“Άσε το μέλλον να πει την αλήθεια“… Αυτά τα λόγια του Σερβοαμερικανού εφευρέτη, μηχανολόγου και ηλεκτρολόγου μηχανικού Nikola Tesla, θα μπορούσαν να είναι η αρχή και το τέλος αυτού του ρεπορτάζ. Ο Tesla, ο άνθρωπος που εφηύρε ή προέβλεψε αγαθά που σήμερα είναι απαραίτητα στην καθημερινότητά μας (από το δίκτυο ηλεκτροδότησης, τις πρίζες, το ραδιόφωνο, το ραντάρ, στο τηλεχειριστήριο κ.α.), στην εποχή του θεωρείτο μάλλον τρελός. Σαν ένα παιχνίδι της μοίρας, 77 χρόνια μετά το θάνατό του, το όνομά του και κάποιες από τις εφευρέσεις του (όπως το εναλλασσόμενο ρεύμα και η γεννήτριά του) προκαλούν… έριδες: Αυτή τη φορά στον κόσμο της αυτοκίνησης, με την επιμονή αυτοκινητοβιομηχανιών και κυβερνήσεων να μας “σπρώξουν” προς αυτή. Έχουν δίκιο λοιπόν αυτοί, ή μήπως είναι… τρελοί;
Το μέλλον, όπως είπε και ο Tesla, θα μας πει την αλήθεια. Μέχρι τότε, ωστόσο, εμείς, θα προσπαθήσουμε να αποκρυπτογραφήσουμε σε κάποιους βασικούς τομείς, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης, χωρίς κραυγές και υπερβολές, αλλά με τη δέουσα ψυχραιμία. Στην προσπάθειά μας αυτή, αρωγός είναι ένας Esperienza δημοσιογράφος του κλάδου, ο Topo di Parigi -παρουσιαστής της εκπομπής Auto Club στο Πρώτο Πρόγραμμα di ΕΡΤ. Ο Πάρις, προσπάθησε (και κατάφερε) ραδιοφωνικά να δώσει κάποιες απαντήσεις στο θέμα, στην trasmissione che μπορείς να ακούσεις πατώντας το “play” (στο τέλος του κειμένου) και εμείς, συνεχίζουμε, με 19 ερωτήσεις και απαντήσεις που ελπίζουμε πως θα σε καλύψουν (αν όχι, εδώ είμαστε για να μας ανακρίνεις στα σχόλια).
Ο στόχος της κυβέρνησης λοιπόν, είναι ως το 2030, il 1 στα 3 οχήματα που θα κυκλοφορούν στη χώρα να είναι elettrico. Στην πράξη, η κυβέρνηση ακολουθεί την ευρωπαϊκή πεπατημένη, come il αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μπει δυναμικά στους στόλους των ευρωπαϊκών χωρών -με τη Νορβηγία να πρωταγωνιστεί ως “πρωταθλήτρια”. Στην Ελλάδα, η γενική γραμματέας Ενέργειας και Ορυκτών Πρώτων Υλών του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Αλεξάνδρα Σδούκου, υπολογίζει ότι θα πωληθούν περίπου 10.000 ηλεκτρικά οχήματα μέσα στους επόμενους 18 μήνες. Ας δούμε λοιπόν με 19 ερωτήσεις και απαντήσεις τις βασικές αλήθειες της ηλεκτροκίνησης:
Δύο Audi e-tron φορτίζουν στη μοναδική (μισάωρη) στάση τους, σε ένα ταξίδι περίπου 1.600 χιλιομέτρων
1)Γιατί καιγόμαστε τόσο να πουληθούν ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα και την Ευρώπη;
Το Nissan LEAF έχει υποδοχή για φόρτιση πάνω από τη μάσκα του, στο εμπρός μέρος
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων. Αυτός είναι και ο λόγος που οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις ψάχνουν τρόπους να προωθήσουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι καθορισμένοι στόχοι για τη μείωση των ρύπων -κατά 15% ως το 2025 και κατά 37,5% ως το 2030- ισχύουν για όλες τις χώρες της ΕΕ και γι’ αυτό η Ελλάδα στοχεύει σε διείσδυση των ηλεκτρικών στο 1% ως το 2021 και 10% ως το 2030. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν τους δικούς τους στόχους για τις εκπομπές ρύπων των μοντέλων τους, οι οποίοι, εάν ξεπεραστούν, σημαίνουν βαριά πρόστιμα.
2)Είναι αλήθεια οικολογικά και φιλικά προς το περιβάλλον;
Τα LEAF και e-NV200 που πούλησε πέρσι η Nissan στην Ισπανία “έσωσαν” τόσους τόνους CO2, όσους θα απορροφούσε ένα δάσος με 134.000 δέντρα. Το λες και φιλικό προς το περιβάλλον
Το μέγα ζήτημα είναι αυτό. Οι μηδενικοί ρύποι που εκπέμπουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δηλαδή το μηδενικό CO2 είναι ο μεγαλύτερος σύμμαχος ενάντια στην κλιματική αλλαγή. Το πόσο, μας το δίνει η Nissan με ένα απτό παράδειγμα: Το 2019, η ιαπωνική μάρκα πούλησε στην Ισπανία 1.510 LEAF (το αμιγώς ηλεκτρικό ΙΧ της) και 681 e-NV200 (το ηλεκτρικό φορτηγό της). H Nissan λέει ότι σύμφωνα με τους πιο συντηρητικούς υπολογισμούς της, εάν κάθε ένα από αυτά τα 2.191 ηλεκτρικά οχήματα που πούλησε πέρυσι, διανύουν 15.000 χιλιόμετρα το χρόνο, τότε εξοικονομούνται περισσότεροι από 4.000 τόνοι CO2 εητσίως. Και για να το κάνουμε ακόμα πιο εντυπωσιακό, η μάρκα εξηγεί ότι αυτή η ποσότητα CO2 θα μπορούσε να απορροφηθεί από ένα δάσος με περισσότερα από 134.000 δέντρα!
