Λίγοι έχουν καταφέρει αυτό που κατάφερε η Hyundai: Μέσα σε ελάχιστα χρόνια, με δουλειά, επιμονή και σοβαρότητα, “έχτισε” ένα προφίλ κατασκευαστή αυτοκινήτων που έγινε συνώνυμο της αξιοπιστίας και του Vfm. Τελευταία όμως, έκανε ένα ακόμα μεγαλύτερο βήμα, μπαίνοντας στον πιο καυτό, ίσως, χώρο της παγκόσμιας αυτοκίνησης: Την κατηγορία των hot hatchavec le lancement de la i30N. Και, με το “καλημέρα”, εκεί, έγινε πάλι σημείο αναφοράς, καθώς το πρώτο Ν “έσπασε” τον κανόνα του “ο,τι πληρώνεις παίρνεις“, αφού απέδειξε πως, παρότι φθηνότερο από τον ανταγωνισμό, δεν είχε να ζηλέψει τίποτα από αυτόν.
Σήμερα, η Hyundai επανέρχεται… διπλά. Αρχικά, φέρνοντας εκδόσεις N-Line στο ανανεωμένο i30και ετοιμάζοντας το μικρότερο i20N, το οποίο πιθανότατα θα έρθει με ιπποδύναμη 200 ίππων. Με αφορμή αυτά, ξαναθυμόμαστε ένα από τα πιο απολαυστικά αυτοκίνητα που οδηγήσαμε φέτος, το i30N Fastback. Ποιες είναι οι διαφορές του Ν με το μακρύτερο αμάξωμα, με το hatch “αδερφάκι” του; Γιατί να το πάρεις;
Διακριτικό μεν, με τις κατάλληλες σπορ πινελιές δε, το Fastback N
Ο “μυημένος” θα το καταλάβει. Όχι μόνο από τα διακριτικά “Ν”, αλλά και από τις θηριώδεις, 19άρες ζάντες, τα αεροδυναμικά βοηθήματα και το… πολεμικό του χρώμα Shadow Grey (λέγε με και “τσιμεντί”) που είναι διαθέσιμο αποκλειστικά στην Ν έκδοση. Ο αμύητος, από την άλλη, δύσκολα θα καταλάβει ότι αυτό το ικανό να ταπεινώσει πολύ ακριβότερα μηχανήματα “όπλο”, είναι κάτι πραγματικά ξεχωριστό. Είναι ένας “λύκος”, ενδεδυμένος με προβιά.
Οι διαφορές με τη hatch έκδοση είναι μάλλον μικρές
Το i30N Fastback, σε σχέση με το hatch, έχει ελάχιστες διαφορές -πλην του αμαξώματος. Όπερ σημαίνει, ως κατά 12 πόντους μακρύτερο από το hatch και 2 πόντους χαμηλότερο, έχει λίγο χειρότερο συντελεστή αεροδυναμικής (Cd 0,297 έναντι 0,32 του hatch), με “αντίβαρο” μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες και, φυσικά, τις αποσκευές τους. Οι Κορεάτες επιχείρησαν να “εκπολιτίσουν” κάπως το δημιούργημα του χερ Biermann, τοποθετώντας ελαφρώς μαλακότερα (κατά 5%) ελατήρια στην ανάρτηση του Fastback N, μακρύτερα, πιο προοδευτικά bump stops et λεπτότερη κατά 1 mm εμπρός αντιστρεπτική. Αυτονόητος σκοπός, ήταν το… τερπνό μετά του ωφελίμου: Δηλαδή να βελτιωθεί η άνεση αλλά και η πρόσφυση στα κλειστά κομμάτια, χωρίς να επηρεαστεί η αμεσότητα του εμπρός μέρους και να έρθουν ανεπιθύμητες κλίσεις.
