Υπάρχουν τα κλασικά, τα youngtimers, τα oldtimers που ανεβάζουν διαρκώς την αξία τους και υπάρχουν και τα άλλα αυτοκίνητα των οποίων η τιμή δεν ξεπερνά ποτέ αυτή του σκραπ. Στον κανόνα, ωστόσο, υπάρχουν πάντα και οι εξαιρέσεις. Όπως αυτή στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου κάποιος πλήρωσε 12.100 δολάρια για να αγοράσει ένα Yugo cabrio του 1990.
Αυτό είναι το πιο υγρό, ερεθιστικό, καυτό, κρυφό όνειρο κάθε ιδιοκτήτη ενός σάπιου, παρατημένου κουφαριού του προηγούμενου… αιώνα. Το όνειρο να παρουσιαστεί κάποιος και να πληρώσει κάμποσες χιλιάδες ευρώ για το σαπάκι του, πιστεύοντας ότι είναι όντως συλλεκτικό. Αλλά, μια φορά γίνονται αυτά.
Και να που έγιναν. Ο οίκος δημοπρασιών Barrett-Jackson, στο Houston (we have a problem) έβγαλε στο σφυρί ένα μοναδικό (λέμε τώρα) Yugo GVC Cabrio. Για εμάς τους Ευρωπαίους, που τα μικρά της Zastava ήταν μάλλον διαδεδομένα στα 80s-90s, όπως και τα ανέκδοτα που τα συνόδευαν (πχ “γιατί τα Yugo έχουν θερμαινόμενα πίσω τζάμια; Για να μην κρυώνουν τα χεράκια των ιδιοκτητών τους όταν τα σπρώχνουν. Ή, τι διαφορά έχει το Yugo με το Yugo GT; Το GT έχει αναπτήρα (αλλά δε λειτουργεί”), αυτό δεν είναι κάτι. Άλλωστε, κάποια λίγα γλίτωσαν την πρέσα και κυκλοφορούν μέχρι σήμερα. Για τους Αμερικανούς όμως, είναι σπάνιο.
Το ωραίο με το συγκεκριμένο Yugo που βγήκε σε δημοπρασία, δεν είναι μόνο ότι έχει 351 μίλια (περίπου 565 χιλιόμετρα, δηλαδή) στο οδόμετρο. Αλλά ότι αυτός που πλήρωσε (12.100 δολάρια, το ξαναλέμε για να το πιστέψουμε) παίρνει ένα μοντέλο μιας σημαδιακής για τη Zastava χρονιάς. Του 1990. Εκείνη τη χρονιά, η Zastava τοποθέτησε έναν τετρακύλινδρο 1,3 λίτρων e πεντατάχυτο κιβώτιο στο Yugo, το οποίο, ως γνωστόν, πάταγε στο πλαίσιο του Fiat 127.
Μια στάση εδώ: Με αυτό το μοτέρ, το σχεδιασμένο από τη Fiat μοντέλο, αποκτούσε δύναμη 65 ίππων και βελτίωνε αισθητά τις prestazioni του, αφού έκανε το sprint (ας το πούμε σπριντ) στα 100 χ.α.ω. από στάση στα 14,5 δευτερόλεπτα και έβγαζε τελική 155 χ.α.ω. Μέχρι πρότινος, φόραγε τετρατάχυτο κιβώτιο με μοτέρ 0,9 λίτρων, Prestazioni 45 ίππων, con 0-100 χ.α.ω. σε 20,1 δευτερόλεπτα e τελική 135 χ.α.ω. e 1,1 λίτρων, 60 ίππων, με 0-100 σε 15,5 δευτερόλεπτα και τελική 150 χ.α.ω.
Η αρχή του τέλους
Μόλις 6.359 Yugo κατασκευάστηκαν εκείνη τη χρονιά, η οποία θα σηματοδοτούσε την αρχή του τέλους. Η Zastava θα άρχιζε να αντιμετωπίζει προβλήματα με τις εξαγωγές στις ΗΠΑ (και τις άλλες 70 χώρες που εξήγαγε), λόγω των αυστηρότερων ρυθμίσεων για τις εκπομπές ρύπων, ενώ άρχιζαν οι εντάσεις στη Γιουγκοσλαβία. Τελικά, ο πόλεμος στη Γιουγκοσλαβία θα ξεκίναγε το 1991, οι εξαγωγές στις ΗΠΑ θα σταματούσαν οριστικά το 1992.
