Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με μία από τις δυσκολότερες περιόδους της σύγχρονης ιστορίας της, καθώς το κόστος της βίαιης μετάβασης προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχει αυξηθεί σημαντικά, η ζήτηση δεν ακολουθεί πάντοτε τους ευρωπαϊκούς στόχους και ο ανταγωνισμός από την Κίνα γίνεται ολοένα εντονότερος. Παρ’ όλα αυτά, η απάντηση των Βρυξελλών δεν είναι η επανεξέταση της πολιτικής που δημιούργησε την πίεση, αλλά η απαίτηση για ακόμη περισσότερες επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση. Ο Ευρωπαίος Επίτροπος για το Κλίμα, Wopke Hoekstra, υποστηρίζει ότι η Ευρώπη πρέπει να δεχθεί υψηλότερο κόστος βραχυπρόθεσμα, προκειμένου να περιορίσει την εξάρτησή της από την Κίνα στις τεχνολογίες καθαρής ενέργειας. Η τοποθέτηση αυτή αποκτά ιδιαίτερο βάρος για την αυτοκίνηση, καθώς οι κατασκευαστές έχουν ήδη επενδύσει τεράστια ποσά στην ανάπτυξη ηλεκτρικών μοντέλων, πλατφορμών και μπαταριών, ενώ παράλληλα καλούνται να διαχειριστούν μια αγορά που δεν εξελίσσεται με την ταχύτητα που προέβλεπαν οι πολιτικές της ΕΕ. Και το παράδοξο είναι ότι, ενώ η Ευρώπη πιέζει τη βιομηχανία της να επενδύσει ακόμη περισσότερο στην ηλεκτροκίνηση για να αντιμετωπίσει την κινεζική απειλή, η ίδια η Κίνα έχει εξελιχθεί στον ισχυρότερο ανταγωνιστή των ευρωπαϊκών κατασκευαστών στην αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μια ιδιαίτερα δύσκολη εξίσωση. Έχει ήδη επενδύσει τεράστια κεφάλαια στην ηλεκτροκίνηση, έχει αναπτύξει νέες πλατφόρμες, εργοστάσια και μοντέλα, έχει επωμιστεί το κόστος της μετάβασης από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ταυτόχρονα αντιμετωπίζει έναν ολοένα ισχυρότερο ανταγωνισμό από την Κίνα. Κι όμως, από τις Βρυξέλλες έρχεται τώρα το μήνυμα ότι χρειάζονται ακόμη περισσότερες επενδύσεις.
Ο Ευρωπαίος Επίτροπος για το Κλίμα, Wopke Hoekstra, υποστηρίζει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να αποδεχθεί υψηλότερο κόστος βραχυπρόθεσμα, προκειμένου να περιορίσει την εξάρτησή της από την Κίνα στις τεχνολογίες καθαρής ενέργειας. Πρόκειται για μια θέση που έχει σαφή γεωπολιτική λογική, δημιουργεί όμως ένα πολύ σοβαρό ερώτημα για την ευρωπαϊκή αυτοκίνηση: πόσο ακόμη μπορεί να αντέξει η βιομηχανία το κόστος της συγκεκριμένης μετάβασης;
Το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία επειδή η Ευρώπη δεν ξεκινά σήμερα από μηδενική βάση. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη ανακατευθύνει τεράστιους πόρους προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενώ παράλληλα πρέπει να χρηματοδοτήσουν την εξέλιξη των συμβατικών κινητήρων, των υβριδικών τεχνολογιών και των υπόλοιπων προϊόντων που εξακολουθούν να ζητούν οι καταναλωτές.
Το πρόβλημα, επομένως, δεν είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία δεν επενδύει στην ηλεκτροκίνηση. Επενδύει ήδη και μάλιστα σε τεράστια κλίμακα. Το ερώτημα είναι εάν η Ευρώπη μπορεί να απαιτεί συνεχώς περισσότερα, χωρίς να υπολογίζει το κόστος για την ανταγωνιστικότητα των ίδιων των κατασκευαστών της.