Όλα, ωστόσο, έχουν δύο όψεις: Ο Μηχανικός Δοκιμών στο Jet Propulsion Laboratory, Forbes Black, λέει ότι “δεν πρέπει να χρησιμοποιούμε τη φράση “καλό για το περιβάλλον” αντί για τη ορθή φράση “λιγότερο κακό για το περιβάλλον”. Για την κατασκευή κάθε οχήματος, υλικά πρέπει να εξορυχθούν, να επεξεργαστούν και να συναρμολογηθούν, καθώς λιπαντικά να χρησιμοποιηθούν στο τελικό προϊόν, γεγονός που έχει, σε έναν βαθμό, αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Αυτό είναι αναπόφευκτο, αν και πολλές βιομηχανίες προσπαθούν να μειώσουν το αποτύπωμά τους. Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα της Volvo και της BMW, οι οποίες χρησιμοποιούν Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ) και ανακυκλώσιμα υλικά.
To εργοστάσιο της BMW στη Λειψία αποτελεί πρότυπο περιβαλλοντικής διαχείρισης, καθώς έχει το μικρότερο δυνατό αποτύπωμα
Και η φόρτιση; Πολλοί λένε πως το περιβαλλοντικό όφελος από τη χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων αντιστρέφεται από το γεγονός ότι για να φορτιστούν, χρησιμοποιείται ρεύμα το οποίο παράγεται από ορυκτά υλικά. Αυτό είναι ένα ζήτημα, εάν μιλάμε για χώρες που δεν στρέφονται στις ΑΠΕ -όπως η δική μας- αν και θα αναγκαστούν όλοι, σιγά-σιγά να μετακινηθούν προς τα εκεί, μειώνοντας τις εκπομπές αερίων. Παραδείγματα έχουμε δεκάδες, όπως τη Σουηδία που έχει στόχο τα επόμενα χρόνια να παράγει ρεύμα από 100% ΑΠΕ, ή τη γειτονική μας Αλβανία που τα πάει πολύ καλά σε αυτό τον τομέα.
Αλλά ακόμα και αν υποθέσουμε πως το σύνολο της ενέργειας που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν παράγεται από ΑΠΕ, αλλά από ορυκτά υλικά, ο Forbes Black εξηγεί: “Ας δούμε το θέμα των ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε αντιπαραβολή με τα θερμικά οχήματα. Πρώτο και κύριο είναι το γεγονός ότι οι κάτοχοι θερμικών οχημάτων συνεχίζουν αδιάπαυστα να προκαλούν με τη χρήση τους σημαντική περιβαλλοντική ζημιά. Το πετρέλαιο πρέπει να εξορύσσεται συνεχώς, να διυλίζεται και να διανέμεται. Αέρια του θερμοκηπίου και ρύποι εκλύονται σε όλη τη διάρκεια της λειτουργίας του οχήματος. Αν προσθέσουμε και την τρομερά χαμηλή ενεργειακή απόδοση που έχουν οι θερμικοί κινητήρες η οποία επιτρέπει μόνο το 25% της συνολικής ενέργειας του καυσίμου να μετατρέπεται σε ενέργεια κίνησης του οχήματος καταλήγουμε σε ένα περιβαλλοντικό εφιάλτη ο οποίος καταστρέφει το πάν γύρω του όσα χρόνια λειτουργεί το όχημα”.
Το μεγάλο θέμα, περιβαλλοντικά, είναι το πού θα καταλήγουν οι χρησιμοποιημένες, άχρηστες μπαταρίες. Εδώ, υπάρχει η ανακύκλωση των μπαταριών, ζήτημα στο οποίο ωστόσο υπάρχει μεγάλη κινητικότητα τα τελευταία χρόνια.
3)Είναι καλύτεροι οι ηλεκτρικοί κινητήρες, ή πρέπει να συμβιβαστώ ότι θα οδηγώ “ψοφίμια”;
H Porsche Taycan Turbo S, είναι αμιγώς ηλεκτρική, έχει απόδοση 750 ίππων, κάνει το σπριντ στα 100 χαω σε 2,8 δευτερόλεπτα και τελικιάζει στα 260. Χόμπι της, η συλλογή σκαλπ βενζινοκίνητων
Οι αριθμοί λένε την αλήθεια: Η ενεργειακή απόδοση του ηλεκτρικού κινητήρα φτάνει σε ποσοστό από 80% ως και 97%. Αντίθετα, στους θερμικούς κινητήρες, μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, βλέπουμε απόδοση η οποία μπορεί να φτάσει περίπου ως το 60%. Η διαφορά είναι χαώδης.
Έπειτα, χαώδης είναι η διαφορά και στον τρόπο οδήγησης, αλλά και στην απόδοση. Τόσα χρόνια είχαμε μάθει να “διαβάζουμε” την απόδοση των μοτέρ, με τις καμπύλες της, δηλαδή το φάσμα των στροφών λειτουργίας του στο οποίο αποδίδει τη μέγιστη ροπή και ιπποδύναμη, πού “κρεμάει” κλπ. Στους ηλεκτρικούς, δεν υπάρχει φάσμα, παρά μόνο μια… ευθεία γραμμή: Το σύνολο της ροπής, το οποίο είναι θηριωδώς εξωπραγματικό (το pickup Rivian R1T, για παράδειγμα, αποδίδει 750 ίππους και 14,000 Nm ροπής) αποδίδεται από τα 0 χ.α.ω. και τις 0 στροφές ανά λεπτό, μέχρι το… τέλος. Ουσιαστικά, φαντάσου ότι έχεις όλη τη δύναμη της 1ης ταχύτητας στο δεξί σου πόδι ως την τελική.
