TopSpeed Retro Car Sunday – Chapter : BMW M1
Στα τέλη της δεκαετίας του ’70, η BMW είχε ξεκινήσει συζητήσεις με τη Lamborghini, για τη κατασκευή μίας homologated εκδοσης ενός αγωνιστικού, σε ικανοποιητικό αριθμό οχημάτων, προκειμένου η αρχική, αγωνιστική, εκδοχή του να μπορεί να λάβει μέρος σε αγώνες.
Παρότι οι δύο κατασκευαστές δε κατέληξαν στο να συμφωνήσουν, η BMW αποφάσισε να αναλάβει μόνη της τη κατασκευή του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, το οποίο πούλησε με την εμπορική ονομασία Μ1, στο κοινό, μεταξύ 1978 και 1981.
Η Μ1, είναι η πρώτη κεντρομήχανη BMW που κατασκευάστηκε ποτέ (με τη δεύτερη να είναι η i8), ωστόσο, δεν απέκτησε ποτέ, ίσως, την προσοχή που άξιζε.
Η συμμετοχή στο Group 5 που δεν ήρθε ποτέ και η ιταλική πινελιά, στην εξέλιξη της Μ1
Ο υπεύθυνος του BMW Motorsport Division, Jochen Neerpasch, ήθελε να εξελίξει ένα αγωνιστικό για να συμμετάσχει στη κατηγορία Group 5, κόντρα στη Porsche. Κάπως έτσι, ξεκίνησε η διαδικασία της δημιουργίας και εξέλιξης της Μ1.
Ο Neerpasch, ήταν κάθετος στο οτι ο κινητήρας θα έπρεπε να τοποθετηθεί στο κέντρο, προκειμένου η Μ1, να είναι πιο ανταγωνιστική απο τα αυτοκίνητα των υπόλοιπων κατασκευαστών, κυρίως όμως της 911. Ωστόσο, με τη BMW να βλέπει πως δεν είναι ικανή να καταφέρει να κατασκευάσει 400 αυτοκίνητα δρόμου, στο χρονικό πλαίσιο που είχε ορίσει η FIA, συνεργάζεται με τη Lamborghini προκειμένου να εξελίξει πιο σύντομα το ίδιο το αυτοκίνητο και να ξεκινήσει να κατασκευάζει τα πρωτότυπα για τις απαραίτητες δοκιμές, αλλά και τα αυτοκίνητα δρόμου, προκειμένου να παράξει εγκαίρως τη πολυπόθητη M1 Nr 400.
To σωληνωτό, space frame tubular, πλαίσιο της, σχεδιάστηκε απο τον Gianpaolo Dallara. Η δεινή οικονομική κατάσταση της Lamborghini, ωστόσο, ανάγκασε τη BMW να εγκαταλείψη τη συνεργασία τους τον Απρίλιο του 1978, με 7 πρωτότυπα να έχουν κατασκευαστεί. Η FIA, έχοντας κάνει κάποιες αλλαγές στους κανόνες για τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Group 5, ανάγκασε τη BMW να συμμετάσχει στην κατηγορία Group 4.
H BMW, απο τη μεριά της, συνέχισε τη κατασκευή της Μ1, εξ’ ολοκλήρου στο χέρι, απο το 1978 και πούλησε την Μ1, ως ένα homologation αγωνιστικού αυτοκινήτου. Το αμάξωμα της, είναι κατασκευασμένο απο fiberglass προκειμένου το βάρος να ελαχιστοποιηθεί στο μέγιστο δυνατό βαθμό. Το σχεδιασμό της, ανέλαβε ο ιταλός, Giorgetto Giugiaro, εμπνευσμένος απο το “Turbo Concept” του 1972.
Μιας και ο μηχανολογικός σχεδιασμός της Μ1, είχε μείνει ατελής, μία ομάδα μηχανικών που έφυγαν απο τη Lamborghini και ίδρυσαν τη δική τους εταιρεία, την Italengineering, προσφέρθηκαν να αναλάβουν την ολοκλήρωση του σχεδιασμού της Μ1. Έτσι, η ολοκλήρωση του αυτοκινήτου αυτού, έγινε μόλις 16 χιλιόμετρα μακριά, απο το εργοστάσιο της Lamborghini. Έχει, συνεπώς, ένα κομμάτι Ιταλικού DNA.
