Από την εποχή της ακμής των 956 και 962, η Porsche δεν είχε συμμετάσχει σαν εργοστασιακή ομάδα στους αγώνες αντοχής, αλλά σαν κατασκευαστής βοήθησε (μερικές φορές με πολύ μεγάλη επιτυχία) στις προσπάθειες των ιδιωτών της Porsche. Μια σπάνια εξαίρεση ήταν η νίκη της Dauer στο Le Mans με την τροποποιημένη 962 ‘GT1’, η οποία ήταν μια προσπάθεια εργοστασιακή στα χέρια ιδιώτη. Ως επί το πλείστων, ο Γερμανός κατασκευαστής επικεντρώθηκε στην παραγωγή μιας αγωνιστικής έκδοσης του τρέχοντος μοντέλου 911 εκείνης της χρονιάς, της 993. Εκείνη την εποχή υπήρχαν δύο κατηγορίες GT. GT1 για τροποποιημένα αυτοκίνητα παραγωγής και GT2 για αυτοκίνητα σε σχετικά εργοστασιακή μορφή με συγκεκριμένες βελτιώσεις. Και οι δύο κατηγορίες απαιτούσαν παραγωγή τουλάχιστον 25 αντιτύπων ετησίως.
Η Porsche αρχικά ενδιαφέρθηκε για την κατηγορία GT2, για την οποία το τρέχον μοντέλο, η 993 δεν χρειαζόταν πολλές μετατροπές για να συμμετάσχει. Οι McLaren, Jaguar και η Ferrari επέλεξαν να συμμετάσχουν στην κατηγορία GT1. Το 1995 ορισμένες από τις GT2 Porsche τροποποιήθηκαν σε μια προσπάθεια να συμμετάσχουν στην κατηγορία GT1 με φαρδύτερους τροχούς και περισσότερη δύναμη, αλλά το χάσμα ήταν πολύ μεγάλο για να καλυφθεί σε μια σεζόν. Όπως εξήγησε τότε, εκπρόσωπος της Porsche στον Βρετανό δημοσιογράφο Michael Cotton «είναι μια GT1.5 ή GT1.4 στην καλύτερη περίπτωση». Η νίκη της McLaren στο Le Mans εκείνης της χρονιάς λειτούργησε ως διαπιστευτήριο για την Porsche ότι ένα αυτοκίνητο GT1 με βάση την 911 θα μπορούσε πράγματι να είναι μια βιώσιμη συμμετοχή προς την επιτυχία.
Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές της, η Porsche αποφάσισε να σχεδιάσει πρώτα ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο και μετά να το μετατρέψει για χρήση στο δρόμο για να πληροί τις απαιτήσεις έγκρισης. Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της 993 GT2 ήταν η θέση του κινητήρα που δεν επέτρεπε τη χρήση αεροδυναμικών βοηθημάτων τύπου venturi. Αυτά ήταν απαραίτητα για να επιτευχθεί επαρκής κάθετη δύναμη στο αυτοκίνητο με επίπεδο πάτωμα, έτσι οι σχεδιαστές αποφάσισαν να μεταφέρουν τον εξακύλινδρο κινητήρα αρκετά εκατοστά προς στο κέντρο του αμαξώματος, καθιστώντας την 911 GT1 την πρώτη 911 με κινητήρα στο κέντρο. Με τον κινητήρα Turbo 3,2 λίτρων που προερχόταν από την Porsche 962, ήταν επίσης η πρώτη υδρόψυκτη 911. Ο επίπεδος εξακύλινδρος κινητήρας απέδιδε περίπου 600 ίππους, που ήταν περίπου το ίδιο με τον V12 κινητήρα της BMW στο πίσω μέρος της McLaren.
Ένα άλλο πρόβλημα με την 911 παραγωγής ήταν το monocoque αμάξωμα της το οποίο ήταν από βαρύ χάλυβα σε μια εποχή που όλοι οι κατασκευαστές χρησιμοποιούσαν πιο προηγμένες λύσεις, από συνθετικά υλικά. Εδώ, η εταιρεία της οποίας το budget ήταν περιορισμένο, έπρεπε να συμβιβαστεί χρησιμοποιώντας μέρη από χάλυβα της 911 σε συνδυασμό με ένα κεντρικό τμήμα που αποτελούταν από ένα ενισχυμένο rollcage. Αυτό επιτάχυνε τις δοκιμές crash test καθώς το μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου ήταν ίδιο με εκείνου του μοντέλου παραγωγής. Για τα πάνελ του αμαξώματος χρησιμοποιήθηκαν ανθρακονήματα, τα οποία εμφανισιακά ήταν παρόμοια με εκείνα της 993. Ο αγωνιστικός σχεδιασμός του αυτοκινήτου πρόσθεσε στο αμάξωμα μια ευρεία εισαγωγή αέρα στο μπροστινό μέρος, μιας ακόμη στην οροφή για το intercooler και μια αρκετά μεγάλή πίσω πτέρυγα.