Ένα Rivian πραγματοποιεί ανασκαφές
Όσο για τα “ψοφίμια”; Η ηλεκτροκίνηση έχει πολλά να μας προσφέρει στον τομέα των επιδόσεων. Ας μην πιάσουμε το φοβερό και τρομερό Volkswagen id-R που έχει πάρει όλα… τα σκαλπ των αγωνιστικών και σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, αλλά απλά, καθημερινά αυτοκινήτα. Το Rivian που αναφέραμε παραπάνω κάνει το 0-100 χαω από στάση σε μόλις 3 δευτερόλεπτα. Το Tesla Roadster θα κάνει το ίδιο σπριντ σε περίπου 2 δευτερόλεπτα. Το ηλεκτρικό μοντέλο πόλης της BMW, i3s κάνει το σπριντ στα 100 σε μόλις 6,2 δευτερόλεπτα, ενώ το οικογενειακό Nissan LEAF, σε 7,9”. Το LEAF, λοιπόν, έχει παρόμοιες επιδόσεις με ένα Sunny GTi, για να έχουμε και ένα μέτρο σύγκρισης για τους λάτρεις των κλασικών. Για να αντιληφθούμε τη διαφορά, η Ford έβαλε πέρυσι ένα ηλεκτρικό F-150 EV να ρυμουλκήσει μια διώροφη αμαξοστοιχίαμήκους 304 μέτρων φορτωμένη με 42 συμβατικά Ford F-150 συνολικού βάρους πάνω από 453 τόνους. Το κατάφερε με ευκολία. Τα ηλεκτρικά, ωστόσο, έχουν χαμηλότερες τελικές ταχύτητες.
4)Ναι, αλλά μήπως χάνεται το fun to drive;
Οι άνθρωποι της Ford λένε πως δεν θα έβαζαν το σήμα της Mustang στη Mach-e, εάν δεν ήταν διασκεδαστική στην οδήγηση
Μεγάλη κουβέντα ανοίγεις τώρα. Οι άνθρωποι της Ford, απαντούν στο TopSpeed.gr, όταν τους τίθεται το πρώτο ερώτημα, ότι “δεν είναι βαρετός ο ηλεκτρισμός στην αυτοκίνηση”. Και εξηγούν πως μέλημά τους είναι να δημιουργούν οδηγοκεντρικά και διασκεδαστικά αυτοκίνητα. “Γι αυτό και το πρώτο μας ηλεκτρικό, το Mach-E, είναι ουσιαστικά μια Mustang. Θέλουμε να δείξουμε ότι το ηλεκτρικό ταξίδι είναι ενδιαφέρον, οδηγικά”. Για του λόγου το αληθές, η Mach-E θα διατίθεται σε πισωκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις, κάνοντας, στη launch edition (θα ακολουθήσει γρηγορότερη έκδοση) το σπριντ από στάση στα 100 χαω σε μόλις 5 δευτερόλεπτα. Η Ford παρουσίασε ήδη μια αγωνιστική Mustang, πλήρως ηλεκτρική, τη Mustang Cobra Jet 1400: Με ιπποδύναμη άνω των 1400 ίππων και ροπή άνω των 1491 Nm, αυτή η Mustang κάνει το 400άρι από στάση σε μόλις 8 δευτερόλεπτα, με ταχύτητα εξόδου τα 274 χ.α.ω.
Προσοχή: Η Cobra δαγκώνει αθόρυβα
Βέβαια, οι επιδόσεις δεν είναι όλη η ουσία. Τα ηλεκτρικά έχουν το πλεονέκτημα του χαμηλού κέντρου βάρους. Οι κινητήρες συνήθως τοποθετούνται σε κάθε τροχό και οι μπαταρίες, τοποθετούνται στο πάτωμα του αυτοκινήτου και βοηθούν τους μηχανικούς να “διανείμουν” το βάρος όπου αυτοί θέλουν. Έτσι, επιτυγχάνεται καλύτερο πάτημα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Επίσης, πλέον οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν χρειάζεται, για λόγους κόστους να τοποθετούν την κίνηση στους εμπρός τροχούς, καθώς οι ηλεκτροκινητήρες τους δίνουν την ελευθερία της επιλογής. Και, συνήθως, η εξίσωση “άφθονη ροπή + πίσω κίνηση” ισούται με χαμόγελα.
5)Επιμένω: Μήπως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι βαρετά;
Το εσωτερικό της Mach-e
“Ακριβώς το αντίθετο”, απαντά η Kosmocar, αποκλειστικός εισαγωγέας των Volkswagen, Audi και Skoda στην Ελλάδα: “Διότι αφ’ ενός δεν χρειάζονται κινητήρα εσωτερικής καύσης ή μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (άρα μειωμένο βάρος), αφ’ ετέρου η μπαταρία είναι ενσωματωμένη στο δάπεδο του αυτοκινήτου. Αυτό χαμηλώνει το κέντρο βάρους και εξασφαλίζει καλύτερη κατανομή του. Επίσης, ισχυροί ηλεκτροκινητήρες είναι τοποθετημένοι στους άξονες. Η άμεση εκκίνηση χωρίς να χρειάζεται αλλαγή ταχύτητας συνεπάγεται εντυπωσιακή επιτάχυνση – όπως ακριβώς σε ένα σπορ μοντέλο – και μάλιστα σε συνδυασμό με την αθόρυβη λειτουργία που χαρακτηρίζει την ηλεκτροκίνηση.
To Audi e-tron χρειάζεται κάτι παραπάνω από 5,5 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 100 χ.α.ω. από στάση. Αν επιταχύνει έτσι ένα μοντέλο 2,5 τόνων, τι θα κάνει ένα σπορ, ελαφρύ;
Χαρακτηριστικά, το σχεδόν 2,5 τόνων Audi e-tron επιταχύνει 0-100 χλμ./ώρα σε 5,7΄΄ ενώ πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι η επιτάχυνση 0-60 χλμ./ώρα του ID.3 θα είναι αντίστοιχη με αυτή του Golf GTI!
Ο δε τρόπος οδήγησης δεν διαφέρει, μάλιστα αυτός του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ακόμα πιο εύκολος αφού δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων αλλά η ισχύς είναι διαθέσιμη συνεχώς, από στάση και γραμμικά. Πρόκειται για μία νέα, ιδιαίτερα συναρπαστική εμπειρία που μετά από σύντομο διάστημα εξοικείωσης αποδεικνύεται πραγματικά απολαυστική”!
H επιμονή των κατασκευαστών αυτοκινήτων επιδόσεων, όπως η Porsche (πχ με την Taycan), τη Jaguar (i-Pace) κ.α. να γυρίζουν στην ηλεκτροκίνηση, δεν είναι τυχαία.