Ουσιαστικά η αυτοκινητοβιομηχανία θα εξαφανιζόταν σταδιακά από την αγορά όταν, το 1992, οι ΗΠΑ θα επέβαλλαν κυρώσεις (και) στη Zastava, λόγω των οποίων ήταν αδύνατη η εισαγωγή εξαρτημάτων για τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων. Ο βομβαρδισμός του εργοστασίου, στο Κραγκούγιεβατς της Σερβίας, il 1999 από τις δυνάμεις του ΝΑΤΟ, κατά τη διάρκεια του πολέμου για το Κόσοβο, θα αποτελούσε τη χαριστική βολή. Η Zastava θα χρεοκοπούσε αργότερα και, παρά τις προσπάθειες της σερβικής κυβέρνησης, δεν θα ξανασηκωνόταν όρθια ποτέ. Αυτό ήταν το τέλος. Και ίσως ο Αμερικανός που πλήρωσε αυτό το “υπερβολικό” ποσό για ένα Zastava Yugo Cabrio του 1990, να μην πλήρωσε τελικά τόσα πολλά, για να πάρει στα χέρια του ένα κομμάτι ιστορίας...
*Δυο-τρία πράγματα για τους νεότερους που δεν έζησαν τα Zastava
-Το Yugo μπορεί στις ΗΠΑ να αποκαλείτο “φέρετρο” για την ασφάλειά του και στην Ευρώπη να αντιμετώπιζε περιπαικτικά σχόλια, όμως ήταν αγαπημένο, ιδιαίτερα από τους φοιτητές. Ήταν το με διαφορά φτηνότερο της αγοράς e con αστείες τιμές συντήρησης/ανταλλακτικών. Ενδεικτικά, στα τέλη των 90s, έβρισκες εύκολα έναν εμπρός προφυλακτήρα για Yugo με 5.000 δραχμές, σε σημερινά χρήματα, περίπου 20 ευρώ. Επίσης ενδεικτικά, το 1985 η Zastava ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην ελληνική αγορά, με 6.301 ταξινομήσεις και 8% της αγοράς.
-Φυσικά, από τεχνολογία και ποιότητα υπολειπόταν αισθητά της αγοράς (ίσως και της λογικής), αφού χρησιμοποιούσε λύσεις των 70s, αν και το “έσωζε” ότι χρησιμοποιούσε (παλιές) λύσεις της Fiat. Βέβαια, τα πλαστικά του ήταν χειρότερα από σακουλάκι με ξεραμένα γαριδάκια, έτριζε συθέμελα, για να βρεις και να κουμπώσεις την κατάλληλη σχέση στο κιβώτιο έπρεπε να κερδίσεις το Τζόκερ, αλλά μπρος στη φτήνια, τι είναι λίγη ταλαιπωρία; Και με την κατάσταση στην οποία βρίσκονταν τα ΜΜΜ (εποχή που δεν υπήρχαν Μετρό/Τραμ) τότε, το να έχεις Yugo αντί να μετακινείσαι με λεωφορείο, σε έκανε να αισθάνεσαι… Σεϊχης.
-Το καλό πλαίσιό του (αντιλαμβάνεται βέβαια κανείς πως δεν υπήρχε ιδιαίτερη αντισκωριακή προστασία) που ήταν βασισμένο στο Fiat 127 με λίγο πιο κοντό μεταξόνιο, και το χαμηλό κόστος του, έκανε το Yugo δημοφιλές και στους αγώνες. Su αναβάσεις έβλεπε κανείς μέχρι τα 90s αρκετά Yugo να πολεμούν με αξιώσεις.
-Το Yugo ήταν δημοφιλές και στην underground σκηνή της Ελλάδας. Στην Αθήνα κυκλοφορούσαν αρκετά Yugo- τιμωροί. Το χαμηλό βάρος του (750 κιλά μαζί με τον κινητήρα), το έκανε ιδανική (;) βάση για βελτιώσεις. Κυκλοφορούσαν αρκετά Yugo με μοτέρ 1,5 λίτρων από Lancia, κάποια με μοτέρ από Uno Turbo (ένα εξ αυτών του γράφοντος) και υπήρχε και ένα εντελώς παλαβό, με κινητήρα από Lancia Delta Integrale, 4κίνητο, με 650 ίππους.
