Poche auto nella storia hanno avuto un impatto sull'industria automobilistica come la Miura. Quando fu presentata nel 1966, il suo design innovativo, con il motore al centro, sarebbe diventato la base su cui tutte le supercar e le hypercar si sono evolute e sono state costruite da allora.
Η Miura, δημιουργήθηκε παρά την θέληση του ίδιου του Feruccio Lamborghini, ωστόσο οι μηχανικοί του, κατάφεραν να τον πείσουν να τους δώσει την άδεια για να μπει στη παραγωγή, γεγονός που ξεκίνησε το μεγάλο “πόλεμο” μεταξύ της Lamborghini και της Ferrari.
Nel 1965, tre dei migliori ingegneri della Lamborghini, Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace, dedicarono un po' del loro tempo personale al di fuori dell'orario di lavoro per sviluppare un prototipo, nome in codice P400. Volevano costruire un'auto che fosse capace sia in pista che su strada. Lavorando a lungo di notte, al termine dei loro turni, i tre ingegneri volevano creare un prototipo che ottenesse l'approvazione di Ferruccio, in quanto non sarebbe stato né troppo costoso, né avrebbe sconvolto il business plan dell'azienda dell'epoca. Feruccio, vedendo il lavoro dei suoi ingegneri, si convinse e diede loro il via libera per iniziare lo sviluppo di questo particolare modello che, nella peggiore delle ipotesi, secondo lui, sarebbe stato un buon modello per il marketing e la promozione del marchio Lamborghini.
Η πρώτη ριζική αλλαγή, ήταν η εγκάρσια τοποθέτηση του V12, πράγμα που πρώτη φορά έγινε σε μοντέλο της Lamborghini. Ο V12, επιπλέον, ήταν “ένα”, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων και το διαφορικό, μίας και υπήρχε μεγάλη έλλειψη διαθέσιμου χώρου. Το rolling chassis, που βλέπουμε και στη φωτογραφία, είναι αυτό που παρουσίασε η Lamborghini στο Turin Salon, το 1965, με πολλούς εντυπωσιασμένους επισκέπτες, να αρχίζουν να αγοράζουν ένα αυτοκίνητο το οποίο ακόμη κανείς δεν είχε δει.
Il design del prototipo fu affidato a Bertone, che lo completò pochi giorni prima del Salone di Ginevra del 1966. Nessuno degli ingegneri aveva avuto il tempo di verificare se l'assemblaggio meccanico si sarebbe adattato alla carrozzeria. E cosa hanno fatto? Hanno solo coperto il vano motore e Sgarzi, responsabile del marketing e delle vendite, ha tenuto tutti i clienti fuori dal retro per evitare l'incidente di dover mostrare il vano motore. La strategia funzionò, come tre anni prima con la 350 GTV. Tuttavia, la Miura fu la star di quell'anno e la fama del suo progettista, Marcello Gandini, decollò.
Λόγω της τεράστιας απήχησης που είχε, η Miura μπήκε στη παραγωγή την αμέσως επόμενη χρονιά. Το όνομα της, προέρχεται απο έναν φημισμένο για την εποχή, ισπανό εκτροφέα ταύρων. Η φήμη της απογειώθηκε, όταν είχε πρωταγωνιστικό ρόλο στην αρχή της ταινίας “Il lavoro italiano” το 1969.
La prima versione della Miura era la P400. Il suo motore era un V12 atmosferico da 3,9 litri, che all'epoca era montato anche sulla 400GT. Il motore era montato trasversalmente e produceva 350 cavalli. La Lamborghini costruì 275 P400 tra il 1966 e il 1969, nonostante il prezzo elevato, per gli standard dell'epoca, di 20.000 dollari (circa 154.500 dollari al valore odierno).
“Δανειζόμενοι” ένα σχεδιαστικό στοιχείο απο το Morris Mini, (ναι καλά διαβάσατε, απο το Morris Mini) η Lamborghini σχεδίασε τον κινητήρα και το κιβώτιο με τέτοιο τρόπο, ώστε να μοιράζονται το ίδιο λιπαντικό, σχεδιασμός που άλλαξε στις τελευταίες 96 Miura SV, αρκετά χρόνια μετά, όπου και διαχωρίστηκαν.
Secondo una storia, ovviamente non confermata, le prime 125 Miura erano costruite con un metallo di 0,9 mm, più sottile di quello successivo, che le rendeva leggermente più leggere. Tutte le vetture avevano telai e porte in metallo e i cofani anteriori e posteriori erano in alluminio.