6)Μα, πώς γίνεται διασκέδαση με κινητήρα που δεν κάνει ούτε “βρουμ”;
“Έλα ντε;”, απάντησε και συνέχισε να ντριφτάρει με το ηλεκτρικό του Ford
Ναι, τα ηλεκτρικά είναι αθόρυβα. Ξέχνα τα σκασίματα ωσάν ΑΚ47 από τις εξατμίσεις σου, ξέχνα τα ουρλιαχτά και τα σφυρίγματα από τις τουρμπίνες. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιδόσεων, ακούγεται μόνο ένας λεπτός συριγμός, ο οποίος, καμια φορά, είναι ανατριχιαστικός, αν συνδυαστεί με τις επιδόσεις τους. Θόρυβος ακούγεται μόνο στα πρώτα χιλιόμετρα, όταν εκκινείς. Πρόκειται για βομβητές που έχουν τοποθετηθεί για την προστασία των πεζών που κάνουν σλάλομ στις διαβάσεις. Κάποιες ανεξάρτητες εταιρείες μελετούν συστήματα που θα προσδώσουν διασκεδαστικό -έστω, ψαρωτικό- ήχο σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιδόσεων. Ως τότε, μείνε με τον χαρακτηρισμό “silent killer”.
7)Ειδυλλιακά μας τα περιγράφετε. Μειονεκτήματα δεν έχουν;
To λιλιπούτειο και γλυκούλι Honda e ζυγίζει κάτι παραπάνω από 1,5 τόνο.
Ναι, όπως όλα τα ανθρώπινα δημιουργήματα. Ένα από αυτά, είναι το αυξημένο βάρος τους. Το Audi e-tron ζυγίζει 2,5 τόνους, το BMW i3 1.345 κιλά, ενώ ακόμα και το λιλιπούτειο Honda e, ξεπερνά ελαφρώς τον 1,5 τόνο. Σε αυτό πρόσθεσε ως disadvantages την αυτονομία, το χρόνο φόρτισης, την υψηλή αρχική τιμή τους, τη σχετικά μικρή γκάμα για να επιλέξεις. Τι, θες κι άλλα;
8)Τι διαφορές έχουν, οδηγικά, τα ηλεκτρικά με τα θερμικά;
Το εσωτερικό του Audi e-tron έχει όλη την πολυτέλεια και την τεχνολογία που μπορείς να ζητήσεις
Εν πρώτοις, ξέχνα τη μίζα. Μπαίνεις στο αυτοκίνητο, πατάς το κουμπί “start” και… δε γίνεται τίποτα. Εν δευτέροις, ξέχνα το κιβώτιο ταχυτήτων. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες δεν χρειάζονται κιβώτιο. Στη συντριπτική πλειοψηφία τους, τα ηλεκτρικά έχουν μία σχέση για κίνηση εμπρός (από το 0 μέχρι την τελική) και μία όπισθεν. Συνήθως με πάτημα κουμπιού.
“Μια ταχύτητα φτάνει για όλα”, μας λέει το Volkswagen Group, το οποίο κατασκευάζει τα κιβώτια μίας σχέσης των ηλεκτρικών εκεί όπου μέχρι σήμερα κατασκεύαζε το φοβερό και τρομερό DSG
Στο δρόμο, πέρα από το ότι έχεις γραμμικά και ανά πάσα στιγμή όλη τη ροπή στα πόδια σου, έχεις και άλλες διαφορές. Για παράδειγμα, η λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα είναι τέτοια που, αφήνοντας το γκάζι, επιβραδύνει. Έτσι, ουσιαστικά ξεχνάς και το “ρολάρισμα με νεκρά”, αφού όσο αφήνεις το γκάζι, τόσο φρενάρει το αυτοκίνητο. Η Nissan, “πατώντας” σε αυτό, δημιούργησε το e-pedal. Με την επιλογή του, δεν χρειάζεται να πατάς φρένο, απλά να αφήνεις το γκάζι και το LEAF επιβραδύνει μόνο του.
9)Ναι, αλλά μήπως για τη συντήρησή του θα ξοδεύω μια περιουσία;
To Fiat 500 e La Prima είναι η πρώτη προσπάθεια των Ιταλών στα ηλεκτρικά και κρύβει μια σειρά από καινοτομίες, πέρα από την ιταλική σχεδιαστική ομορφιά
Για την ακρίβεια, μάλλον το αντίθετο θα συμβεί. Φορείς της αγοράς υπολογίζουν ότι το κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού είναι 80% χαμηλότερο από ενός συμβατικού. Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, η αλήθεια είναι πως θα πρέπει να ξεχάσεις τα service, τις αλλαγές λαδιών και πολλά ακόμα. Ο ηλεκτρικός κινητήρας δεν τα χρειάζεται αυτά, καθώς δεν υπάρχει η πολυπλοκότητα που διακρίνει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Καθώς το κύριο και ουσιαστικά το μοναδικό κινούμενο εξάρτημα ενός ηλεκτροκινητήρα είναι ο ρότορας, οι ανάγκες συντήρησης είναι ελάχιστες συγκριτικά με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Δεν απαιτείται αλλαγή λαδιών ή φίλτρου καυσίμου και αέρα. Συνήθως είναι μηχανές υψηλών στροφών, για αυτό πρέπει να είναι καλά σχεδιασμένες (ειδικά τα έδρανα), αλλά γενικά ο ηλεκτροκινητήρας χρειάζεται λιγότερη συντήρηση συγκριτικά με έναν συμβατικό κινητήρα.
