Traffico ad Atene: Tre nuovi progetti per sbloccare il viale Kifissos

Σε μια τέτοια περίπτωση, το κέντρο της πρωτεύουσας ουσιαστικά θα ακολουθήσει την τάση των μεγαλύτερων μεγαλουπόλεων της Ευρώπης, χωρίς όμως να αποκλείει την είσοδο ή να επιβάλλει διόδια, όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες. Θα ευνοούνται τα σύγχρονα μικρά αυτοκίνητα και θα δίνεται χώρος για τη μετάβαση σε κίνηση με αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών ρύπων στο κέντρο της Αθήνας, αλλά και εξωθώντας ένα μέρος των οδηγών να χρησιμοποιούν ΜΜΜ.

Φυσικά, αυτή δεν είναι η μόνη πρόταση του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Ο κ. Τσιάνος λέει ότι «η Αττική χρειάζεται ένα στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, καθώς είναι ίσως η μοναδική μητροπολιτική περιοχή του αναπτυγμένου κόσμου που δεν έχει σχέδιο μεταφορών – από την κίνηση έως και τους χώρους στάθμευσης. Σε αυτό μπορούν να βοηθήσουν άνθρωποι με εμπειρία στον χώρο και το αντικείμενο, πλαισιώνοντας τους δημόσιους οργανισμούς και αξιοποιώντας το επιστημονικό προσωπικό της χώρας».

Ήδη υπάρχει προμελέτη της KPMG για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών σχετικά με το θέμα δημιουργίας ενός μεταφορικού φορέα, ενώ με μεγάλο ενδιαφέρον αναμένεται η ολοκλήρωση της στρατηγικής μελέτης του ΟΑΣΑ που «τρέχει» αυτό το διάστημα με αντικείμενο τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα.

Παρότι η βασική γραμμή της κυβέρνησης είναι να μειωθεί ο αριθμός των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους -ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής-, προτεραιοποιούνται τα έργα υποδομών τα οποία θα δώσουν ανάσα στους βασικούς οδικούς κόμβους και θα αποσυμφορήσουν περιοχές οι οποίες δέχονται (ή αναμένεται να δεχτούν τα επόμενα χρόνια) μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο. Στα σκαριά βρίσκεται μια σειρά οδικών έργων που θα αποσυμφορήσουν τη λεωφόρο Κηφισού, την Αθηνών – Κορίνθου, την Αττική Οδό, αλλά και τα νότια προάστια που, με την ολοκλήρωση του έργου του Ελληνικού, θα έχουν δεκάδες χιλιάδες περισσότερες διελεύσεις αυτοκινήτων.

Γι’ αυτό τον λόγο η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών φέρνει εντός του τρέχοντος μήνα στη Βουλή τις απαραίτητες ρυθμίσεις για να ανοίξει ο δρόμος των Πρότυπων Προτάσεων. Με αυτές θα ξεμπλοκάρουν -από νομικής και πρακτικής απόψεως, αφού για παράδειγμα ως σήμερα υπήρχαν προβλήματα όπως η συμβατότητα με το Κοινοτικό Δίκαιο- τα κρίσιμα έργα και οι παρεμβάσεις στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Και κυρίως θα βρεθούν τα απαραίτητα κεφάλαια ώστε να εκκινήσουν και να τρέξουν αυτά τα έργα.

Συνοπτικά, τα έργα που θα περιοριστούν σε ΣΔΙΤ και παραχωρήσεις και εξετάζονται είναι, εκτός του Κέντρου Logistics στη Φυλή (ανήκει στο ΤΑΙΠΕΔ) και της διαπλάτυνσης της λεωφόρου Κηφισού (ανήκει στην Περιφέρεια), η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και προς το παραλιακό μέτωπο, το οδικό τμήμα Ελευσίνα – Οινόη που θα αποσυμφορήσει τον Κηφισό, ο διπλός κόμβος του Σκαραμαγκά και οι υπογειοποιήσεις. Ωριμα είναι τα έργα του κόμβου της λεωφόρου Σχιστού και της αναβάθμισης της περιφερειακής Αιγάλεω, αλλά και η επέκταση της λεωφόρου Κύμης που θα συνδέσει την Αττική Οδό με την ΠΑΘΕ.

Με δεδομένο ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει σταματήσει να εγκρίνει χρηματοδοτήσεις για οδικά έργα, ιδίως στην πρωτεύουσα, αφού τα ευρωπαϊκά κονδύλια στοχεύουν στις ασθενέστερες οικονομικά περιφέρειες της χώρας, έρχεται ο θεσμός των Πρότυπων Προτάσεων για να τα ξεμπλοκάρει.

Τα έργα αυτά αναλαμβάνει να τα προτείνει και ωριμάσει ο ιδιωτικός τομέας, υποβάλλοντας τον φάκελο της πρότασης (με το αντικείμενο της σύμβασης, την τεκμηρίωση του κόστους και μελέτη του οφέλους για την προτεινόμενη επένδυση), αφού καταβάλει παράβολο ύψους 1% του προϋπολογισμού του έργου στο Δημόσιο. Εάν η πρόταση εγκριθεί από την Επιτροπή Αξιολόγησης, ο αρμόδιος υπουργός καλείται να την εισάγει προς τελική κρίση στην Κυβερνητική Επιτροπή Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας ώστε να εκκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία, εάν εγκριθεί το έργο.

