Η Stellantis μπαίνει σε μια νέα εποχή βιομηχανικής αναγέννησης, συνδυάζοντας καινοτόμες πλατφόρμες, ηλεκτρικά μοντέλα και στρατηγικό όραμα. Μετά τα λάθη του παρελθόντος, ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος Antonio Filosa εστιάζει στην ποιότητα, την ευελιξία και την ανταπόκριση στις πραγματικές ανάγκες της αγοράς, οδηγώντας τον όμιλο σε μια δυναμική επανάσταση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Από τις επενδύσεις σε μπαταρίες και πλατφόρμες μέχρι τα premium μοντέλα Alfa Romeo και Maserati, η Stellantis επανασχεδιάζει το μέλλον της αυτοκίνησης με στόχο ανθεκτικότητα, κερδοφορία και ηγετική θέση στην ηλεκτροκίνηση.
Από τότε που ανέλαβε τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου της Stellantis, ο Antonio Filosa έχει πάντα δώσει έμφαση σε μία από τις κύριες προτεραιότητές του: τη διόρθωση των λαθών του παρελθόντος και την επαναφορά του ομίλου σε τροχιά. Ο κορυφαίος μάνατζερ δεν έχει ποτέ αναφέρει το όνομα του προκατόχου του, Carlos Tavares, αλλά οι αναφορές στη διαχείριση του παρελθόντος είναι πλέον αδιαμφισβήτητες: αρκεί να διαβάσει κανείς λεπτομερώς την ανακοίνωση για τις μεγάλες απομειώσεις που ανακοινώθηκαν την περασμένη Παρασκευή και την απομαγνητοφώνηση της conference call με τους αναλυτές, συγκρίνοντάς τα με τα γεγονότα των τελευταίων μηνών.
Στο εδώλιο δεν βρίσκεται μόνο το «all-in στην ηλεκτροκίνηση», αποτέλεσμα μιας υπερεκτιμημένης μετάβασης για την οποία πληρώνουν τον λογαριασμό όλοι (ο λογαριασμός έχει πλέον ξεπεράσει τα 50 δισεκατομμύρια, ενώ κάποιες εκτιμήσεις τον υπερβαίνουν σημαντικά). Υπάρχει πολύ περισσότερα, και δεν αφορά μόνο προϊόντα και πλατφόρμες, αλλά και – αν όχι κυρίως – μια αποτυχημένη διαχείριση υπό πολλούς τομείς.
Στραβό προϊόν, ακυρωμένο προϊόν
Το πρώτο πρόβλημα αφορά φυσικά το «μέταλλο». Από τα 22,2 δισ. ευρώ χρεώσεων που καταγράφηκαν στους λογαριασμούς του δευτέρου εξαμήνου, τα 14,7 δισ. αποδίδονται στην «προσαρμογή των σχεδίων προϊόντων στις προτιμήσεις των πελατών» και στις νέες κανονιστικές ρυθμίσεις εκπομπών στις ΗΠΑ. Με άλλα λόγια, αντικατοπτρίζουν, σε μεγάλο βαθμό, τις «σημαντικά μειωμένες προσδοκίες για τα ηλεκτρικά μοντέλα». Στο πλαίσιο αυτό, 2,9 δισ. αφορούν προϊόντα που ακυρώθηκαν. Ο Filosa περιορίστηκε να αναφέρει το Ram 1500 με μπαταρία για τις ΗΠΑ, αλλά αυτό από μόνο του δείχνει το μεγάλο πλήγμα από την απόφαση να αναπτυχθεί ένα τέτοιο μοντέλο σε μια αγορά που, πέρα από το αντιστροφέα πολιτικής του Trump στη μετάβαση, ποτέ δεν ήταν δεκτική στα ηλεκτρικά pick-up: χαρακτηριστικά παραδείγματα τα φιάσκο των Ford F-150 Lightning και Tesla Cybertruck.
Δεν είναι τυχαίο που ο Filosa τόνισε ότι το reset συνδέεται με την ανάγκη να ανταποκριθεί η εταιρεία στη πραγματική ζήτηση της αγοράς. Άλλωστε, οι Αμερικανοί θέλουν κάτι διαφορετικό, όπως δείχνει μια άλλη απόφαση: την αναβίωση των μεγάλων κινητήρων Hemi. Ωστόσο, εκτός από το ηλεκτρικό pick-up, άλλα μοντέλα μπήκαν στο «καθάρισμα», ξεκινώντας από τη Maserati MC20 Folgore, που αντιμετώπισε ένα κοινό εμπόδιο για όλη την κατηγορία premium: το χαμηλό ενδιαφέρον των καταναλωτών υψηλής δαπάνης για προϊόντα με μπαταρία που έχουν λίγη σχέση με το DNA ιστορικών μαρκών.
Πλατφόρμες και μπαταρίες
Υπάρχει και το θέμα των πλατφορμών: οι χαμηλές προσδοκίες όσον αφορά τον όγκο και την κερδοφορία οδήγησαν σε απομειώσεις ύψους 6 δισ. Με λίγα λόγια, οι αρχιτεκτονικές STLA Small, Medium, Large και Frame δημιουργήθηκαν με λάθος ιδέα: θα έπρεπε να είναι εγγενώς ηλεκτρικές, αλλά με το χρόνο αποφασίστηκε να γίνουν «πολλαπλής ενέργειας», με συνέπειες στο σχεδιασμό και την παραγωγή, κυρίως στο κόστος.