Ένα Leaf, ένας δρόμος, πολλή ησυχία
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Συνήθως τα φρένα καταπονούνται λιγότερο επειδή το αυτοκίνητο επιβραδύνεται (σε μεγάλο βαθμό) από τους ηλεκτροκινητήρες. Πρακτικά αυτό σημαίνει πιο αραιή αντικατάσταση σε άλλα αναλώσιμα, όπως τακάκια, δισκόφρενα, που προστίθενται σε μια μακρά λίστα ζημιών που θα πρέπει να ξεχάσουμε (εξάτμιση, καταλύτης, δίσκο πλατώ, έμβολα κ.ο.κ.). Αυτό, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι ο ηλεκτροκινητήρας θα λειτουργεί αιώνια (μπορεί και ναι). Οι αυτοκινητοβιομηχανίες υποβάλλουν τα EVs τους σε εξαντλητικές δοκιμές για να αποδείξουν την αντοχή τους. Στο site της Nissan θα δεις βίντεο με την… ταλαιπωρία του LEAF που βουτάει μέσα σε νερά και κάνει άλλα τέτοια ωραία, για να αποδείξει ότι “δε σπάει δε χαλάει”.
10)Ωραία τα λέτε εσείς, αλλά εγώ τι θα κάνω αν χρειαστώ καινούρια μπαταρία μετά από 3, ή 5 χρόνια; Δεν είναι κινητό τηλέφωνο, τα κόστη δεν είναι τα ίδια. Θα πρέπει να δίνω 10 χιλιάδες ευρώ για μπαταρία κάθε 3 χρόνια;
Αν υπάρχει κάτι που έχει “ρίσκο” στα ηλεκτρικά, είναι η μπαταρία αυτή καθεαυτή. Παλιότερα, όντως χρειάζονταν αντικατάσταση κάθε 3 με 5 χρόνια, ωστόσο, όσο περνούν τα χρόνια, τόσο μεγαλώνει η διάρκεια ζωής τους. Όπως και να χει, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας του ηλεκτρικού αυτοκινήτου εξαρτάται από τη συχνότητα της φόρτισης και της αποφόρτισης και, κατά κανόνα θα χρειαστούν χιλιάδες φορτίσεις και αποφορτίσεις πριν μειωθεί σημαντικά η ισχύς.
Η Volkswagen σου παρέχει οκταετή εγγύηση για τη μπαταρία του e-Golf. Οπότε προς τι το άγχος;
Αυτό δεν σημαίνει πως θα μείνεις ακάλυπτος. Εξάλλου, οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες παρέχουν και σχετική εγγύηση ότι η χωρητικότητα της μπαταρίας δεν θα μειωθεί κάτω από συγκεκριμένο ποσοστό (συχνά το 80% της τιμής της ωφέλιμης χωρητικότητας). Για παράδειγμα, στα μοντέλα των Audi, Volkswagen και Skoda δίδεται εγγύηση 8 χρόνων ή 160.000 χλμ. για την μπαταρία. Όσον αφορά στο κόστος, αυτό είναι διαρκώς μειούμενο ενώ αναμένεται να προσφερθεί στην αγορά η δυνατότητα leasing μπαταριών. Ομοίως και η Nissan, δίνει οκταετή εγγύηση για τη μπαταρία και 5ετή για τα μέρη ηλεκτρικής μετάδοσης. Μήπως τα συμβατικά έχουν μεγαλύτερες εγγυήσεις;
11)Άντε και το πήρα. Ό,τι ξόδευα σε βενζίνη, θα τα πληρώνω στη ΔΕΗ, τώρα; Τι “καίνε” τα ηλεκτρικά;
Σίγουρα όχι. Η Kosmocar μας έκανε μία ανάλυση του κόστους χρήσης των Audi e-tron και Volkswagen e-Golf με βάση τον τιμοκατάλογο της ΔΕΗ (Οκτώβριος 2019), με την οποία αποδεικνύει ότι το κόστος χρήσης για το μεν e-tron, ένα αυτοκίνητο 408 ίππων και βάρους άνω των 2,5 τόνων εύκολα διατηρείται κάτω από τα 4 €/100χλμ. ενώ αντίστοιχα για το e-Golf το κόστος εύκολα διατηρείται κάτω από τα 2,5 €/100χλμ.!
Ως μέτρο σύγκρισης, συμβατικά μοντέλα μεγέθους και επιδόσεων αντίστοιχων του e-tron έχουν μέση κατανάλωση 12 €/100χλμ. ενώ αντίστοιχων του e-Golf μέση κατανάλωση 8 €/100χλμ., με το κόστος κίνησης για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο να καταλήγει λιγότερο του 1/3 αυτού ενός συμβατικού (τιμή αμόλυβδης βενζίνης 1,55 €/λίτρο, μέσες καταναλώσεις παραδειγμάτων 7,5 και 5,2 λίτρα/100 χλμ.)
Με τα περισσότερα μοντέλα να διαθέτουν φορτιστή ο οποίος συνδέεται στην οικιακή πρίζα, τα πράγματα γίνονται πιο απλά. Ο ιδιοκτήτης ενός EV μπορεί να φορτίζει όλη τη νύχτα το αυτοκίνητό του (χρειάζεται 8-10 ώρες) για να κινείται όλη την υπόλοιπη μέρα ή και εβδομάδα, με το κόστος φόρτισης να κυμαίνεται περίπου στα 2-3 ευρώ. Λίγο μεγαλύτερο είναι το κόστος φόρτισης στους σταθμούς.
H άρτι αφιχθείσα Citroen C4
Αλλά ας το δούμε με συγκεκριμένο παράδειγμα. Για ένα συμβατικό όχημα που κάνει 15.000 χιλιόμετρα το χρόνο, με κατανάλωση 8,5 lt/100 km και κόστος καυσίμου 1,65 ευρώ το λίτρο, το συνολικό ετήσιο κόστος καυσίμων ανέρχεται σε 2.103,75 ευρώ.
Ένα BMW i3, για τα ίδια χιλιόμετρα, με μέγιστη κατανάλωση 13,1 kW/100 χλμ. και κόστος 0,18 ευρώ την κιλοβατώρα, θα χρειαστεί 353,7 ευρώ, ένα VW e-Up! 315,9 ευρώ και ένα Nissan Leaf 556,2 ευρώ.
