“Μα, έλα ρε Γιώργο, ό,τι και να είναι, είναι Hyundai! Δηλαδή, κανείς δεν μεγάλωσε με αφίσα ενός Hyundai στον τοίχο του δωματίου του”. Πλησιάζοντας στη στριφτερή διαδρομή μπροστά μου, τα λόγια της γυναίκας μου, όταν την προειδοποιούσα ότι “αυτή τη βδομάδα θα με ξεχάσεις, λόγω του test που έχω”, τριγυρνάνε στο κεφάλι μου. Πόσο καλό μπορεί να είναι το πρώτο δημιούργημα του N Division, του νεοσύστατου τμήματος της Hyundai;
Κατεβάζω σχέση στο σφιχτό εξάρι κιβώτιο του i30 N. Έχω πατήσει το κουμπί με το καρό σημαιάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού. Το πεντάθυρο κορεάτικο hot hatch μπαίνει σε “πολεμικό mode“. Ο ήχος από τις δύο απολήξεις της εξάτμισης βαραίνει, ο πίνακας μπροστά μου κοκκινίζει, το τιμόνι σκληραίνει στα χέρια μου, η απόκριση στο γκάζι γίνεται αμεσότατη. Βυθίζω το πόδι στο δεξί πεντάλ και… αποκάλυψη! Το i30 N ουρλιάζει και ξεχύνεται μπροστά με μανία. Αλλαγή σε τρίτη, ένα μικρό σκάσιμο από την εξάτμιση και το Hyundai επιταχύνει μανιασμένα, ουρλιάζοντας και ξεφυσώντας, τετάρτη το ίδιο σκηνικό, πέμπτη. Στροφή μπροστά και πλακώνομαι στα φρένα. Λες και έχω ρίξει άγκυρες κάτω, τα 19άρια λάστιχα δεινοπαθούν να μη μπλοκάρουν. Κατεβάζω σχέση και… ΜΠΑΜ-ΜΠΟΥΜ-ΤΑΤΑΤΑΤΑ! Η εξάτμιση με φιλοδωρεί με μεγαλοπρεπή σκασίματα, ενώ το rev match με βοηθά να κάνω γρήγορα και εύκολα κατεβάσματα στο ακριβές κιβώτιο.
Βουτάω στη στροφή με την προσδοκία να βγάλει μούτρα. Το παρακάνω λιγάκι στο γκάζι, αλλά αυτό μένει ακλόνητο. Σχεδόν κάνω ό,τι είναι… απαγορευτικό. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό δίνει την απαραίτητη ζωντάνια στο μπροστινό σύστημα και οι 19άρες με το χαμηλοπρόφιλο ελαστικό (235/35 P Zero) κάνουν θαύματα, καθώς το κορμί μου παλεύει με τα πλευρικά G. Το τιμόνι, έχει μετατραπεί σε όπλο στα χέρια μου, δίνοντάς τους άριστη πληροφόρηση και βοηθώντας με να κατευθύνω το Ν εκεί όπου θέλω. Όσο απόλυτο και αν φαίνεται στο “N Mode”, το πρόγραμμα πίστας, το Hyundai, στην πραγματικότητα έχει έναν μαγικό τρόπο να εμπνέει εμπιστοσύνη. Γεγονός λογικό, αφού το πάτημά του στο δρόμο είναι καταπληκτικό και τα όρια πρόσφυσής του, σε έναν δρόμο με καλό συντελεστή τριβής, τρομακτικά υψηλά, με τα φρένα, το τιμόνι, το κιβώτιο, το μοτέρ και το πλαίσιο να συνεργάζονται μαζί μου αρμονικά, να γινόμαστε μια ενιαία πολεμική μηχανή. Τίποτα δεν είναι ικανό να επηρεάσει την κατευθύντικότητά του, με το ESP να έχει μπει σε αγωνιστικό Mode…
“ΜΑ ΕΙΝΑΙ HYUNDAI“! Η φωνή αυτή τριβελίζει στο κεφάλι μου, καθώς έχω γυρίσει στο sport και, πιο μετά, στο Sport+ Mode. Τα γουρλωμένα από την έκπληξη μάτια -μετά και από μια εκκίνηση με το launch control-, κοντεύουν να… δακρύσουν από τη χαρά όταν διαπιστώνω ότι στις “πολιτικές” ρυθμίσεις το i30 N μου επιτρέπει να “παίξω” με την ουρά του, αλλά και να κινηθώ γρήγορα σε… ανθρώπινους ρυθμούς. Μπορεί να είναι fun to drive ένα σύγχρονο, προσθιοκίνητο hot hatch; Μπορεί!