Η Stellantis σπατάλησε δισεκατομμύρια σε λάθος πλατφόρμες; Ο όμιλος θα έπρεπε εξαρχής να ποντάρει σε μια multi-energy προσέγγιση για μεγαλύτερη ευελιξία; Η απάντηση είναι δύσκολη, αλλά τα τελευταία γεγονότα επιβεβαιώνουν αυτή την κατεύθυνση: για τα μικρά μοντέλα προτιμάται η Smart Car, μια αρχιτεκτονική που προέρχεται από την CMP, ενώ για τη Fiat 500 Hybrid δημιουργήθηκε ειδική αρχιτεκτονική βασισμένη στην ηλεκτρική 500. Και μετά υπάρχει η αναβίωση της Giorgio: τα επόμενα Alfa Romeo Giulia και Stelvio και πιθανώς άλλα premium μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων νέων Maserati, θα βασίζονται στην εξέλιξή της, την Giorgio Evo. Εδώ επανερχόμαστε στο προηγούμενο σημείο: είναι πιθανό ότι στα 2,9 δισ. απομειώσεων για ακυρωμένα προϊόντα περιλαμβάνονται και οι ηλεκτρικές εκδόσεις των δύο μοντέλων Alfa.
Η ανεπάρκεια των πλατφορμών φαίνεται και από την ανάπτυξη της συνεργασίας με την Leapmotor: ήδη σήμερα, ο Κινέζος εταίρος προσφέρει πιο απτά και άμεσα οφέλη στην ηλεκτρική κινητικότητα και δεν είναι τυχαίο που ακούγεται ότι τα μοντέλα της μπορεί να χρησιμοποιηθούν με ευρωπαϊκές μάρκες.
Το ίδιο ισχύει και για τις μπαταρίες. Η Stellantis δημιούργησε αρχικά μια κοινοπραξία με Mercedes και Total για την παραγωγή συσσωρευτών, αλλά τους τελευταίους μήνες οι δυσκολίες της Automotive Cells Company (που κατέληξαν στην εγκατάλειψη της gigafactory στο Termoli) οδήγησαν σε συμφωνίες με την CATL. Στη Βόρεια Αμερική, ακυρώθηκε αντίστοιχο έργο με την LG. Το αποτέλεσμα; 2,1 δισ. επιβάρυνση για «αναδιάρθρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας» για ηλεκτρικά οχήματα.
Κόστη, ποιότητα και… ζημιές
Όταν μιλάμε για πλατφόρμες, δεν μπορούμε να παραλείψουμε τους κινητήρες. Η αναβίωση του V6 Nettuno συνδέεται με την αναγέννηση της Giorgio, ή καλύτερα με τη στήριξη των δραστηριοτήτων γύρω από την Motor Valley της Εμίλια-Ρομάνια. Οι τελευταίες εξελίξεις στον κινητήρα FireFly (1.0 στη Fiat 500 Hybrid) δείχνουν τη στροφή από τους γαλλικούς PureTech στους κινητήρες Fiat: ο υπεύθυνος Ευρώπης, Emanuele Cappellano, επιβεβαίωσε ότι οι FireFly θα είναι οι πρώτοι που θα προσαρμοστούν στα πρότυπα Euro 7.
Τα νούμερα μιλούν από μόνα τους: η Stellantis αποφάσισε να καταχωρίσει 4,1 δισ. λόγω «επικαιροποίησης των εκτιμήσεων για τα αποθεματικά εγγυήσεων, μετά την αναθεώρηση της διαδικασίας αξιολόγησης που λαμβάνει υπόψη την πρόσφατη αύξηση κόστους και τη χειροτέρευση της ποιότητας που οφείλεται σε λειτουργικές αποφάσεις που δεν διασφάλιζαν την αναμενόμενη απόδοση και που η νέα διοικητική ομάδα τώρα αναστρέφει». Ο Filosa επαναλαμβάνει εδώ και καιρό ότι η βελτίωση της ποιότητας είναι απαραίτητη για τη μείωση του κόστους των ανακλήσεων και των εγγυήσεων: ο διευθυντής οικονομικών Joao Laranjo ανέφερε ότι μόνο στο δεύτερο εξάμηνο τα σχετικά κόστη αυξήθηκαν κατά 700 εκατ. ευρώ.
Οι επιλογές του Tavares
Η έντονη αναζήτηση μείωσης κόστους στο παρελθόν επηρέασε κρίσιμους τομείς για τη λειτουργία του κατασκευαστή και ο Filosa έχει ήδη ξεκινήσει να αντιμετωπίζει τα προβλήματα: «Προσλαμβάνουμε πάνω από 2.000 μηχανικούς για να στηρίξουμε την ποιότητα και την απαραίτητη βελτίωση του time-to-market». Δύο χιλιάδες μηχανικοί δεν είναι λίγοι. Ακόμα πιο ανησυχητικό είναι ότι οι περικοπές τεχνικών αφορούσαν τη Βόρεια Αμερική, κάποτε η χρυσή αγελάδα της Fiat Chrysler χάρη στη διαχείριση του Marchionne.
Άλλο χαρακτηριστικό της διοίκησης Tavares ήταν οι διαδικασίες βασισμένες στην τυποποίηση και την κεντρικοποίηση: λίγες μέρες μετά την παραίτηση του CEO, η εκτελεστική επιτροπή υπό την προσωρινή προεδρία του John Elkann αποφάσισε να επιστρέψει αμέσως τη στρατηγική αυτονομία στις επιμέρους περιοχές. Ο Filosa ακολουθεί αυτή την πορεία, με πρωτοβουλίες που, κατά την άποψή του, έχουν ήδη φέρει τα πρώτα απτά αποτελέσματα. Η πορεία της αναβίωσης όμως είναι ακόμα μακρά και γεμάτη εμπόδια, ειδικά στην Ευρώπη, όπου το νομοθετικό πλαίσιο δημιουργεί πρωτοφανείς αβεβαιότητες.