Ενώ οι μηχανικοί προσπάθησαν να μεταφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερα μέρη από την 911 παραγωγής για να εξοικονομήσουν κόστος, τα περισσότερα από τα μηχανικά μέρη έπρεπε να δημιουργηθούν από την αρχή. Στην αρχή τοποθετήθηκε ανάρτηση τύπου McPherson στο μπροστινό μέρος αλλά δεν πρόσφεραν αρκετό χώρο για ρύθμιση και αντικαταστάθηκαν από άλλη, με διάταξη διπλού ψαλιδιού. Στο πίσω μέρος, τα άκρα ήταν εντελώς νέα και ως εκ τούτου απαιτούσε μια προσαρμοσμένη ανάρτηση, αποτελούμενη από διπλά ψαλίδια και μια προηγμένη διάταξη ελατηρίου/αποσβεστήρα που ενεργοποιείται με ράβδο ώθησης. Τοποθετημένο ανάποδα, το κιβώτιο ταχυτήτων χρειαζόταν επίσης προσοχή για να αποτρέψει το αυτοκίνητο από τη μία ταχύτητα εμπρός και τις έξι όπισθεν! Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό και τα ηλεκτρικά συστήματα του αυτοκινήτου του δρόμου μεταφέρθηκαν αυτούσια από εκείνο της μαζικής παραγωγής.
Το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο (993) GT1 ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1996 και πάτησε στην πίστα τον Μάρτιο του ίδιου έτους. Η παραγωγή όμως των σχεδόν πανομοιότυπων αυτοκινήτων δρόμου αναβλήθηκε για το τέλος του έτους. Το νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο είχε μεγάλη ζήτηση με τους περισσότερους πελάτες να είναι ιδιώτες. Στο πρώτο μισό της σεζόν, η GT1 δοκιμαζόταν συνεχώς σε διάφορες πίστες στην Ευρώπη κάνοντας το επίσημο ντεμπούτο της στις 24 Ώρες του Le Mans του ιδίου έτους. Η συμμετοχή ήταν εργοστασιακή, με τα δύο GT1 να τερματίζουν στην πρώτη και δεύτερη θέση στην κατηγορία τους, και στην δεύτερη και Τρίτη θέση στην γενική κατάταξη με πρώτο να τερματίζει το πρωτότυπο TWR WSC95 με κινητήρα Porsche. Η Porsche ολοκλήρωσε το επιτυχημένο ντεμπούτο της 993 GT1 νικώντας στους τελευταίους τρεις αγώνες του πρωταθλήματος BPR.
Η FIA, έδειξε αρκετό ενδιαφέρον για τη γεμάτη δράση κατηγορία και έτσι, για το 1997 παρουσίασε το Πρωτάθλημα FIA GT. Αυτό έκανε ακόμη περισσότερους κατασκευαστές να ενδιαφερθούν, όπως η Mercedes-Benz που ανακοίνωσε την πρόθεσή της να μπει στο πρωτάθλημα με ένα αγωνιστικό με κινητήρα V12. Ένα πρόβλημα για την ομάδα Porsche ήταν η ανακοίνωση της FIA να περιορίσει τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, αφήνοντας τους Γερμανούς να ανταγωνιστούν με 50 έως 60 ίππους λιγότερους. Για να αντιμετωπίσει τον νέο ανταγωνισμό και τους κανόνες, εξελίχθηκε μια έκδοση EVO του αυτοκινήτου GT1. Μιμούμενο με τα σχεδιαστικά στοιχεία της νέας γενιάς 911, την 996, το αμάξωμα της EVO ήταν πιο προηγμένο αεροδυναμικά. Οι αλλαγές βέβαια της EVO έκδοσης συμπεριλάμβαναν και την κατασκευή ακόμα μιας παρτίδας αυτοκινήτων παραγωγής για λόγους homologation.
