουλεμάν είναι πλέον μεγαλύτερη, αυξάνοντας συνολικά κατά 15% τη σταθερότητα της γωνίας camber κατά τη διάρκεια του στριψίματος. Αυτές οι αλλαγές επιτρέπουν επιπλέον σφιχτή αίσθηση και στιβαρότητα στο δρόμο, χωρίς να έχει χρειαστεί να αυξηθούν ιδιαίτερα η σκληρότητα των ελατηρίων ή τα εμπρός σινεμπλόκ, και άρα χωρίς να επιβαρύνεται η άνεση, επιτρέποντας την ομαλή επαφή του ελαστικού με το οδόστρωμα.
Στον πίσω άξονα, ο υστερούντας βραχίονας σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε αποκλειστικά για το νέο SWIFT Sport προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι παραμορφώσεις κατά το στρίψιμο. Η σταθερότητα στη γωνία σύγκλισης/απόκλισης του νέου μοντέλου έχει αυξηθεί κατά 1,4 φορές σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, και η αυτή της γωνίας κάμπερ είναι υψηλότερη σχεδόν κατά τρεις φορές. Η στρεπτική ακαμψία του ημιάκαμπτου πίσω άξονα έχει ρυθμιστεί ώστε να προσφέρει βέλτιστη σταθερότητα. Όπως και ο προκάτοχός του, έτσι και το νέο SWIFT Sport χρησιμοποιεί πίσω αμορτισέρ της Monroe®*, με επανασχεδιασμένο βαλβίδωμα και εξελιγμένα χαρακτηριστικά απόσβεσης.
Γιατί είναι το καλύτερο:
-Επειδή με 19.670 ευρώ, αντί να πάρεις τον ανταγωνισμό του, παίρνεις το Swift Sport και με τα ρέστα ένα Jimny για να παίζεις στο χώμα. Ή σουβλάκια.
-Επειδή είναι ένα από τα ελάχιστα σημερινά σπορ αυτοκίνητα που, αντί να αυξάνει την ιπποδύναμη και το βάρος, αυξάνει την ιπποδύναμη και μειώνει το βάρος.
-Επειδή δεν του λείπει τίποτα. Και είναι πολύ όμορφο.
-Επειδή σπορ αυτοκίνητο δεν σημαίνει ότι πρέπει να κάνεις συμβιβασμούς. Το πρωί πας στο trackday, στην πίστα, το μεσημέρι στο κέντρο για δουλειές και το βράδυ βόλτα στην παραλία.
Γιατί ΔΕΝ ειναι το καλύτερο:
-Επειδή είναι το πιο αργό της παρέας (0-100 σε 8,1΄΄ και τελική στα 210 χ.α.ω.).
Alfa Romeo MiTo Veloce (QV)
(1,4 Μultiair, 170 hp, 0-100:7,3” τελική:219 χ.α.ω. τιμή: 20.200)
Η Alfa Romeo άλλαξε εντελώς ρότα τα τελευταία χρόνια. Το θρυλικό λογότυπο QV αποκαθηλώθηκε από τις κορυφαίες MiTo και Giulietta, οι οποίες μετονομάστηκαν σε Veloce, αφού το φόρεσε η φοβερή και τρομερή Giulia. Ακόμα και ως Veloce, πάντως, η MiTo, την οποία “σκοτώνει” στο τέλος του χρόνου η ιταλική μάρκα, είναι αρκετά εντυπωσιακή. Εμφανισιακά τουλάχιστον.
Στο δρόμο, η MiTo είναι γρήγορη, ευχάριστη και ασφαλής. Το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό e-Q2, αλλά και το σύστημα ελέγχου ευστάθειας VDC διορθώνουν διακριτικά κάθε υποστροφικό φαινόμενο, κάνοντας τη MiTo να κινείται γρήγορα σε κάθε διαδρομή, εκμεταλλευόμενη στο έπακρο το εξάρι σειριακό TCT, τα εκπληκτικά φρένα και τα 250Nm ροπής του κινητήρα στη θέση Dynamic (DNA).
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή, με τη MiTo να καταργείται στα τέλη του έτους (πιθανότατα χωρίς αντικαταστάτη) θα έχεις κάτι σπάνιο, κάτι μοναδικό.
-Επειδή είναι Alfa Romeo.
-Επειδή είναι διασκεδαστικό και αρκετά γρήγορο.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή, βλέποντας τον ανταγωνισμό, αντιλαμβάνεσαι ότι η Alfa έκανε τραγικό λάθος που δεν έβγαλε στην παραγωγή τη GTA με τον 1750. ΓΙΑΤΙ;;;
-Επειδή το εξάρι κιβώτιο TCT είναι καλό, όμως όχι όσο γρήγορο χρειάζεται στα κατεβάσματα, αδικώντας το σύνολο.
-Επειδή η διαφορά με αυτό που οι σκληροπυρηνικοί Alfisti αποκαλούν “πραγματική Alfa Romeo” είναι χαώδης.
Abarth 595
(1,4 Multiair, 178 hp, 0-100: 6,7΄΄ τιμή: 24.450)
Αν αυτό το λιλιπούτειο ιταλικό hatch ήταν άνθρωπος, θα ήταν ένας αλήτης. Ένας φωνακλάς, ευέξαπτος, πάντα έτοιμος για καυγά μποξέρ. Ξέχνα ό,τι ήξερες μέχρι τώρα. Αυτό το Abarth, δεν είναι τόσο γρήγορο που να σε κάνει να νομίζεις ότι τιθασεύεις ένα άγριο θηρίο, δεν είναι το γρηγορότερο της κατηγορίας του, δεν είναι το ικανότερο της κατηγορίας του, είναι ακριβό, αλλά μια μικρή μόνο βόλτα μαζί του, μπορεί να σε κάνει να το ποθείς όπως θα ποθούσες ένα supercar.