Foto copyright : Emmanuel Viard (Flickr)
Η Miura P400 S, ευρέως γνωστή απλά ως Miura S, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο, το Νοέμβριο του 1968, τρία χρόνια μετά τη παρουσίαση του rolling chassis. Έφερε μικρές διαφοροποιήσεις σε σχέση με την απλή P400, όπως ηλεκτρικά παράθυρα, χρώμιο στο πλαίσιο του παραθύρου και των εμπρός φώτων, νέα κεντρική κονσόλα στο εσωτερικό με τα διαχρονικής ομορφιάς “rocker” switches, νέα πολλαπλή εισαγωγής (κατά 2 χιλιοστά φαρδύτερη σε όλο το μήκος της), νέο “προφίλ” στους εκκεντροφόρους και μία μικρή σχεδιαστική διαφοροποίηση στο πίσω μέρος, που αύξησε μερικώς το χώρο αποσκευών. Οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη, αύξησαν την απόδοση κατά 20 ίππους, σύμφωνα με τη Lamborghini.
Foto copyright : Emmanuel Viard (Flickr))
Le altre modifiche consistevano in vari cambiamenti e aggiunte minori (blocco del vano portaoggetti del passeggero, modifica delle leve dell'accendisigari e del tergicristallo, nonché leve a sgancio singolo per l'apertura dei cofani anteriori e posteriori). Per 800 dollari, uno potrebbe avere nella sua Miura S, alzacristalli elettrici e aria condizionata.
La produzione di 338 copie è stata realizzata tra il dicembre 1968 e il marzo 1971. Tra i proprietari di Miura S si ricordano Frank Sinatra (#4407), Miles Davis e Eddie Van Halen, la cui Miura S è anche protagonista della canzone Panama.
L'ultima e più famosa versione della Miura è la P400 SV o Miura SV. Fu introdotta nel 1971 e la differenza principale era la diversa fasatura e i diversi carburatori Weber a 4X3 canne.
Queste modifiche hanno incrementato la potenza del V12 di altri 15 CV, ora pari a 385, con una coppia massima di 400 Nm. Le ultime 96 SV erano dotate di un diverso sistema di lubrificazione per il motore e il cambio, che consentiva di utilizzare un tipo di lubrificante diverso per ogni singola parte del gruppo meccanico della SV. In questo modo, si sono ridotti anche i costosi danni causati dalle particelle d'olio provenienti dal cambio e dal differenziale, che venivano poi trasferite alla parte del motore. Questa modifica ha anche permesso alla Lamborghini di offrire il differenziale a slittamento limitato opzionale.
Η SV ξεχωρίζει απο τις υπόλοιπες Miura, απο την έλλειψη “φρυδιών” στα εμπρός φώτα, τα φαρδύτερα πίσω φτερά με τα φαρδύτερα πίσω ελαστικά και τα διαφορετικά πίσω φώτα.
La produzione totale è di sole 150 vetture.
Nel 1970, il pilota Lamborghini Bob Wallace creò un'auto di sviluppo per soddisfare le specifiche della classe Appendice J della FIA, la Miura Jota (la pronuncia spagnola della lettera J).
Wallace, apportò ampie modifiche al telaio e al motore della singola Miura. Sostituì molte delle parti metalliche dell'auto con metallo Avional (la lega metallica utilizzata all'epoca negli aerei) e sostituì tutti i finestrini con plastica, riducendo il peso di 360 libbre.
Inoltre, è stato ridisegnato il frontale, con due spoiler e coperture per i fari asimmetrici che, insieme alle sospensioni ridisegnate e alle ruote più leggere, hanno accentuato ulteriormente il suo carattere racing.
Nella parte meccanica, il serbatoio unico grande fu sostituito da due piccoli, la compressione del motore fu aumentata, furono installati altri alberi a camme, l'accensione elettronica, il carburatore a secco e uno scarico con un flusso più libero rispetto a quello di base.
Η SVJ, απέδιδε κάπου μεταξύ 418 και 440 ίππων, και επίσημα κατασκευάστηκε μόνο μία, η #5084, την οποία ο λάτρης και ιστορικός στο θέμα της Miura, Joe Sackey στο βιβλίο του “The Lamborghini Miura Bible”, ανακάλυψε πως επρόκειτο για μία SV του εργοστασίου, που μετατράπηκε σε Jota και όχι για ένα εξ’ ολοκλήρου νέο αυτοκίνητο.
Dopo molti test, l'auto fu venduta a un collezionista, che la fece schiantare nell'aprile 1971 su una strada di campagna alle porte di Brescia, con l'auto che si incendiò. Tutti gli Jota che probabilmente esistono sono copie basate su #5084.
La Jota nella foto, di proprietà del collezionista inglese Piet Pulford, con la conversione effettuata da Chris Lawrence di Wymondham Engineering, è la vettura #3033.
Per quanto riguarda la Miura SVJ, ne esistono solo 6 autentiche, una nuova (#5090) e 5 SV convertite in SVJ dalla stessa Lamborghini (#4934, #4860, #4892, #4990 e #5084), tutte costruite quando la Miura era ancora in produzione.