Στην καθημερινότητα, παρκαρισμένο ανάμεσα στους “κοινούς θνητούς”, αυτό το Ν δεν είναι κραυγαλέο
Κατά τα λοιπά, το… έργο παραμένει ίδιο, μέσα -έξω. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, ο οποίος ουσιαστικά είναι τετράγωνος, αφού η διάμετρος επί τη διαδρομή του είναι 86 χιλιοστά. Στη sa version de base αποδίδει 250 chevaux, όμως εμείς έχουμε το Performance Package των 275 PS στις 6.000 σ.α.λ. Η ροπή των 353 Nm αποδίδεται στις μεσαίες στροφές (1.450-4.700 σ.α.λ), ενώ όταν κάνει overboost στα 1,2 bar, έχουμε 378Nm. Ωραία όλα αυτά στη θεωρία. Στην πράξη, όμως, πώς είναι;
Εδώ, σε αυτό το βίντεο, άκου πώς κάνει το i30N Fastback σε cold start
Πατάς το start button και το Ν παίρνει μπρος. Ακόμα και στο πρόγραμμα Normal, ο ήχος είναι ερεθιστικός. Από τα πρώτα δευτερόλεπτα καταλαβαίνεις ότι αυτό το “οικογενειακό” έχει σαφή σκοπό: Να σου ζωγραφίσει ένα χαζοχαρούμενο χαμόγελο στο πρόσωπο. Κουμπώνεις πρώτη στο εκπληκτικό σε αίσθηση και κούμπωμα εξάρι κιβώτιο και το N τσουλάει νωχελικά, γρυλίζοντας σε κάθε “χάιδεμα” του γκαζιού. Εντάξει, είτε επιλέξεις Normal, είτε Eco, όσο πολιτισμένο και αν προσπαθήσεις να το κάνεις, το i30N Fastback θα “πονέσει” με τα 19άρια επάνω στις τρομακτικές ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, λόγω κυρίως των χαμηλοπρόφιλων ελαστικών του (235/35). Ποσώς σε ενδιαφέρει.
Το Fastback N στο πάρκινγκ της FMS, στου Ρέντη. Στον χώρο αναμονής της FMS υπάρχουν videogames, αλλά όσο το “μεγάλο παιχνίδι” είναι στο οπτικό σου πεδίο, ανυπομονείς να το ξαναπιάσεις στα χέρια σου
Παρένθεση: Το i30N είναι ένα από τα ελάχιστα μοντέλα που παρουσιάστηκαν σε πίστα (Μέγαρα) και διατέθηκαν για τη δημοσιογραφική δοκιμή χωρίς απολύτως κανέναν περιορισμό, μόνο με σαρδόνια χαμόγελα κατανόησης στα (“πότε ξαναείναι διαθέσιμο;” του γκαζο-λιγούρη -υπο-γράφοντα) και ευχές περί “καλής διασκέδασης”. Γεγονός λογικό, μιας και οι άνθρωποι της Hyundai υπενθυμίζουν όχι μόνο πως το Ν εξελίχθηκε μέσα στην “Πράσινη Κόλαση”, αλλά και ότι η επταετής του εγγύηση δεν “σπάει” ακόμα και αν του φορέσεις semislick ελαστικά. Γεγονός που σημαίνει ότι μπορείς ελεύθερα να συμμετέχεις σε track days, ενώ “τρέχει” η εργοστασιακή εγγύηση.
Με αυτά στο νου, μετά το απαραίτητο ζέσταμα, “προσπερνάς” την επιλογή του Sport προγράμματος και πατάς το κουμπί με το σημαιάκι και την ένδειξη “Ν Mode” στο τιμόνι. Είναι η πιο σκληροπυρηνική επιλογή του Ν -το οποίο διαθέτει και δυνατότητα προσωπικής παραμετροποίησης των ρυθμίσεων οδήγησης ώστε να το φέρεις στα μέτρα σου- και το μετατρέπει σε όπλο. Βυθίζοντας το πόδι στο γκάζι, το Ν επιταχύνει ουρλιάζοντας χωρίς κανέναν δισταγμό. Αλλάζεις και η εξάτμιση σε φιλοδωρεί: ΜΠΑΜ-ΜΠΑΜ, τα σκασίματα μοιάζουν με πυροβολισμούς. Οι παλμοί σου ανεβαίνουν, κοιτάς το κοντέρ και βλέπεις ότι μπορείς να αγγίξεις απαγορευτικές ταχύτητες. Μα δεν χτύπησες καν κόφτη!
Και εδώ, δες πώς κάνει όταν λυσσάει το i30N
Αφήνεις το γκάζι. Η εξάτμιση σου έχει μεγαλυτερη έκπληξη: ΜΠΑΜ ΜΠΑΜ ΤΑΤ-ΜΠΑΜ-ΜΠΟΥΜ. Αυτό το κονσέρτο για πολυβόλα, σε κάνει να θες να είσαι σε ένα διαρκές “πάτα- άσε” ή σε ένα διαρκές ανεβοκατέβασμα για να ακούσεις σκασίματα (όμοιά τους έχουμε ακούσει στην Α45 AMG και στο Cooper S JCW). Αλλά υπάρχουν και οι στροφές. Εδώ έρχεται η άλλη εμπειρία οδήγησης: Εκμεταλλευόμενος το rev matching, είσαι πάντα μέσα στη ροπή του γραμμικού, ελαστικού και ζωηρού κινητήρα. Τα ευμεγέθη ζαντολάστιχα “βεντουζάρουν” στο οδόστρωμα και σου απαντούν στο ερώτημα “γιατί 35άρι προφίλ;”.
