Η Lamborghini Miura δεν γεννήθηκε απλώς ως ένα ακόμη φιλόδοξο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, αλλά ως μια συνειδητή ρήξη με όλα όσα θεωρούνταν δεδομένα στον κόσμο των supercars. Σε μια εποχή όπου η παράδοση υπαγόρευε κινητήρα μπροστά και ασφαλείς λύσεις, η Lamborghini παρουσίασε ένα γυμνό σασί και τόλμησε να χτίσει γύρω του μια ιδέα που έμελλε να αλλάξει την ιστορία. Αυτή την ιστορία, από το πρώτο τολμηρό βήμα του Ferruccio μέχρι τη γέννηση ενός από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα όλων των εποχών, μας τη διηγείται και ουσιαστικά την καταγράφει ο Γρηγόρης Σωτηρίου, φωτίζοντας τις τεχνικές αποφάσεις, τις ανθρώπινες συγκρούσεις και τη σχεδιαστική τόλμη που έκαναν τη Miura κάτι πολύ περισσότερο από ένα απλό supercar.
Το πρώτο αυτοκίνητο του Ferruccio Lamborghini, η Lamborghini 350 GT, ανταγωνιζόταν ήδη ό,τι καλύτερο είχαν να προσφέρουν οι ανταγωνιστές του, δηλαδή η Porsche και η Ferrari. Όταν όμως παρουσίασε το σασί του δεύτερου αυτοκινήτου του δύο χρόνια αργότερα, στην Έκθεση του Τορίνο το 1965, ο κόσμος έμεινε έκπληκτος από την πρωτοποριακή σχεδίαση του. Αυτό που στην ουσία παρουσιάστηκε, ήταν ένα γυμνό σασί γιατί μέχρι τότε, κανένας κατασκευαστής αμαξωμάτων δεν είχε ακόμη αναλάβει τον σχεδιασμό και την κατασκευή αμαξώματος. Έως τότε, η νέα Lamborghini ήταν γνωστή ως P 400, το P ήταν για Posteriore, που στα Ιταλικά σημαίνει ¨πίσω¨ και ο αριθμός 400 αντιπροσώπευε τον κυβισμό των 4 λίτρων του κινητήρα της.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, είχε γίνει φανερό στους αγώνες αυτοκινήτου ότι η τοποθέτηση του κινητήρα μεταξύ του οδηγού και του πίσω άξονα παρείχε μια σχεδόν τέλεια ισορροπία βάρους. Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια που έπρεπε να ξεπεραστούν κατά την εφαρμογή αυτής της διαμόρφωσης για χρήση στο δρόμο ήταν το μήκος του άξονα μετάδοσης της κίνησης. Ένας κινητήρας τοποθετημένος μπροστά μπορούσε να τοποθετηθεί σχεδόν κάτω από το ταμπλό χωρίς να προκαλέσει προβλήματα και να αυξήσει το μεταξόνιο. Ένας κινητήρας και ένα κιβώτιο ταχυτήτων στο κέντρο έπρεπε να τοποθετηθούν πίσω από τον οδηγό, αλλά μπροστά από τον πίσω άξονα.
Ο σχεδιαστής πλαισίων Gianpaulo Dallara ξεπέρασε αυτό το πρόβλημα τοποθετώντας τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων εγκάρσια, με τον στροφαλοφόρο άξονα παράλληλο με τον άξονα. Αυτή η σπάνια διάταξη είχε χρησιμοποιηθεί προηγουμένως μόνο στα αποτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Formula 1, την Bugatti Type 252 και την Honda RA 272.
Ως αποτέλεσμα, το μεταξόνιο αυξήθηκε μόνο κατά 54 mm σε σύγκριση με την 350 GT η οποία είχε τον κινητήρα της τοποθετημένο μπροστά. Όπως και τα σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα της F1, το ψυγείο ήταν τοποθετημένο στο εμπρόσθιο μέρος, αλλά υπό γωνία για να μειωθεί η αντίστας. Στο σχεδιασμό του, το πλαίσιο ήταν πολύ παρόμοιο με αυτό του Ford GT40, το οποίο αποτέλεσε επίσης σημαντική έμπνευση για την Lamborghini, για να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο.