Οι αλλαγές όμως δεν αποδείχθηκαν επαρκείς ώστε η 996 GT1 να είναι ανταγωνιστική στο νέο Πρωτάθλημα FIA GT έναντι των ανταγωνιστών που χρησιμοποιούσαν ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Το Le Mans βέβαια, ήταν μια διαφορετική ιστορία και χωρίς τους περιοριστές στην εισαγωγή του αέρα της FIA η Porsche ήταν και πάλι στην κορυφή της κατηγορίας της. Σύντομα στον αγώνα και τα δύο αυτοκίνητα εργοστασιακής ομάδας ήταν στις δύο πρώτες θέσεις, αλλά λόγω προβλημάτων κανένα από τα δύο δεν κατάφερε να φτάσει στον τερματισμό. Την τιμή της εταιρείας έσωσε το TWR WSC95 της Joest. Οι κανονισμοί που ήθελαν τις ομάδες που συμμετείχαν στο πρωτάθλημα να κατασκευάσουν περιορισμένης παραγωγής αυτοκίνητα δρόμου κρίθηκαν αστείοι, και έτσι, για το 1998, οι κανόνες άλλαξαν άρδην και οι απαιτήσεις για αυτοκίνητα παραγωγής έπαψαν να ισχύουν. Στο Le Mans τα αυτοκίνητα GT1 δεύτερης γενιάς έφεραν πιστοποίηση για αυτό που πραγματικά ήταν, δηλαδή αγωνιστικά πρωτότυπα.
Η Porsche εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία και οι μηχανικοί της ασχολήθηκαν εντατικά με τον τομέα της αεροδυναμικής. Ξεκίνησαν να εξελίξουν το αυτοκίνητο όπως θα έπρεπε να ήταν από την αρχή η GT1. Χαμηλότερη και ελάχιστα μεγαλύτερη από τους δύο προκατόχους της, η εξέλιξη του αυτοκινήτου για την σεζόν του 1998 αποτελούταν από ένα monocoqe σασί κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Ήταν προφανώς ελαφρύτερο και ισχυρότερο από εκείνο του χάλυβα που χρησιμοποιήθηκε στις προηγούμενες εκδόσεις, αλλά πρόσφερε επίσης την ευκαιρία να τοποθετηθεί μια πιο προηγμένη μπροστινή ανάρτηση. Ο κυβισμός του εξακύλινδρου κινητήρα αυξήθηκε ελάχιστα και συνδυάστηκε με ένα νέο σειριακό κιβώτιο έξι ταχυτήτων. Ήταν ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός, αλλά ούτε ο ανταγωνισμός είχε σταματήσει να εξελίσσεται, συμπεριλαμβανομένου και την είσοδο της Toyota στους αγώνες GT.
Στο πρωτάθλημα της FIA οι περιοριστές εμπόδισαν και πάλι τις δύο εργοστασιακές Porsche, οι οποίες δεν ήταν σε θέση να ανταγωνιστούν με τις Mercedes-Benz CLK-LM. Στο Le Mans ήταν πλέον πραγματικότητα πως τα αυτοκίνητα της κατηγορίας GT1 καθώς το TWR WSC95 άρχιζαν να δείχνουν την ηλικία τους. Δεν αποτέλεσε έκπληξη, καθώς ο αρχικός σχεδιασμός τους χρονολογούταν από τις αρχές της δεκαετίας του 1990. Στις κατατακτήριες, η μια Toyota και οι δύο CLK-LM ήταν ταχύτερες των Porsche, αλλά στον αγώνα τα πράγματα τελικά στράφηκαν προς όφελος της κατηγορίας GT1 και πάλι. Παρόλο που μικρά προβλήματα απαιτούσαν μεγάλα pit stop, και τα δύο αυτοκίνητα κατάφεραν να τερματίσουν στην κορυφή με μόνο ένα γύρο διαφορά. Η δέκατη έκτη νίκη της Porsche στο Le Mans ήταν το κατάλληλο δώρο καθώς η εταιρεία γιόρταζε τα πενήντα της χρόνια!
Για το 1999, ένα πρωτότυπο με κινητήρα V10 βρισκόταν στα σκαριά πριν η Porsche αποφασίσει ότι είχε έρθει η ώρα να αποσυρθεί από τους αγώνες και αντ’ αυτού να ξοδέψει τους πόρους της για την ανάπτυξη του Cayenne και να δώσει έμφαση στον τομέα Sports Utility Vehicle. Αυτή η απόφαση ήταν ένα μεγάλο πλήγμα για τους λάτρεις σε όλο τον κόσμο, αλλά η επιτυχία της Cayenne έκανε την Porsche έναν από τους πιο κερδοφόρους κατασκευαστές. Μια τροποποιημένη έκδοση εκείνου του V10 κινητήρα χρησιμοποιήθηκε αργότερα στο supercar της εταιρίας, την Carrera GT η οποία ήταν κατασκευασμένη εξολοκλήρου από ανθρακονήματα. Μετά από 15 χρόνια πωλήσεων αγωνιστικών αυτοκινήτων σε πελάτες της, η Porsche επανίδρυσε την εργοστασιακή ομάδα και πλέον είναι εκείνη που κατασκευάζει και επιμελείται τα αυτοκίνητα κατηγορίας Cup, GT3 και LMP.