Από τα έργα που έχουν προτείνει οι κατασκευαστικοί όμιλοι ξεχωρίζει η διάνοιξη ενός νέου οδικού άξονα που θα συνδέει την Ελευσίνα με τα Οινόφυτα. Με αυτόν θα συνδέεται το δυτικό τμήμα της Αττικής Οδού και οι νότιοι οδικοί άξονες της χώρας με τα βόρεια της Οινόης παρακάμπτοντας το οδικό δίκτυο της Αττικής. Με μήκος 40 χιλιομέτρων, ο αυτοκινητόδρομος της Πρότυπης Πρότασης που έχει υποβάλει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει εκτιμώμενο κόστος ύψους 500 εκατ. ευρώ και θεωρείται ότι θα αποσυμφορήσει τη λεωφόρο Κηφισού, η οποία έχει ξεπεράσει τα όριά της.

Πρότυπη Πρόταση για ένα πακέτο έργων εκτιμώμενου κόστους 1,5 δισ. ευρώ για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Λαύριο, Ραφήνα και από την Περιφερειακή Υμηττού προς τη λεωφόρο Βουλιαγμένης (σήραγγα Ηλιούπολης) έχει καταθέσει η κοινοπραξία των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (36%) – Ακτωρ Παραχωρήσεις (32%) – Αβαξ (32%). Αυτά αναμένεται να ελαφρύνουν τον κυκλοφοριακό φόρτο στα νότια προάστια – ειδικά με τη σήραγγα της Ηλιούπολης θα διευκολυνθεί η πρόσβαση προς το Ελληνικό (όπου αναμένεται αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου μετά την ολοκλήρωση), ενώ με τα υπόλοιπα θα ενισχυθεί η επέκταση του αστικού ιστού προς τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας, που αναμένεται να αναπτυχθούν σημαντικά τα επόμενα χρόνια.

Περισσότερα από 30.000 οχήματα ημερησίως αναμένεται να αφαιρέσει από την κίνηση της λεωφόρου Κηφισού η επέκταση της λεωφόρου Κύμης. Ο νέος υπογειοποιημένος άξονας, μήκους περίπου 4 χιλιομέτρων, θα επεκτείνει τη λεωφόρο Κύμης μέχρι τον κόμβο Καλυφτάκη στην Κάτω Κηφισιά – το σημείο δηλαδή που παρουσιάζει καθημερινά κυκλοφοριακό έμφραγμα η λεωφόρος Κηφισού.

Κυβερνητικές πηγές μιλώντας στο «ΘΕΜΑ» αναφέρουν ότι «πρέπει να μειώσουμε τον αριθμό των οχημάτων που κινούνται στους δρόμους. Πέρα λοιπόν από τα έργα υποδομών τα οποία προτεραιοποιούνται από τον πρωθυπουργό και βάσει του κόστους, δημιουργούμε ένα σύγχρονο και “έξυπνο” δίκτυο μεταφορών με παρεμβάσεις στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Οφείλουμε να δημιουργήσουμε καλύτερες δημόσιες συγκοινωνίες, να τις κάνουμε ελκυστικότερες, να κινείται ο κόσμος με το λεωφορείο, αλλά και το ποδήλατό του».

Εκτός λοιπόν από το μεγάλο δίκτυο ποδηλατοδρόμων που είναι στα σκαριά (με πρωταγωνιστή αυτόν του παραλιακού μετώπου), σε πρώτο πλάνο τίθεται -φυσικά- η Γραμμή 4 του μετρό. Με την αξία της συμβολής του μετρό στην ελάφρυνση του κυκλοφοριακού φόρτου των περιοχών που εξυπηρετεί, η νέα γραμμή που κατασκευάζεται θα ξεκινά από το Άλσος Βεΐκου και θα καταλήγει στο Γουδή και θα ενώνεται με τη Γραμμή 3 μέσω του σταθμού «Ευαγγελισμός». Από τους 15, συνολικά, σταθμούς αναμένεται να εξυπηρετούνται περισσότεροι από 340.000 επιβάτες καθημερινά.

Παραμένοντας στα μέσα σταθερής τροχιάς, ανάσα αναμένεται να δώσουν οι επτά νέοι σταθμοί της προέκτασης του Προαστιακού προς τη Δυτική Αττική. Η νέα γραμμή θα έχει μήκος 36 χιλιομέτρων και θα συνδέει τα Ανω Λιόσια με τα Μέγαρα, περνώντας μέσα από αστικές περιοχές όπως ο Ασπρόπυργος και η Ελευσίνα, με πρόβλεψη μετεπιβίβασης στις άλλες γραμμές του δικτύου, αλλά και εξυπηρέτησης του εμπορευματικού έργου.

