Με τις εξελίξεις να παίρνουν μορφή ντόμινο μετά την αποκάλυψη ότι η VW χρησιμοποιούσε ένα ειδικό λογισμικό για να trompe les mesures d'émission στις Ηνωμένες Πολιτείες και την έρευνα να επεκτεινεται σε περίπου 11 εκατομμύρια αυτοκίνητα στον πλανήτη, ίσως να είναι καλό να δούμε και το τεχνικό μέρος. Δηλαδή τι είναι αυτό το software που “φόρεσε” η VW/Audi στα μοντέλα με τον δίλιτρο turbo κινητήρα της με τον κωδικό Type EA189.
Αρχικά, να πούμε ότι με το defeat system (έτσι λέγεται το σύστημα), τα μοντέλα του γερμανικού κολοσσού, αντιλαμβάνονται το quand το αυτοκίνητο βρίσκεται σε μέτρηση και αλλάζει τη συμπεριφορά του, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων. Όταν τελειώνει το τεστ, σε κανονικές οδηγικές συνθήκες, το λογισμικό κλείνει et les émissions oxyde nitrique μεγαλώνουν κατά 40 ως 50 φορές φορές περισσότερο από το επιτρεπτό όριο, μαζί, φυσικά, με την απόδοση του αυτοκινήτου.
Το, βασισμένο στις πληροφορίες από την EPA, γράφημα του Reuters μας δείχνει πώς δουλεύει το defeat device των VW/Audi.
Για να καταλάβουμε τι σημαίνει αυτό, αρκεί να πούμε ότι το αυτοκίνητο που μετρήθηκε “πράσινο” με το λογισμικό, σε πραγματικές συνθήκες είναι σαν να κυκλοφορεί χωρίς καταλύτη. Επιπλέον, το οξείδιο του αζώτου θεωρείται ένα από τα αέρια που είναι υπεύθυνα για το φαινόμενο του θερμοκηπίου (μια από τις επιπτώσεις είναι η καταστροφή της οζονόσφαιρας) καθώς και για την πρόκληση άσθματος -μεταξύ άλλων- στον άνθρωπο.
Ας δούμε τώρα τι είναι το defeat device γύρω από το οποίο έχει ξεσπάσει όλο αυτό το σκάνδαλο. Στην περίπτωση της VW, είναι ένα λογισμικό το οποίο συνυπολογίζει μια σειρά παραγόντων, για να αναγνωρίσει εάν βρίσκεται υπό μέτρηση εκπομπής ρύπων. Μεταξύ αυτών των παραγόντων, είναι η θέση του τιμονιού, η ταχύτητα του αυτοκινήτου, η ώρα λειτουργίας του κινητήρα και η βαρομετρική πίεση. Όταν αναγνωρίσει ότι βρίσκεται σε συνθήκες μέτρησης μπαίνει σε λειτουργία “dyno calibration“, “κρύβοντας” τις εκπομπές ρύπων. Στις υπόλοιπες συνθήκες, λειτουργεί σε mode “road calibration“.
Οταν το αυτοκίνητο είναι σε λειτουργία “dyno calibration”, ρυθμίζεται ώστε να εκπέμπει οξείδιο του αζώτου κάτω από τα όρια που έχει θέσει η EPA, η αρμόδια αμερικανική αρχή. Όταν όμως είναι σε “road calibration”, το defeat device λειτουργεί ουσιαστικά “κλείνοντας” όλες τις συσκευές που μειώνουν τις εκπομπές ρύπων.
Άσχετο, αλλά το τρολάρισμα πάει… σύννεφο στο Ιντερνέτι για τη VW
Πάντως, αυτό το σύστημα δεν είναι κάτι καινούριο και, σίγουρα δεν είναι κάτι καινούριο για τους Αμερικανούς. Το 2007, η EPA είχε βάλει λουκέτο σε μια εταιρεία, την Casper’s Electronics, η οποία πούλαγε συσκευές που μπέρδευαν τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου ώστε να “νομίζει” ότι δουλεύουν τα συστήματα μείωσης εκπομπών ρύπων, ακόμα και όταν είχες αφαιρέσει εντελώς τον καταλύτη!
Και, τέτοια λογισμικά, δεν είναι πάντα… διαβολικά. Υπάρχουν άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες χρησιμοποιούν τέτοιου είδους λογισμικά, αλλά νόμιμα, αφού έχουν σκοπό όχι να εξαπατήσουν, αλλά να διευκολύνουν τις μετρήσεις εκπομπών ρύπων. Για παράδειγμα, στο υβριδικό Toyota Prius, μιας και η μέτρηση είναι σχεδόν αδύνατη, τεχνικά, έχει software για τη διαδικασια μετρησης. Εδώ, χρειάζεται ένα συνδυασμός κινήσεων με γκάζι- φρένο και την ενεργοποίηση ενός διακόπτη, με τον οποίο λειτουργεί σταθερά σε ρελαντί ο θερμικός κινητήρας. Όταν ο τεχνικός πατήσει το γκάζι τέρμα, οι στροφές πάνε αυτόματα στις 2.500 και γίνεται ο έλεγχος. Όταν αυτός ολοκληρωθεί, κλείνει ο διακόπτης (από τον τεχνικό) και το αυτοκίνητο επανέρχεται στο κανονικό mode. Έτσι γίνεται η μέτρηση σε αυτά τα αυτοκίνητα…
Τα απαραίτητα Credits (και πού τα ξέρεις εσύ όλα αυτά, ρε μεγάλε;):
(Για να γραφτεί αυτό το κομμάτι, χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία και από το carthrottle και από το Reuters και από φίλους petrolheads, γνώστες του αντικειμένου. Ευχαριστούμε ιδιαίτερα τον κύριο Μάριο Βασιλόπουλο για τις πολύ χρήσιμες πληροφορίες)