Το “διαμάντι“, εδώ, είναι ο δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος (και τετράγωνος, με διάμετρο Χ διαδρομή 86 χλστ) κινητήρας του Ν. Η απόδοσή του, είναι 275 ίπποι και 353 Nm ροπής (375 Nm σε κατάσταση overboost). Ναι, δεν είναι ο ισχυρότερος της κατηγορίας, ιδιαίτερα όταν έχουμε τον AMG με τους κοντά 400 και τον έτερο πανίσχυρο του Type-R, όμως συμπεριφέρεται ως ο ισχυρότερος, μέσω της φοβερής χροιάς του, μέσω των εξατμίσεων. Παράγει μουσική- αριστούργημα, αναλογα με το πρόγραμμα που θα επιλέξεις! Αλλά επειδή ο ήχος δεν είναι το παν, ο δίλιτρος είναι ελαστικός από χαμηλά (από τις 1.450 σ.α.λ), παραμένοντας “γεμάτος” σε όλο το φάσμα περιστροφής του (η ροπή παρέχεται ως τις 4.700 σ.α.λ.), με γραμμικότητα στην απόδοσή του. Το εξατάχυτο σφιχτό κιβώτιο με το οποίο συνδυάζεται έχει κορυφαία αίσθηση και δύσκολα θα χάσεις κούμπωμα σχέσης (ακούς, Γιάννη;).
Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση (ECS) είναι σφιχτή όσο πρέπει, μη επιτρέποντας ούτε… υποψία για κλίσεις, και το Ν, στα “πολεμικά” του προγράμματα, επιτίθεται στα στροφιλίκια πυροβολώντας σε κάθε “άσε” του γκαζιού και με ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΟ τρόπο, θυμίζοντάς σου ότι εξελίχθηκε στην “Πράσινη Κόλαση” του Nurburgring με γνώμονα την απόλαυση του οδηγού. Και, πόσο φοβερό είναι το γεγονός ότι ο χερ Biermann, ο οποίος μετά από 3 δεκαετίες στο M Division μεταπήδησε στο Ν Division κατάφερε να οδηγήσει τη Hyundai στη δημιουργία ενός μοντέλου που θα ικανοποιήσει και τον πιο απαιτητικό γνώστη; Γιατί δεν είναι μόνο ότι το τιμόνι είναι τόσο άμεσο, ότι το κιβώτιο είναι τόσο σαφές και γρήγορο, ότι μπορείς να ρυθμίζεις την ουρά με το γκάζι, ότι έχει εκπληκτικό πάτημα, ότι το ηλεκτρονικό μπλοκέ σε αφήνει και να πατήσεις νωρίτερα στην έξοδο της στροφής, ούτε ότι τα φρένα και το όλο σύνολο δεν δείχνουν σημάδια κόπωσης ακόμα και σε συνθήκες οριακής οδήγησης. Είναι ότι αυτό το hot hatch έχει κρατήσει και λίγο από την “παλιά σχολή“, με τον αλήτικο ήχο, το μηχανικό χειρόφρενο και τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ελέγχου ευστάθειας ESC.
Η ζωή, βέβαια, δεν είναι παιχνίδι. Στο δρόμο, το i30N μπορεί να είναι και ένα πολιτισμένο καθημερινό αυτοκίνητο. Από τα δύο προγράμματα που “περισσεύουν”, τα Normal και Eco, -τα οποία επιλέγεις από το ευμεγέθες μπουτόν στα αριστερά του τιμονιού, το Hyundai μεταμορφώνεται. Ο ήχος της εξάτμισης γίνεται πολιτισμένος, οι θόρυβοι δεν περνάνε στην καμπίνα, οι αναρτήσεις μαλακώνουν, το τιμόνι ελαφραίνει και ο κινητήρας αποκρίνεται… ανθρώπινα. Με αυτό τον τρόπο, μπορείς να μεταφέρεσαι στη δουλειά, στα ψώνια, στη βόλτα, χωρίς… δράματα. Η δε κατανάλωση, η οποία σε γρήγορους ρυθμούς γίνεται -λογικά- υψηλή, στο “Normal” και το “Eco” μετατρέπεται σε… ανθρώπινη. Η μέση κατανάλωση των 7,1 lt/100 km που δίνει η Hyundai για το δικό μου (ιδιαίτερα βαρύ) δεξί πόδι φάνηκε πολύ δύσκολη να επιτευχθεί, όμως διατηρώ επιφύλαξη, καθώς ένας νέος ιδιοκτήτης i30 N που γνώρισα, μου είπε ότι στις καθημερινές του μετακινήσεις, κινείται κοντά στα 8 με 8,5.
Και στα πιο επουσιώδη (;). Εξωτερικά, το i30 N, στο χρώμα Performance Blue της δοκιμής μας (τα τεράστια αυτοκόλλητα με το Ν στα πλάγια δεν διατίθενται, παρά μόνο για το promo) είναι διακριτικά άγριο. Τα σποϊλερ, οι καθρέφτες, οι αεραγωγοί και η αεροτομή κάνουν ωραία αντίθεση βαμμένοι σε μαύρο, όπως και οι πανέμορφες 19άρες με τις ασημένιες λεπτομέρειες, ενώ οι κόκκινες δαγκάνες των θηριωδών φρένων και οι κόκκινες λεπτομέρειες στο χείλος του εμπρός και του πίσω προφυλακτήρα, συμπληρώνουν ένα γενικά καλαίσθητο συνολο, με σπορ στοιχεία μεν, χωρίς ακρότητες και υπερβολές, δε.