Η μετάβαση δεν εξελίχθηκε όπως είχε σχεδιαστεί
Η ευρωπαϊκή στρατηγική για την ηλεκτροκίνηση στηρίχθηκε σε μια αρκετά συγκεκριμένη παραδοχή: ότι η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα αυξανόταν γρήγορα και ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία θα μπορούσε να προσαρμοστεί εγκαίρως.
Η πραγματικότητα αποδείχθηκε πολύ πιο σύνθετη.
Οι καταναλωτές δεν κινήθηκαν παντού με την ταχύτητα που ανέμεναν οι Βρυξέλλες, το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παρέμεινε σημαντικό εμπόδιο σε πολλές αγορές και οι κατασκευαστές βρέθηκαν να επενδύουν σε μια τεχνολογία για την οποία η αγορά δεν έχει ακόμη αποκτήσει την απαιτούμενη δυναμική σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Παράλληλα, το κόστος της ενέργειας, των πρώτων υλών, των μπαταριών, των εργοστασίων και της έρευνας και ανάπτυξης έχει δημιουργήσει πρόσθετη πίεση.
Και εδώ εμφανίζεται η μεγαλύτερη αντίφαση.
Η Ευρώπη θέλει να επιταχύνει την ηλεκτροκίνηση για να αντιμετωπίσει την κλιματική αλλαγή και ταυτόχρονα θέλει να περιορίσει την κινεζική κυριαρχία στις σχετικές τεχνολογίες. Όμως η Κίνα έχει ήδη αποκτήσει σημαντικό πλεονέκτημα ακριβώς επειδή επένδυσε νωρίτερα και σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα στις μπαταρίες, στις πρώτες ύλες, στην παραγωγή και στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Έτσι, η ευρωπαϊκή βιομηχανία βρίσκεται σε έναν αγώνα στον οποίο δεν ξεκινά από την ίδια αφετηρία.
Περισσότερες επενδύσεις ή μεγαλύτερη πίεση;
Η θέση του Hoekstra είναι ότι η λύση είναι περισσότερες επενδύσεις. Η Ευρώπη, σύμφωνα με τον ίδιο, πρέπει να εγκαταστήσει ταχύτερα φωτοβολταϊκά και αιολικά πάρκα, να αναπτύξει αποθήκευση ενέργειας και μπαταρίες και να επενδύσει στις τεχνολογίες που θα της επιτρέψουν να γίνει κλιματικά ουδέτερη έως το 2050.
Σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού, η ανάγκη να μειωθούν οι εξαρτήσεις από τρίτες χώρες είναι προφανής. Σε επίπεδο όμως αυτοκινητοβιομηχανίας, το ερώτημα είναι διαφορετικό.
Κάθε νέα υποχρεωτική επένδυση στην ηλεκτροκίνηση σημαίνει κεφάλαια που δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν κάπου αλλού. Και όταν οι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν ήδη μειωμένα περιθώρια, αυξημένο κόστος παραγωγής και έναν ανταγωνισμό που γίνεται ολοένα πιο επιθετικός, η απαίτηση για ακόμη μεγαλύτερες επενδύσεις δεν είναι χωρίς συνέπειες.
Υπάρχει μάλιστα και μια δεύτερη διάσταση: ο κίνδυνος η Ευρώπη να επενδύσει ακόμη περισσότερα για να ανταγωνιστεί την Κίνα, ενώ η Κίνα παραμένει ο φθηνότερος και ισχυρότερος παραγωγός σε πολλές από τις ίδιες τεχνολογίες.
Αυτό είναι το πραγματικό πρόβλημα της ευρωπαϊκής στρατηγικής.