Έχεις, άλλωστε, σύμμαχο το κορυφαίας στρεπτικής ακαμψίας πλαίσιο που δημιουργήθηκε με κράματα χάλυβα -και μπόλικη εμπειρία- από τα -αγαπημένα κάποιων Ελλήνων εφοπλιστών- ναυπηγεία της Hyundai. Το “καρέ” συμπληρώνουν η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση (ECS) που είναι σφιχτή όσο πρέπει, μη επιτρέποντας ούτε… υποψία για κλίσεις και το ακριβέστατο, άμεσο και με το κατάλληλο βάρος volant.
Παραδοσιακό, με τα απαραίτητα για τον οδηγό και χωρίς υπερβολές στα γκατζετάκια, το Ν “φωνάζει” ότι δεν είναι ένα σύγχρονο αποστειρωμένο μοντέλο
Και κάπως έτσι, στα κομμάτια με καλή άσφαλτο, μπορείς να κινηθείς με… εξωπραγματικούς ρυθμούς. Και όχι μόνο. Εκεί που σκεφτόσουν ότι “δεν τα φτιάχνουν πια όπως παλιά”, αυτό το Hyundai έρχεται ουρλιάζοντας, δείχνοντάς σου το μηχανικό χειρόφρενο, τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ελέγχου ευστάθειας ESC et le αδιαφορία στα γκατζετάκια και τα περιττά βάρη και “στολίδια”, να σου αποδείξει ότι έκανες λάθος. Και είναι και εκείνο το χαμόγελο που λέγαμε:
Ο χερ Biermann έχει κάνει τρομερή δουλειά, με την ουρά να είναι ρυθμίσιμη με το γκάζι, επιτρέποντάς σου να “παίξεις” με τη μεταφορά βάρους, να το τοποθετήσεις με τα τέσσερα, να πατήσεις νωρίτερα στην έξοδο της στροφής χωρίς να φοβάσαι το ηλεκτρονικό μπλοκέ, να του στύψεις τα -άριστης απόδοσης- freins χωρίς να φοβάσαι ότι θα σε προδώσουν, αφού δε δείχνουν να κουράζονται ακόμα και μετά από αρκετή ώρα οριακής οδήγησης. Και στα πιο κλειστά κομμάτια, μπορείς να απολαμβάνεις το πάτημα του γκαζιού που -αντί να φέρνει υποστροφή- σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό και το μπλοκέ οδηγεί το εμπρός μέρος στην τροχιά που έχεις χαράξει.
Το Ν μοιάει να ζητάει να μπει στην πίστα. Όχι άδικα, αφού σε μια τέτοια εξελίχθηκε
Fast forward στο τέλος της μέρας: Πολλοί φίλοι θα με κράξουν ότι δε γράφω τα αρνητικά του i30N Fastback. Ορίστε λοιπόν: Μπορεί να σε ξενίσουν τα 11,5 lt/100 km που έγραψε το Ν στη δοκιμή (δεν τη βρίσκω καθόλου παράλογη κατανάλωση), μπορεί να γκρινιάξεις που το τιμόνι δεν “κόβει” όσο θα ήθελες στην πόλη, που τα 35άρια χτυπάνε ξερά στις λακούβες, που τα 19άρια μπορούν να γρατσουνιστούν εύκολα στα πεζοδρόμια. Μπορεί να ήθελες πιο εντυπωσιακά μπάκετ στο εσωτερικό, μπορεί να ήθελες πιο βολικές ποτηροθήκες et ψηφιακό πίνακα οργάνων στο εσωτερικό, μπορεί να σκεφτείς ότι δεν είναι το δυνατότερο και γρηγορότερο της κατηγορίας.
Λέω “peut“, επειδή στην πραγματικότητα, θα αδιαφορήσεις για όλα αυτά και πολλά παραπάνω. Θα τα ξεχάσεις όταν διαπιστώσεις ότι με τιμή κάτω από το ψυχολογικό όριο των 35 χιλιάδων ευρώ (31.750 η βασική των 250 ίππων) παίρνεις ένα αυτοκίνητο με το οποίο μπορείς να διασκεδάσεις οδηγικά σε ένα track day, να φορτώσεις τα μπαγκάζια της οικογένειας à 436 λίτρα του χώρου αποσκευών και να κάνετε εξόρμηση στην εξοχή με ασφάλεια και χωρίς παραχωρήσεις, να επιστρέφεις από τη δουλειά σου χαμογελώντας σε κάθε σκάσιμο της εξάτμισης. Πόσο κοστίζουν, αλήθεια, αυτά;
