Sostituire un modello come la 75 non poteva essere un compito facile, soprattutto se questo cambiamento coincideva con un riassetto più generale dell'Alfa Romeo.
Prima ancora di nascere, l'Alfa Romeo 155 ha dovuto affrontare una serie di situazioni che non l'hanno riguardata direttamente, ma che ne hanno condizionato in larga misura l'esistenza. Nel 1985 l'Alfa Romeo festeggiò il suo 75° compleanno dando quel numero alla sua nuova berlina media. Pochi mesi dopo, la Fiat, attraverso un processo di thriller che coinvolgeva diverse case automobilistiche, avrebbe rilevato l'Alfa Romeo, che si trovava in notevoli difficoltà finanziarie. In sostanza, la 75 fu l'ultimo modello creato dall'Alfa Romeo "indipendente". All'inizio del decennio sarebbe arrivato il momento di sostituire la 75 con un nuovo modello che, con il lancio al Salone dell'Auto di Ginevra nel marzo 1992, fu accolto con polemiche e divenne chiaro che la strada da percorrere sarebbe stata tutt'altro che lastricata di petali.
In origine la 155 si era evoluta dopo l'acquisizione da parte di Fiat e questo da solo bastava a far preoccupare i fanatici del marchio. Inoltre, a differenza della 75 che seguiva l'opzione "ortodossa" per il marchio di motore anteriore - trazione posteriore, la 155 adottò la soluzione molto più ragionevole per la classe, ma certamente più convenzionale di motore e trazione anteriore. La disponibilità di una versione a quattro ruote motrici non riuscì a placare la frustrazione degli alfisti che vedevano la sostituta della 75 dare la trazione alle ruote "sbagliate". Inoltre, la 155 fu accusata di essere vittima del "badge enginnering", cioè della produzione di vetture sostanzialmente identiche (nel caso della 155 la "categoria" riguardava la Fiat Tempra e la Lancia Dedra), distinte solo dal marchio.
Nonostante i fondati sospetti dei diffidenti, la 155 aveva alcune caratteristiche che la distinguevano dalle sue controparti italiane. La carreggiata anteriore più larga, le sospensioni più dirette, il diverso assetto delle sospensioni, i rapporti del cambio più corti e la scelta dei motori davano il tono della diversità richiesta a un'Alfa Romeo. D'altra parte, anche gli alfisti potevano riconoscere che la 155 era molto ben costruita, pratica, spaziosa e facile da guidare. Caratteristicamente, lo spazio per i bagagli era di ben 525 litri. Inoltre, il design del modello realizzato da I.DE.A. era equilibrato nonostante la totale assenza di superfici curve, così come il coefficiente aerodinamico, con un Cx:0,29 rispetto allo 0,37 della 75, che era eccellente.
I motori atmosferici da 1,8 (129 CV) e 2,0 litri (143 CV) utilizzavano la tecnologia Twin Spark e la fasatura variabile, anch'essa un'innovazione Alfa Romeo. Erano disponibili anche il motore V6 da 2,5 litri e il motore Turbo da 2 litri (166 CV) nella versione Q4 abbinato a un sistema di trazione integrale permanente, con una meccanica mutuata essenzialmente dalla Lancia Delta Integrale.
La 155 dovette fare i conti con un forte scetticismo e, per quanto i suoi aspetti positivi fossero evidenti, non fu facile scrollarsi di dosso la convinzione che non fosse un'autentica Alfa Romeo. Il riscatto arrivò da un settore in cui il nome dell'Alfa Romeo era stato spesso glorificato in passato, le corse. Subito dopo il lancio, la 155 GTA si aggiudicò il Campionato Italiano Superturismo 1992, regalando al modello "giurato" il suo primo grande successo. Questa conquista, tuttavia, sarebbe stata presto dimenticata, perché sarebbe arrivato il momento della vera rivincita della 155, nella patria delle competizioni tedesche.
Negli anni '90, il Campionato Tedesco Turismo (DTM) era un evento molto popolare in Europa, con molte competizioni e auto simili alle loro controparti di serie. Sotto la guida di Giorgio Pianta, la squadra corse dell'Alfa Romeo, Alfa Corse, progettò un'impressionante auto da corsa attorno al motore V6 "monoblocco" 2.5 (2.498 cc) della 155 di serie: nacque così la 155 2.5 V6 TI. Questa bellissima auto da corsa riuscì già a vincere la prima gara del DTM nel 1993 sul circuito di Zolder. Nicola Larini, in mezzo a un esercito di Mercedes-Benz, BMW e Opel, diede un primo assaggio del potenziale della nuova Alfa Romeo da corsa che avrebbe portato al trionfo, conquistando quasi la metà delle vittorie della stagione e, naturalmente, il titolo tedesco. Alla fine della sua carriera, nel 1996, l'Alfa Romeo 155 V6 TI avrebbe conquistato un totale di 38 vittorie e sarebbe passata alla storia come una delle auto da corsa più caratteristiche, ancora oggi amata da tutti gli alfisti. La versione da corsa della 155 rendeva giustizia al modello che, nonostante le critiche, era un primo esempio di come lo spirito Alfa Romeo potesse essere espresso attraverso progetti con un approccio più pratico. Nel 1998, dopo quasi 200.000 unità, la 155 lasciò il posto alla 156, il modello che consacrò l'Alfa Romeo nell'era automobilistica moderna.