Η Κίνα δεν είναι μόνο απειλή – είναι και ο ανταγωνιστής
Η Κίνα αποτελεί σήμερα ταυτόχρονα προμηθευτή, τεχνολογικό ανταγωνιστή και κατασκευαστή ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Οι κινεζικές εταιρείες έχουν αποκτήσει τεχνογνωσία στις μπαταρίες, έχουν δημιουργήσει τεράστια παραγωγική δυναμικότητα και έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές.
Απέναντί τους οι ευρωπαϊκές εταιρείες πρέπει να επενδύσουν ξανά και ξανά για να κλείσουν την απόσταση.
Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι εάν η Ευρώπη πρέπει να έχει δική της τεχνολογία. Προφανώς και πρέπει. Το ερώτημα είναι εάν η πολιτική της βίαιης επιτάχυνσης της ηλεκτροκίνησης είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος για να το πετύχει.
Γιατί υπάρχει ο κίνδυνος η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να βρεθεί αντιμέτωπη με ένα διπλό κόστος: από τη μία να χρηματοδοτεί υποχρεωτικά τη μετάβαση και από την άλλη να ανταγωνίζεται κατασκευαστές που έχουν ήδη προβάδισμα στην τεχνολογία που η ίδια υποχρεώνεται να υιοθετήσει.
Και το αυτοκίνητο γίνεται ψηφιακό
Η προειδοποίηση του Hoekstra δεν περιορίζεται στις μπαταρίες.
Ο Ευρωπαίος επίτροπος αναφέρθηκε στους κινδύνους ασφαλείας από την κινεζική τεχνολογία σε κρίσιμες υποδομές, κάνοντας λόγο για kill switch που θα μπορούσαν να επιτρέπουν την απομακρυσμένη απενεργοποίηση ανεμογεννητριών.
Στην αυτοκίνηση το ζήτημα είναι ακόμη πιο σύνθετο.
Τα σύγχρονα ηλεκτρικά και συνδεδεμένα αυτοκίνητα αποτελούν πλέον ψηφιακές πλατφόρμες. Συλλέγουν δεδομένα, συνδέονται με cloud υπηρεσίες, λαμβάνουν ενημερώσεις λογισμικού και επικοινωνούν με εξωτερικά συστήματα.
Επομένως, η συζήτηση για την κινεζική τεχνολογία δεν αφορά μόνο το εάν ένα αυτοκίνητο είναι καλό, γρήγορο ή οικονομικό. Αφορά το ποιος ελέγχει την τεχνολογία, το λογισμικό και τα δεδομένα.
Το πραγματικό δίλημμα
Η Ευρώπη έχει κάθε λόγο να θέλει να μειώσει την εξάρτησή της από την Κίνα. Αυτό όμως δεν σημαίνει αυτομάτως ότι η λύση είναι να ζητά από μια ήδη πιεσμένη αυτοκινητοβιομηχανία να επενδύσει ακόμη περισσότερα στην ηλεκτροκίνηση, ανεξάρτητα από το εάν η αγορά μπορεί να απορροφήσει αυτή την επένδυση.
Η βιομηχανική πολιτική δεν μπορεί να μετριέται μόνο με τον αριθμό των ηλεκτρικών μοντέλων που θα παρουσιαστούν ή με το πόσα εργοστάσια μπαταριών θα δημιουργηθούν. Πρέπει να μετριέται και με το πόσες ευρωπαϊκές επιχειρήσεις θα παραμείνουν ανταγωνιστικές, πόσες θέσεις εργασίας θα διατηρηθούν και πόσο ισχυρή θα παραμείνει η ευρωπαϊκή παραγωγική βάση.
Η Ευρώπη θέλει να κερδίσει την κούρσα της ηλεκτροκίνησης απέναντι στην Κίνα. Το μεγάλο ερώτημα είναι εάν, συνεχίζοντας να αυξάνει το κόστος για τη δική της βιομηχανία, δεν κινδυνεύει τελικά να κάνει ακριβώς το αντίθετο από αυτό που επιδιώκει.