Το 595 φοράει το μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης του Biposto. Και, εντάξει, μπορεί να μην έχει το κιβώτιο με τα dogrings του Biposto (ήταν το μόνο εργοστασιακό αυτοκίνητο με τέτοιο κιβώτιο) όμως έχει ένα απίστευτο σειριακό, αναρτήσεις Koni FSD και τετραπίστονα Brembo με αεριζόμενους δίσκους των 305 mm.
Η Abarth δίνει στο Competizione στάνταρ την εξάτμιση Record Monza, η οποία είναι σήμερα η καλύτερη της αγοράς (μετά από την Akrapovich). Ο ήχος της, θυμίζει τα βελτιωμένα Uno Turbo και άλλες εποχές. Και, αυτό, σε συνδυασμό με το άριστο κιβώτιο, τη μπόλικη βαβούρα και τα σκασίματα που ακούς σκαρφαλωμένος στο Sabelt και γραπώνοντας το τιμόνι με τον θρυλικό σκορπιό, αποζημιώνουν για το ότι είναι πιο αργό απο τον ανταγωνισμό και για το ότι το πλαίσιό του αδικεί μια πραγματικά καλή προσπάθεια.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι ο ορισμός του ενθουσιώδους, του αλήτικου.
-Επειδή ο ήχος του είναι ανατριχιαστικά ωραίος.
-Επειδή έχει σπορ εξοπλισμό τον οποίο θα ζήλευε κάθε βελτιωτής.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή δεν είναι τόσο γρήγορο όσο θα ήθελες.
-Επειδή ο ανταγωνισμός του είναι πιο ικανός.
Peugeot 208 Gti
(1,6 THP, 208 hp, FWD, 0-100:6,8΄΄, τελική: 230, τιμή: 21.300)
Άλλο ένα Peugeot στη λίστα. Για την ακρίβεια, εάν είσαι από αυτούς που λένε ότι “δεν τα φτιάχνουν πια όπως παλιά”, το 208 GTi είναι εδώ για να σε κάνει να το πάρεις πίσω. Είναι γρήγορο, άγριο, αλήτικο, αυθεντικό. Ιδιαίτερα στην εκδόση GTi by Peugeot Sport που οδηγήσαμε στο Topspeed.gr, το 208 δεν ενδιαφέρεται για την άνεση και ό,τι γλυκανάλατο μπορεί να ζητά ο μέσος καταναλωτής σήμερα. Περισσότερο ενδιαφέρεται να ανεβάσει τους σφυγμούς, την αδρεναλίνη και να προκαλέσει χαμόγελα.
Απόλυτο, όπως ήταν κάποτε το 106 Rallye, ή, καλύτερα, το 205 GTi από το οποίο αντλεί τις καταβολές του, το 208 θα διώξει εύκολα την ουρά του, όμως είναι αρκετά πιο ελέγξιμο από τον μακρινό, παλιό συγγενή. Ακολουθεί τις γραμμές που χαράζεις νοητά με χαρακτηριστική προθυμία, με “όπλα” τον ισχυρό κινητήρα, το στιβαρό πλαίσιο, το άριστο στήσιμο, το κοφτερό τιμόνι και τα πανίσχυρα φρένα.
Στη συνταγή, πρόσθεσε το ωραίο παρουσιαστικό με την (έξτρα) διχρωμία, τα άριστα μπάκετ καθίσματα και το τιμονάκι αλά Gran Turismo και έχεις τη συνταγή της ευτυχίας.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή θυμίζει έντονα Rallye και 205, μόνο στα καλά του.
-Επειδή είναι γρήγορο, σκληροπυρηνικό, διασκεδαστικό.
-Επειδή είναι τρίθυρο
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι σκληροπυρηνικό και απευθύνεται σε σκληροπυρηνικούς.
-Επειδή θα το ήθελες φθηνότερο.
Renault Clio RS18
(1,6 turbo, 200 hp, FWD, 0-100: 6,9΄΄, τελική: 230, τιμή: 25.600)
Αλήθεια τώρα; Χρειάζεσαι συστάσεις; Τα τελευταία χρόνια, η Renault έχει αποδείξει με το Clio RS και τις διάφορες εκδόσεις του μέσα στα χρόνια, γιατί είναι ειδικός στα hot hatches. Γιατί ένα hot hatch μπορεί να χαρίσει συγκινήσεις στον οδηγό του και δάκρυα (λύπης) σε οδηγούς πολύ πιο extreme κατασκευών που είναι καταδικασμένοι να το ακολουθούν σε στριφτερές διαδρομές. Το Clio RS, σε αυτή τη γενιά του, είναι πεντάθυρο, έχει μακρύτερο μεταξόνιο και διαθέτει τη σπορ συμπεριφορά που το έχουν μετατρέψει σε θρύλο.
Γιατί είναι το καλύτερο
-Επειδή είναι φοβερό fun to drive
-Επειδή είναι γρήγορο και ικανότατο.
Γιατί ΔΕΝ είναι το καλύτερο
-Επειδή θα μπορούσε να είναι φθηνότερο.
Λοιπόν; Εσύ ποιο επιλέγεις; Ποιο είναι το καλύτερο; Είναι κάποιο από αυτά που μπήκε στην καρδιά σου; Ή μήπως υπάρχει κάποιο άλλο που ποθείς και δεν συμπεριλάβαμε στη λίστα μας;
