Nei primi due anni della Formula 1, nel 1950 e nel 1951, la Alfa Romeo dominò assolutamente, vincendo il Campionato del Mondo in modo enfatico con Giuseppe Farina (1950) e Juan Manuel Fangio (1951). I grandi cambiamenti avvenuti nella storica fabbrica del Portello, necessari per preparare l'Alfa Romeo alla nuova era dell'automobilismo, portarono al suo ritiro dopo due stagioni di vittorie trionfali. Ma per un marchio con il DNA dell'Alfa Romeo, il coinvolgimento nelle corse non poteva fermarsi. Mentre la 1900 e la Giulietta erano già l'epitome di un'auto familiare in grado di vincere le gare, gli ingegneri dell'Alfa Romeo preparavano in gran segreto prototipi per la classe sportiva.
Dopo la futuristica serie 1900 C52 (1952-1953), passata alla storia con il soprannome di "Disco Volante", nel 1955 nacque la 750 Competizione. La prima è ricordata per la sua forma innovativa, ma la seconda non mancava di diversità, il che era probabilmente naturale dal momento che il geniale ingegnere Carlo Abarth e il talentuoso designer Mario Boano erano responsabili della sua creazione. La base di partenza era il motore bicilindrico della Giulietta, ma le somiglianze tra la dinamica barchetta da corsa e il modello familiare di successo finivano qui.
Nell'evoluzione del prototipo 750 (codice che fa riferimento alla numerazione interna utilizzata dall'Alfa Romeo per la Giulietta 1da generazione) Carlo Abarth fu coinvolto fin dal primo momento e si occupò di migliorare il motore e di progettare il telaio. Dal canto suo, Mario Boano, che solo 5 anni prima aveva creato la splendida Lancia Aurelia, decise di seguire un percorso di design diverso per questa speciale Alfa Romeo. Il caratteristico trilobo (la combinazione della classica calandra triangolare con le prese orizzontali ai suoi lati) era presente, ma la 750 Competizione presentava una serie di novità, come ad esempio i doppi scarichi sul lato sinistro, i caratteristici parafanghi delle ruote posteriori e il terzo che formava il poggiatesta del guidatore. La disposizione a due posti prevedeva il sedile del guidatore sul lato destro, i due sedili erano separati da una sottile superficie metallica e il guidatore e il passeggero avevano parabrezza separati in plexiglass.
In contrasto con la scelta popolare di telai tubolari per le auto da corsa dell'epoca, Abarth scelse di creare una carrozzeria autoportante fatta di piastre metalliche. Il motore montato anteriormente forniva la trazione alle ruote posteriori, mentre le sospensioni anteriori indipendenti erano abbinate a un assale posteriore rigido. Il motore della Giulietta Sprint ricevette gli interventi del top tuner Abarth, che ne aumentò la cilindrata da 1.290 a 1.488 cc, montò una testata a doppia candela (due candele per cilindro) e, grazie a un accurato aggiornamento di tutte le periferiche, raggiunse l'impressionante potenza di 145 CV a 8.000 giri/min, una potenza quasi doppia rispetto a quella originale. Abbinato a un cambio a 5 marce, il motore della 750 Competizione le consentiva di raggiungere una velocità massima di oltre 220 km/h.
Le prestazioni e la maneggevolezza della vettura erano eccellenti e fin dai primi test fu evidente che l'Alfa Romeo con il tocco Abarth era un'auto nata per vincere. Sfortunatamente, l'impressionante piccola auto da corsa non ebbe la possibilità di dimostrare il suo potenziale, poiché la direzione dell'azienda decise di continuare ad astenersi dalle corse a livello ufficiale. L'unica 750 Competizione vive ancora oggi sotto la protezione della divisione Heritage di Stellantis, a testimonianza dell'intramontabile passione del marchio per le corse e dello spirito competitivo di Carlo Abarth.