Στο εσωτερικό, οι διαφορές με το “απλό” i30 δεν είναι μεγάλες. Τα πλαστικά είναι ποιοτικά και σπορ πινελιές θα παρατηρήσεις στο τιμόνι -με τα δύο μεγάλα, γαλάζια μπουτόν- τον πίνακα οργάνων, τον λεβιέ ταχυτήτων και τα αλουμινένια πεντάλ. Τα υφασμάτινα μπάκετ προσφέρουν σωστή στήριξη και δεν είναι κουραστικά στην καθημερινή οδήγηση- αν και θα μπορούσαν να είναι πιο εμφανίσιμα. Η θέση οδήγησης πάντως -με τις δεκάδες ρυθμίσεις- είναι άριστη.
Στην ευμεγέθη οθόνη αφής (8 ιντσών στο μοντέλο της δοκιμής μας, η στάνταρ είναι 5΄΄), ψηλά στο κέντρο του ταμπλό, υπάρχουν όλες οι απαραίτητες ρυθμίσεις για τις λειτουργίες του αυτοκινήτου (δηλαδή τον κλιματισμό, το ραδιόφωνο, τις συνδεόμενες συσκευές, όπως το κινητό, το GPS κ.α.), όμως αλλού είναι το “ζουμί”: Αν πατήσεις το εικονίδιο “N Mode”, όλη η οθόνη μετατρέπεται σε έναν πίνακα οργάνων. Από τον οποίο μπορείς να ρυθμίσεις την απόκριση του κινητήρα, την απόσβεση της ανάρτησης, τη λειτουργία του ESC και του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού E-LSD, τον ήχο του μοτέρ, το τιμόνι και τη λειτουργία Rev Match, ενώ στο Ν custom μπορείς να παραμετροποιήσεις όποιο πεδίο θέλεις στις επιθυμίες σου. Εκεί, την ώρα της οδήγησης, προβάλλονται οι πληροφορίες για την ισχύ, τη ροπή, το turbo boost και τις δυνάμεις g που αναπτύσσει το i30 N, αλά και χρονόμετρο γύρων και επιτάχυνσης.
Εν κατακλείδι, από τη δοκιμή με το i30N, έχω να θυμάμαι πολλά συναισθήματα. Από τα χαζόγελα στους πυροβολισμούς της εξάτμισης και τις χαρές στις γρήγορες διαδρομές, στην αγωνία όταν το πάρκαρα, μέχρι να το ξαναπάω βόλτα, στην πίκρα όταν το παρέδωσα στην FMS Hyundai και στις αντιδράσεις των γύρω μου: Το i30N είναι ένα από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που προκαλούν τέτοιο θαυμασμό, από ανθρώπους όλων των ηλικιών. Από τους μεγαλύτερους, που αισθάνονται δικαιωμένοι για την επιλογή τους να αγοράσουν ένα Hyundai, στους συνειδητοποιημένους που ρωτούν με αγωνία αν “είναι τόσο καλό όσο γράφετε“, στους “αλλόθρησκους” που παραδέχονται ότι “οι Κορεάτες έχουν κάνει φοβερή δουλειά” και στην πιτσιρικαρία που ζήταγε να καθίσει στο κάθισμα του συνοδηγού, ή να τους κάνω ένα “πέρασμα” για να το γράψουν στα κινητά και να το δείξουν στο σχολείο, την επόμενη.
Εν τέλει, με τα 26.990 ευρώ (για την έκδοση με τους 250 ίππους, η έκδοση της δοκιμής μας ήταν η Performance με τους 275 στα 28.750 ευρώ), την πενταετή εγγύηση που ισχύει ακόμα και αν το βάλεις πίστα, ακόμα και αν του φορέσεις semislick, το i30N είναι ευκαιρία. Είναι αστείο να μιλάμε για ελαττώματα και να συγκρίνουμε πχ τα πλαστικά με του ανταγωνισμού. Γιατί, ακόμα και αν το i30N χάνει στα σημεία από τον ανταγωνισμό, κερδίζει στο βασικό ερώτημα: Αξίζει τα λεφτά του; Είναι “too much car for it’s money“, είναι τα πιο φθηνά άλογα που μπορείς να βρεις εκεί εξώ, το πιο φθηνό fun to drive που μπορείς να βρεις εκεί έξω. Και, αυτό το “μα είναι Hyundai” (που και η αγαπημένη σύζυγος το πήρε πίσω, παραδεχόμενη το i30N), ακούγεται ήδη σαν τη δικαιολογία του άσχετου με την αυτοκίνηση, του πικραμένου που προσπαθεί να δικαιολογηθεί, επειδή δεν μπορεί να το πάρει…