Όλα ήταν σχεδόν έτοιμα, και λέμε σχεδόν, γιατί δεν είχε βρεθεί ακόμη εκείνος ο κατασκευαστής που θα σχεδιάσει και θα κατασκευάσει το αμάξωμα! Μόνο όταν οι μεγαλύτεροι Ιταλοί κατασκευαστές αμαξωμάτων επισκέφθηκαν το περίπτερο της Lamborghini στην έκθεση του Τορίνο εκείνη την χρονιά, αντιλήφθηκαν την σοβαρότητα του project.
Η Touring, η οποία ήταν υπεύθυνη για το σχεδιασμό της 350 GT ήταν από τις πρώτες επιλογές του Feruccio. Η απόφασή που πάρθηκε όμως και μετά από αρκετές συζητήσεις, δεν ήταν με την Touring αλλά με τον Nuccio Bertone. Το όλο εγχείρημα μόνο εύκολο δεν ήταν με τον κύριο λόγο να είναι ο ασυνήθιστος σχεδιασμός του πλαισίου, αλλά και η προθεσμία που έθεσε η Lamborghini στον Bertone. Η Lamborghini ήθελε ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, έτοιμο για την Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης του 1966, η οποία απείχε μόνο τρεις μακρια.
Υπήρχαν όμως και εσωτερικά προβλήματα. Η συνεχιζόμενη διαμάχη του Bertone με τον επικεφαλής σχεδιαστή του, Giorgietto Giugiaro, επιδείνωσε την κατάσταση. Ο Giugiaro τελικά παραιτήθηκε και εντάχθηκε στην Ghia, αφού είχε σχεδιάσει τα πρώτα σχέδια για την Lamborghini P 400. Εκείνος που τον αντικατέστησε ήταν ο Marcello Gandini, ο οποίος προηγουμένως εργαζόταν ως διακοσμητής εσωτερικών χώρων, με εξειδίκευση σε νυχτερινά κέντρα. Ο Bertone είχε μεγάλη εμπιστοσύνη σε αυτόν τον νεαρό σχεδιαστή και του ανέθεσε το περίφημο έργο της Lamborghini, παρά την απόλυτη έλλειψη εμπειρίας του. Ο Gandini ήταν πιθανώς στην καλύτερη θέση για να προσφέρει έναν αέρα ανανέωσης που απαιτούσε το έργο του P 400. Άλλωστε, οι άλλοι σχεδιαστές του Bertone δεν είχαν σχεδιάσει προηγουμένως τίποτα διαφορετικό, από αυτοκίνητα με κινητήρα τοποθετημένο μπροστά.
Αξιοποιώντας στο έπακρο τη διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο, ο σχεδιασμός του Gandini είχε αρκετές πρωτοπορίες. Για αρχή το μπροστινό μέρος αποτελούταν από και πολύ χαμηλή ¨μύτη¨. Οι μπροστινοί θόλοι των τροχών ήταν τα ψηλότερα τμήματα του μπροστινού μέρους, την στιγμή που στα αυτοκίνητα με τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά κυριαρχούνταν συνήθως από μια προεξοχή πάνω από τον κινητήρα. Το εμπρόσθιο μέρος κυριαρχείται από δύο γρίλιες, σχεδιασμένες να αποβάλλουν τον ζεστό αέρα από το ψυγείο. Πηγαίνοντας προς τα πίσω, δύο αεραγωγοί πίσω από τα πλαϊνά παράθυρα και στα μαρσπιέ είναι τα πιο χαρακτηριστικά σχεδιαστικά μέρη που υποδεικνύουν τη θέση του κινητήρα. Για την περαιτέρω ψύξη του κινητήρα, εκεί που φυσιολογικά στα άλλα αυτοκίνητα θα βρίσκαμε το γυάλινο πίσω παράθυρο, εκείνο αντικαταστάθηκε από ένα σετ μαύρων περσίδων, οι οποίες κάλυπταν τον κινητήρα, αλλά παρείχαν επίσης στον οδηγό ορατότητα προς τα πίσω.