Έχε επίσης υπόψη σου, ότι καταναλώνεις ηλεκτρική ενέργεια. Έτσι, στην πράξη θα διαπιστώσεις ότι στο ηλεκτρικό θα πρέπει να κάνεις οικονομία σε κάθε τι που τραβάει ηλεκτρισμό. Από το air condition και το καλοριφέρ, μέχρι το ηχοσύστημα (μην αρχίσετε να κυκλοφορείτε τις νύχτες χωρίς φώτα οι τσιγκούνηδες).
12)Πόση ώρα χρειάζεται μια φόρτιση; Μπορώ σε 5 λεπτάκια να φύγω, έχοντας “φουλάρει”, όπως με το συμβατικό μου;
“Φούλαρέ το”. #NOT
Ξέχνα το. Εάν έχεις ηλεκτρικό αυτοκίνητο, θα μάθεις να το φορτίζεις τις ώρες που κοιμάσαι, ή δουλεύεις. Για μια νορμάλ φόρτιση (από το 10% στο 80% ή στο 90%), στην πρίζα του σπιτιού σου θα χρειαστείς περισσότερες από 8 ώρες. Στα δημόσια σημεία φόρτισης, ο χρόνος ποικίλλει. Συνήθως, χρειάζεσαι περίπου 3 ώρες για να φορτίσεις. Για να κάνεις λιγότερη ώρα, θα χρειαστείς supercharger. Στην Αθήνα είναι διαθέσιμος μόνο ένας τέτοιος, που μπορεί να σε φορτίσει (όχι εσένα, τη μπαταρία του αυτοκινήτου σου) σε διάστημα περίπου μισής ώρας ως 45 λεπτών.
Η πραγματική διάρκεια φόρτισης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, μας εξηγεί η Kosmocar, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την καμπύλη φόρτισης, τεχνικό χαρακτηριστικό του κάθε μοντέλου. Το Audi e-tron υπερέχει καθώς διαθέτει μοναδική στην αυτοκινητοβιομηχανία καμπύλη φόρτισης και φορτίζεται με μέγιστη χωρητικότητα έως 150 kW για μεγάλο χρονικό διάστημα της φόρτισης. Η μπαταρία του Audi e-tron σε ταχυφορτιστή 150 kW φτάνει στο 80% της χωρητικότητάς της σε μόλις 30 λεπτά της ώρας, ενώ πλήρης φόρτιση του μοντέλου επιτυγχάνεται σε περίπου 45 λεπτά.
Υπάρχουν σήμερα ευρέως διαθέσιμα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία φορτίζονται στο 80% της χωρητικότητας των συσσωρευτών τους (αντιστοιχεί σε αυτονομία αρκετά μεγαλύτερη των 250 χιλιομέτρων) σε περίπου 30΄. Η φόρτισή τους σε απλό οικιακό τριφασικό δίκτυο στη διάρκεια της νύχτας είναι αρκετή για να έχουν αυτονομία 70-80 χιλιόμετρα. Σε φόρτιση με Wallbox ισχύος 11KW, στο σπίτι ή στην εργασία, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο φορτίζεται πλήρως σε χρόνο 5-8 ωρών.
13)Και ταξιδάκια; Θα μπορώ να πάρω το αίσθημα και την παρέα μου και να πάμε ταξίδι χωρίς το άγχος της φόρτισης;
To e-tron έχει αυτονομία που υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα και, φυσικά, ανακτά ενέργεια κάθε φορά που αφήνεις το γκάζι. Έτσι, αυξάνεται η αυτονομία του
Στην πράξη, όχι. Στη συντριπτική πλειοψηφία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σήμερα, το να κάνεις τη διαδρομή Αθήνα- Θεσσαλονίκη χωρίς φόρτιση, είναι αδύνατον. Για την ακρίβεια, στις περισσότερες περιπτώσεις, θα φτάσεις… αγχωμένος/η μέχρι τα Τρίκαλα (να πας, είναι πανέμορφη πόλη). Σε κάθε περίπτωση, ωστόσο, θα πρέπει να δεις την αυτονομία που έχει το κάθε ηλεκτρικό μοντέλο της αυτοκινητοβιομηχανίας που σε ενδιαφέρει.
Αυτή την ένδειξη αριστερά (Range) θα μάθεις να την έχεις στο νου σου, όπως και τη μπάρα ένδειξης της μπαταρίας
Στη χρήση, διαπιστώσαμε ότι (τουλάχιστον προς το παρόν) τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι μακράν πιο συμφέροντα από τα συμβατικά σε χρήση εντός πόλης, ενώ στα ταξίδια μάλλον υστερούν. Όχι μόνο λόγω της αυτονομίας, αλλά και του γεγονότος ότι στην πορεία με σταθερή ταχύτητα, καταναλώνεις διαρκώς μπαταρία. Ναι, υπάρχουν μοντέλα με πολύ μεγάλη αυτονομία (πχ το Audi e-tron με βάση την αυστηρή μέτρηση κατά τον κύκλο WLTP έχει αυτονομία που υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, ενώ το ID.3 που παρουσίασε η VW φτάνει τα 550 χιλιόμετρα), αλλά εμείς θεωρούμε πως, σε ό,τι αφορά την αυτονομία, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει ακόμα δρόμο μπροστά της να διανύσει και ήδη “τρέχει”. H Ford Mustang Mach-E που έρχεται στην Ελλάδα το 2021 θα έχει αυτονομία 600 χιλιομέτρων και θα φορτίζει από το 10% στο 80% σε 38 λεπτά, σε ταχυφορτιστή. Με μια φόρτιση 10 λεπτών στο δίκτυο ταχυφορτιστών Ionity, η Ford υπολογίζει ότι θα μπορείς να προσθέσεις κατά μέσο όρο 119 χιλιόμετρα στην αυτονομία της, ή βελτίωση 26 χιλιομέτρων σε πραγματικές συνθήκες.