Η πιο “διάσημη” απο όλες, σε ό,τι αφορά την ιστορία της είναι η #4934. Κατασκευάστηκε για το Σαχή του Ιράν, Mohammad Reza Pahlavi, ο οποίος την είχε υπο συνεχή φρούρηση στο παλάτι του, μαζί με την SV, στη Τεχεράνη. Όταν εγκατέλειψε τη χώρα κατά την Ιρανική Επανάσταση, το αυτοκίνητο κατασχέθηκε απο το κράτος και πουλήθηκε, το 1995 στο Ντουμπάι. Το 1997, το ίδιο αυτοκίνητο, πωλείται απο μία δημοπρασία της Brooks στον Nicolas Cage, ο οποίος την κρατά μέχρι το 2002.
La più recente autentica identificata, secondo i documenti forniti da Lamborghini, è la 7° SVJ (2° autentica, che non era una conversione da SV) #4892, che detiene anche il record di prezzo, a 1,9 milioni di dollari.
Un'ottava SVJ era stata convertita da alcuni telai recuperati dalla Miura S, tra il 1983 e il 1987, dalla fabbrica Lamborghini, per Jean Claude Mimran, uno dei fratelli Mimran, allora proprietari della Lamborghini. Gli storici, ovviamente, non la riconoscono come un'autentica SV, poiché è stata creata molto tempo dopo che la Miura era uscita di produzione, indipendentemente dal fatto che la sua costruzione sia opera della Lamborghini stessa.
Molte altre Miura sono state convertite agli standard SVJ da varie aziende in Svizzera, Stati Uniti e Giappone, ma senza alcun valore aggiunto.
Un'altra creazione unica fu la Miura Roadster, costruita come show car da Bertone e presentata al Salone dell'automobile di Bruxelles del 1968.
Μετά την έκθεση του σε διάφορα Σαλόνια Αυτοκινήτου, το αυτοκίνητο πουλήθηκε στον Οργανισμό ILZRO (International Lead Zinc Research Organazation), οποίος το έκανε αυτοκίνητο – έκθεμα, δείχνοντας της εφαρμογές του κράματος μετάλου Zinc, στα αυτοκίνητα.
Questo modello divenne noto come Miura ZN75. Altre Miura sono diventate targa-top, ma la ZN75 è stata l'unica a uscire dalla fabbrica come targa-top fin dall'inizio.
Questo modello unico fu presentato allo stand Lamborghini al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1981, insieme alle allora nuove Jalpa e LM002, poco dopo che Patrick Mimran era diventato CEO dell'azienda.
In origine si trattava di una Miura S gialla, la #4808, presentata al Salone di Ginevra del 1971. Con la conversione in specifiche SVJ, ha ottenuto parafanghi più larghi e il posteriore SVJ. La sua presentazione iniziale voleva suggerire che la Lamborghini stava costruendo una serie di Miura Spider, in un numero limitato di esemplari.
In realtà, si trattava di un progetto unico per Lambo Motor AG, importatore e concessionario svizzero dell'azienda. Per gli storici, l'unico legame di questo modello con la fabbrica è il fatto che utilizza il telaio di una Miura S e nient'altro, poiché la conversione è stata effettuata fuori sede.
È stata poi acquistata dal collezionista svizzero Jean Wicki, che ha rimosso lo splitter anteriore e lo spoiler posteriore e l'ha verniciata d'argento, avvicinandola al design della SVJ Berlinetta.
Successivamente, l'auto è stata acquistata da Autodrome, uno specialista francese di Lamborghini, dove è stata verniciata nel classico colore verde lime Lamborghini e sottoposta a un restauro totale all'interno e all'esterno in collaborazione con la Carrosserie Lecoq francese.
Alla fine fu venduto a un collezionista francese, che si dice ne sia tuttora il proprietario.
Nel 2016, la divisione ordini speciali di Lamborghini, Ad Personam, ha presentato la Aventador Miura Homage, per il 50° anniversario della Miura. Sono stati prodotti 50 esemplari numerati, in vari bicolori, di cui #1 è l'Aventador illustrata, con i colori della Miura SV del Salone di Ginevra, nella sua prima presentazione, rosso e oro.
Di seguito, potete vedere altri dettagli distintivi che differenziano la Miura Homage dagli altri modelli di Aventador.
La Miura, oltre a essere un'auto dalla bellezza senza tempo, è stata anche l'auto che ha dato vita alle moderne supercar e hypercar. Ecco perché occupa un posto inestimabile nella storia dell'automobile.
Επίσης, είναι και το αυτοκίνητο που έβαλε για τα καλά τη Lamborghini στο παιχνίδι της κόντρας με τη Ferrari, έκτοτε. Αυτός είναι ο λόγος που είναι ενα απο τα πλέον σημαντικά κομμάτια της ιστορίας του ιταλού κατασκευαστή απο τη Sant’ Agata.
Ecco perché la Miura è un pezzo inestimabile di storia dell'automobile e, ammettiamolo, una delle auto più belle mai realizzate. Grazie Lamborghini.
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