Ο Gandini ολοκλήρωσε το σχέδιο εγκαίρως για την Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, αλλά εξακολουθούσε να λείπει το όνομα του αυτοκινήτου. Η έμπνευση ήρθε από την χρονιά που γεννήθηκε ο Feruccio Lamborghini, που αστρολογικά σήμαινε πως γεννήθηκε στον αστερισμό του Ταύρου. Αυτό, μαζί με τη συμπάθεια που είχε για τους ταύρους, αποφάσισε να ονομάσει το νέο του αυτοκίνητο «Miura» από έναν Ισπανό ταύρο, ο οποίο άντεξε τις ταυρομαχίες και του χαριστικέ η ζωή. Η Miura ξεκίνησε την παράδοση που διατηρείται μέχρι σήμερα, να ονομάζονται οι Lamborghini με βάση ταύρους οι οποίοι αγωνίσθηκαν στο παρελθόν. Τώρα που το αμάξωμα και το όνομα ήταν στη θέση τους, η Lamborghini Miura P400 ήταν έτοιμη να κάνει το ντεμπούτο της. Λίγοι ήταν οι επισκέπτες της Έκθεσης Αυτοκινήτου της Γενεύης που περίμεναν ότι η για την τότε εποχή εξωτική Miura θα έφτανε ποτέ στη γραμμή παραγωγής της Lamborghini, αλλά η Lamborghini προσεγγίστηκε από πολλούς πιθανούς αγοραστές.
Μέχρι το τέλος του έτους, είχε ξεκινήσει η παραγωγή της Miura. Παραδόξως, το τελικό σχέδια ήταν σχεδόν πανομοιότυπα με το αρχικό πρωτότυπο, υπογραμμίζοντας την ποιότητα του σχεδιασμού του Gandini. Με 350 ίππους διαθέσιμους από τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα V12, η Miura παρείχε απαράμιλλες επιδόσεις.
Ο χειρισμός της συμπλήρωνε την απόδοση του κινητήρα, αλλά δεν ήταν τόσο προβλέψιμος όσο αυτός των αντίστοιχων με κινητήρα μπροστά. Ένα από τα σπάνια ελαττώματά της (ένα μπορεί κανείς να το πει αυτό) ήταν πως το μπροστινό μέρος είχε την τάση να σηκώνεται έντονα στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Για μια εταιρεία χωρίς εμπειρία στους αγώνες, η Lamborghini έφτασε αξιοσημείωτα κοντά στην παραγωγή ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου για το δρόμο.
Μετά την κυκλοφορία της Miura, η Lamborghini συνέχισε την εξέλιξη του πλαισίου. Ο Dallara έφυγε και πήγε στην DeTomaso και αντικαταστάθηκε από τον πρώην βοηθό του, Τον σπουδαίο Paolo Stanzani, ως αρχιμηχανικό. Η δουλειά του Stanzani οδήγησε σε δύο νέες εκδόσεις που κυκλοφόρησαν το 1969 και το 1971, την Miura S και την Miura SV αντίστοιχα. Και οι δύο εκδόσεις διέθεταν πιο ισχυρούς κινητήρες, με την SV να έχει 385 ίππους. Στο τέλος της παραγωγής, ολοκληρώθηκαν περίπου 800 αντίτυπα του αυτοκινήτου, αριθμός που κάποιοι περίμεναν να μην κατασκευαστεί. Το 1974, η Miura αντικαταστάθηκε από την Countach, η οποία διέθετε μια πιο συμβατική διαμήκως τοποθετημένη διάταξη κινητήρα στο κέντρο.