Η ηλεκτρική Mustang (αναμένεται στη χώρα μας στις αρχές του έτους) υπόσχεται αυτονομία 600 χιλιομέτρων
Στην πόλη, ωστόσο, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Στην κίνηση της πόλης (έχουμε μπόλικη) η κατανάλωση είναι πολύ μικρότερη από ενός συμβατικού, όπως διαπιστώσαμε στην πράξη. Λογικό, αφού, αν το σκεφτούμε λογικά, “δεν ζορίζεται στο σταμάτα-ξεκίνα”. Έρευνες έχουν δείξει ότι στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις οι αποστάσεις που καλύπτονται καθημερινά, στη συντριπτική τους πλειοψηφία είναι μικρότερες των 100 χλμ. την ίδια στιγμή που τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν αυτονομία άνω των 200 χλμ. Ακόμα και τα μικρά, εστιασμένα για την πόλη Volkswagen e-up! και SKODA CITIGOe iV έχουν αυτονομία περίπου 260 χλμ.. Έτσι, για τις καθημερινές μετακινήσεις, η αυτονομία ενός ηλεκτρικού δεν είναι πρόβλημα.
14)Αλλάζει κάτι στην αυτονομία με τον καιρό;
Ναι. Εμπειρικά, οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αλλάζουν την προσφερόμενη αυτονομία τους, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες. Για παράδειγμα, σε συνθήκες εξαιρετικού ψύχους, μειώνουν την απόδοσή τους, άρα χρειάζονται συχνότερα φόρτιση.
15)Υπάρχουν χώροι για να φορτίζω, ή θα περιμένω στην ουρά λες και θα πάρω συσσίτιο;
Αυτό είναι μεγάλο ζήτημα, το οποίο θα αλλάξει ραγδαία τα αμέσως επόμενα χρόνια. Αν εξαιρέσουμε την πρίζα του σπιτιού σου (ή τον ταχυφορτιστή που θα τοποθετήσεις) στις μεγάλες πόλεις υπάρχουν επαρκή, για τον υπάρχοντα στόλο ηλεκτρικών, σημεία φόρτισης. Αν αυξηθούν, ωστόσο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τότε τα σημεία δεν είναι επαρκή.
Στις πόλεις, ουσιαστικά, η αγορά μόλις ανοίγει, καθώς εκτιμάται πως τα επόμενα πέντε έως επτά χρόνια θα εγκατασταθούν στην Ελλάδα περίπου 10.000 φορτιστές. Η ΔΕΗ μπήκε σε αυτό το παιχνίδι, κλείνοντας συμφωνίες με την ΑΒ Βασιλόπουλος, τη Fraport Greece και την Beat, επιδιώκοντας με την τελευταία να πιάσει πόστο και στα ταξί και επιταχύνοντας το σχέδιο για εγκατάσταση 1.000 σταθμών φόρτισης φέτος και 10.000 σε τέσσερα με πέντε χρόνια. Το ενδιαφέρον του για την επενδυση στην ηλεκτροκίνηση απέδειξε ο Σύνδεσμος Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος (ΣΕΕΠΕ), συνυπογράφοντας το «Σχέδιο Μετάβασης στην Ηλεκτροκίνηση», δεσμευόμενος για την ανάπτυξη δικτύου φόρτισης (και) μέσα στα πρατήρια για την εξυπηρέτηση των ιδιοκτητών ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
“Φορτιστές, υπάρχουν”, που θα λεγε και μια ψυχή
Στις εθνικές οδούς, τα πράγματα είναι διαφορετικά: Μελέτη του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Ανάπτυξης για τη χωροθέτηση σταθμών φόρτισης σε όλους τους εθνικούς άξονες εκτός από τα νησιά, δηλαδή σε όλες τις εθνικές οδούς με τους κύριους συνδετήριους άξονες, δείχνει πως για να μπορούμε να έχουμε μια δυνατότητα ταχείας ή έστω απλής φόρτισης κάθε 40 μεικτά χιλιόμετρα, που είναι το πραγματικά απαιτούμενο, θα χρειαστεί να αναπτυχθούν από 80 έως πάνω από 100 σταθμούς ταχυφόρτισης και τουλάχιστον 3000 απλούς σταθμούς φόρτισης, χωρίς να μιλάμε για τις ανάγκες στις πόλεις.
Και εδώ όμως οι εξελίξεις είναι ταχύτατες, με ταχυφορτιστή πλέον διαθέσιμο στο ύψος της Αταλάντης επί της Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας ή στην Ιόνια Οδό, όπου η ανάπτυξη υποδομής έχει προχωρήσει με πιο γρήγορο ρυθμό, με 4 ταχυφορτιστές κατανεμημένους από το Αντίρριο έως τα Ιωάννινα.
Το πρόβλημα των σημείων φόρτισης δεν είναι μόνο ελληνικό. Ο ACEA υποστηρίζει ότι ο στόχος της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας για χρηματοδότηση 1 εκατομμυρίου δημόσιων σημείων φόρτισης είναι πολύ πιο χαμηλός από αυτόν που θα απαιτηθεί στην πραγματικότητα. Γιατί τα στοιχεία δείχνουν ότι στην Ευρώπη, ως το 2030 θα χρειαστούν 15 φορές περισσότερα σημεία φόρτισης από τα σημερινά, περίπου 2,8 εκατομμύρια.
16)Κάπου άκουσα ότι τα ηλεκτρικά είναι επικίνδυνα, σε περίπτωση ατυχήματος. Θα πεθάνουμε όλοι;
(Κάποια στιγμή, ναι, όλοι θα το πάθουμε).Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν εξελιχθεί με στόχο να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές ασφάλειας με τα συμβατικά. Επίσης, περνούν αντίστοιχες δοκιμές πρόσκρουσης από τον Euro NCAP ενώ εξασφαλίζουν άδεια κυκλοφορίας από τις αρμόδιες ευρωπαϊκές υπηρεσίες. Ο NHTSA, με τις δικές του δοκιμές διαπίστωσε ότι οι πιθανότητες τραυματισμού επιβατών ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε σύγκρουση είναι χαμηλότερες από ό,τι στα συμβατικά.
Ένα ζήτημα το οποίο προκαλεί συζητήσεις είναι το πόσο εύφλεκτες είναι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Δοκιμές έχουν δείξει πως παρότι υπάρχει πάντα ο κίνδυνος πυρκαγιάς από βραχυκύκλωμα, δεν υπάρχει κίνδυνος έκρηξης. Είναι, ωστόσο, δυσκολότερη η κατάσβεσή τους.