Σε ό,τι αφορά τα λεωφορεία τώρα, έχει ξεκινήσει η ανανέωση του στόλου τους, καθώς έως το τέλος του έτους 211 καινούρια λεωφορεία θα εξυπηρετούν 63 περιαστικές λεωφορειακές γραμμές, ενώ έχουν ξεκινήσει δρομολόγια και τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία που προσφέρουν άνετες, ήσυχες, αλλά και με μηδενικούς ρύπους μετακινήσεις. Ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, έχει υποσχεθεί ότι η κυβέρνηση θα επενδύει συστηματικά στα ΜΜΜ, δεσμευόμενος ότι 950 νέα λεωφορεία θα κυκλοφορούν στην Αττική έως το τέλος του 2025.

Η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων -μιας και ο υπάρχων είχε ξεπεράσει τα όριά του- θα προσδώσει την απαραίτητη ποιότητα στις μετακινήσεις, όμως οι αρμόδιοι φορείς γνωρίζουν ότι για να γίνει ελκυστικότερο το μέσο θα πρέπει να εξυπηρετεί και χρονικά. Έτσι, εκτός από την πύκνωση των δρομολογίων, προβλέπεται και η διευκόλυνση της κίνησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς μέσω μιας δέσμης μέτρων. Ξεχωρίζουν τα «έξυπνα» φανάρια με τις κάμερες που δεν θα φωτογραφίζουν μόνο τις παραβιάσεις του ερυθρού σηματοδότη, αλλά και τις εισόδους στις λεωφορειολωρίδες ώστε να μην κολλάνε στο μποτιλιάρισμα τα λεωφορεία.

Ένα άλλο ζητούμενο είναι η διαχείριση της κυκλοφορίας ώστε να αλλάξουν οι ώρες αιχμής. Είναι εύκολο να λέει κανείς ότι θα μπορούσε να λυθεί ένα μεγάλο μέρος του προβλήματος εάν η τροφοδοσία στο κέντρο γίνεται τη νύχτα, ή αν τα σχολεία ανοίγουν μία ώρα αργότερα (ή νωρίτερα) μετακινώντας τις ώρες αιχμής. Όμως από την άλλη, τέτοια μέτρα έχουν συνήθως μεγάλο κόστος. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι, όπως σημειώνουν κυβερνητικές πηγές, στη Θεσσαλονίκη το να ξεκινήσουν τα απορριμματοφόρα να βγαίνουν το βράδυ, για να αποσυμφορηθεί η κίνηση, κόστισε 5 εκατ. ευρώ…

Περισσότερα από δύο 24ωρα χάνει, καθισμένος στο αυτοκίνητό του, στην κίνηση κάθε χρόνο ο μέσος Αθηναίος, χρόνος ο οποίος αναμένεται να αυξηθεί ραγδαία τα επόμενα χρόνια. Οι συγκοινωνιολόγοι λένε ότι στην πρωτεύουσα κυκλοφορούν 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα κάθε μέρα και ο κορεσμός είναι φυσιολογικός όσο κυκλοφορούν όλο και περισσότεροι άνθρωποι στους δρόμους. Κι αυτό γιατί αυξάνονται και οι συνολικές μετακινήσεις των προσώπων και των αγαθών με τον τουρισμό και την εμπορική δραστηριότητα που αυξάνει την κίνηση των βαρέων οχημάτων από και προς τον βασικό λιμένα της χώρας, τον Πειραιά, τον Ασπρόπυργο και την Ελευσίνα.

Ο σύμβουλος οδικής ασφάλειας και διαχείρισης κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, Κίμων Λογοθέτης, λέει στο «ΘΕΜΑ»: «Η κυκλοφοριακή ικανότητα των δρόμων μας είναι τρεις φορές μικρότερη από τα αυτοκίνητα που εξυπηρετούν. Είναι σαν σε ένα δωμάτιο 10 ατόμων να βρισκόμαστε 30. Όσο καλά και αν κατανείμουμε τον χώρο, θα είμαστε στριμωγμένοι. Η Περιφέρεια έχει σχεδιαστεί για 2 εκατομμύρια κατοίκους και σήμερα ξεπερνούν τα 4 εκατομμύρια. Στην τουριστική περίοδο ο αριθμός αυτός μπορεί και να διπλασιάζεται».

Οι συγκοινωνιολόγοι του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας διαπιστώνουν τον τρόπο με τον οποίο αυξάνεται η κίνηση στον βασικό κόμβο κυκλοφορίας της Αττικής, τη λεωφόρο Κηφισού. Όπως εξηγεί ο κ. Λογοθέτης, οι μετρήσεις από τους αισθητήρες που έχουν τοποθετηθεί σε κατάληψη οδοστρώματος, μέση ωριαία ταχύτητα και διελεύσεις (με στοιχεία σύγκρισης τριών καθημερινών ημερών, δηλαδή τις πρωινές ώρες μίας Τρίτης του Φεβρουαρίου, μίας του Απριλίου και μίας του Μαΐου) δείχνουν ότι έχουμε αύξηση στο ποσοστό της κατάληψης του οδοστρώματος, δηλαδή των οχημάτων που είναι ακινητοποιημένα σε μποτιλιάρισμα.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: EUROKINISSI