Στο ζήτημα της ενεργητικής ασφάλειας, δεν υπάρχει σύγκριση. Εξηγήσαμε παραπάνω τα προτερήματα του ηλεκτρικού και, εκεί που μειονεκτούν, δηλαδή στο βάρος, “ισοφαρίζουν” με κορυφαίων επιδόσεων υλικά, όπως τα φρένα.
17)Τι τιμές είναι αυτές; Μήπως είναι πανακρίβου τα ηλεκτρικά μοντέλα;
Πρόκειται για νεοσυστηθείσα στο κοινό τεχνολογία και άρα, ναι, δεν είναι ανταγωνιστική τιμολογιακά. Γι’ αυτό και η κυβέρνηση, άλλωστε, αποφάσισε να δώσει κίνητρα, όχι μόνο για την αγορά, αλλά και για τη χρήση τους, παρέχοντας μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, δωρεάν θέσεις στάθμευσης, ελεύθερη πρόσβαση στον Δακτύλιο κ.α. Πάντως οι τιμές, όσο περνά ο καιρός, γίνονται και πιο ελκυστικές.
Το Volkswagen ID.3 έρχεται να ρίξει τις τιμές στα ηλεκτρικά. Στη Γερμανία, θα κοστίζει όσο ένα καινούριο Golf
Υπάρχουν διαθέσιμα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με τιμή παραπλήσια αυτής των αντίστοιχων σε διαστάσεις συμβατικών. Το Audi e-tron, με πλούσιο εξοπλισμό, έχει τιμή παραπλήσια των αντίστοιχου μεγέθους Q7 και Q8 ενώ το ολοκαίνουργιο Volkswagen ID.3 στη Γερμανία, όπου ήδη έχουν ανακοινωθεί τιμές, λόγω και σχετικής επιδότησης θα έχει παραπλήσια τιμή πώλησης με το επίσης ολοκαίνουργιο Golf. Ακόμα και χωρίς κρατικά επιδοτούμενα κίνητρα, οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κινούνται πτωτικά, προσεγγίζοντας τα επίπεδα των συμβατικών.
18)Θα εκτοπίσουν τα ηλεκτρικά, τους συμβατικούς κινητήρες; Είναι το τέλος του κινητήρα εσωτερικής καύσης;
Το πολυβραβευμένο best seller 208 της Peugeot διατίθεται σε εκδόσεις τόσο με ηλεκτρικό κινητήρα, όσο και με βενζίνη, λόγω της ευέλικτης πλατφόρμας στην οποία “πατά”
Όχι. Ανεξάρτητα με το τι θρυλείται, δεν φαίνεται πως θα γίνει κάτι τέτοιο. Απλώς θα αλλάξουν τα μερίδιά τους. Αυτός είναι και ο λόγος που οι αυτοκινητοβιομηχανίες συνεχίζουν να εξελίσσουν τους κινητήρες, τόσο βενζίνης, όσο και πετρελαίου που διαθέτουν. Τουλάχιστον για την ερχόμενη 10ετία-20ετία θα αυξηθούν κατά πολύ τα ηλεκτρικά, ενδεχομένως να κυριαρχήσουν, όμως δεν θα εξαφανιστούν τα συμβατικά.
19) Πόσοι αγόρασαν ηλεκτρικά; Να πάρω, ή θα είμαι δακτυλοδεικτούμενος;
Με το e, η Honda εισήλθε στο “club” των ηλεκτρικών στην αγορά
Τα ηλεκτρικά είναι μια τάση συνεχώς ανοδική στην αγορά. Το 2018, το μερίδιο που κατείχαν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην αγορά αυτοκινήτου ήταν ουσιαστικά μη μετρήσιμο, καθώς έφτανε το ισχνό 0,3% (σε επίπεδο έτους).
Ντεμπούτο κάνει και το πολλά υποσχόμενο ηλεκτρικό της Hyundai, Kona
Τα επαναφορτιζόμενα αυτοκίνητα που πωλούνταν σχεδόν μετρώνταν στα δάχτυλα του ενός χεριού. Σήμερα που οι επιλογές είναι περισσότερες και οι Έλληνες έχουν αρχίσει να συνηθίζουν την ιδέα ενός αυτοκινήτου που μπαίνουν στην πρίζα, τα πράγματα αλλάζουν. Από το περσινό 0,4%, τον Απρίλιο έφτασαν στο 2,5% των συνολικών πωλήσεων στην αγορά, ενώ σε επίπεδο πενταμήνου, το μερίδιο φτάνει το 1%. Το ενθαρρυντικό είναι ότι στο πεντάμηνο τα αμιγώς ηλεκτρικά αύξησαν το μερίδιο τους κατά 0,6% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι (ενώ στο ίδιο διάστημα τα βενζινοκίνητα έχασαν 10,7% του μεριδίου αγοράς τους), παρά τις δυσχερείς συνθήκες του lockdown και κυρίως του γεγονότος ότι αναμένονταν οι κυβερνητικές εξαγγελίες για κίνητρα (επιδοτήσεις) στην αγορά ηλεκτρικών ΙΧ.
Τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων δείχνουν ότι το περασμένο έτος στην Ελλάδα πουλήθηκαν συνολικά 478 ηλεκτρικά αυτοκίνητα (είτε με μπαταρίες – BEV είτε επαναφορτιζόμενα υβριδικά – PHEV) αποτελώντας μόλις το 0,42% των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων.Το πρώτο τετράμηνο του 2020, όμως, όπου το μερίδιο διαμορφώθηκε σε 0,9%, πουλήθηκαν 214 οχήματα. Αντιλαμβάνεται κανείς ότι ακόμα και αν πιαστεί στόχος για πώληση 2.000 ηλεκτρικών, φέτος, η επιτυχία θα είναι μεγάλη. Ακόμα κι έτσι, η ελληνική αγορά απέχει πολύ από τις επιδόσεις ξένων, με χαρακτηριστικότερη τη Νορβηγία, στην οποία ταξινομήθηκαν μόνο σε ένα τρίμηνο 22.568 ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