Ο κινητήρας και το κιβώτιο της Μ1
Με την Μ1, να είναι το πρώτο αυτοκίνητο εξ’ ολοκλήρου εξελιγμένο απο το M Division της BMW, ο κινητήρας δε θα μπορούσε να είναι κάτι λιγότερο απο εντυπωσιακός. Ο κινητήρας που κινεί την Μ1, είναι ο Μ88/1.
Ο συγκεκριμένος κινητήρας, σχεδιασμένος απο τον Paul Rosche (ο οποίος σχεδίασε και τους S14 και S70/2 κινητήρες της BMW), έχει χωρητικότητα 3.5 λίτρα, είναι 6κύλινδρος εν-σειρά, με μηχανικό ψεκασμό καυσίμου της Kugelfischer-Bosch και σύστημα ανάφλεξης της Magneti-Marelli.
O κινητήρας φέρει 6 πεταλούδες εισαγωγής (1/κύλινδρο), διπλούς εκκεντροφόρους, με 4 βαλβίδες/κύλινδρο. Η απόδοση του ανέρχεται στους 277 ίππους και η ροπή του στα 330 Nm, ενώ η τελική ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει η Μ1, είναι 260 χιλιόμετρα/ώρα. Η μετάδοση της κίνησης, γίνεται μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου 5 σχέσεων, κατασκευής της ZF, με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, με ποσοστό κλειδώματος 40%.
Ανάρτηση, σύστημα διεύθυνσης και πέδησης
Το σύστημα διεύθυνσης της Μ1, είναι σχεδιασμού rack & pinion, χωρίς υδραυλική υποβοήθηση. Το σύστημα ανάρτησης της, έχει διπλά ψαλίδια με ρυθμιζόμενα ελατήρια και αμορτισέρ της Bilstein. Όπως είναι λογικό, το αυτοκίνητο δρόμου, έχει πιο μαλακά σινεμπλόκ, προκειμένου να έχει μία πιο μαλακή ανάρτηση, η οποία απορροφά καλύτερα τους όποιους κραδασμούς.
Το σύστημα πέδησης της Μ1, αποτελείτε απο αεριζόμενες δισκόπλακες, μεγέθους 300mm εμπρός και 297mm πίσω. Οι ζάντες της, είναι κατασκευασμένες απο την Campognolo, με διαστάσεις 7×16 ίντσες εμπρός και 8×16 ίντσες πίσω, με εργοστασιακά ελαστικά, τα τότε P7 της Pirelli.
Το cockpit της Μ1
Το εσωτερικό της Μ1, έχει επένδυση μισό-μισό, δέρμα και ύφασμα. Η αγωνιστική “καταγωγή” της, φαίνεται μέσα απο το λιτό σχεδιασμό του, με μόνο τα απαραίτητα στοιχεία να είναι παρόντα σε αυτό, προερχόμενα όλα απο άλλα μοντέλα της εταιρείας.
Μεταξύ των ελάχιστων στοιχείων ήταν το σύστημα κλιματισμού, τα ηλεκτρικά παράθυρα και ένα στοιχειώδες στέρεο-κασετόφωνο. Το κάθισμα του οδηγού, είναι ρυθμιζόμενο μόνο ως προς την απόσταση απο τα πεντάλ, ενώ η Μ1, κατασκευάστηκε αποκλειστικά με το τιμόνι στα αριστερά, για όλες τις αγορές.
Τα πολυπληθή logistics της παραγωγής
Το fiberglass αμάξωμα της, κατασκευαζόταν απο την Ιταλική, Italina Resina, στη Μόντενα. Το σασί της, κατασκευαζόταν επίσης στη Μόντενα, απο την Marchesi. Το αμάξωμα, ολοκληρωνόταν απο την Italdesign μαζί με το εσωτερικό, στο Τορίνο.
Το μερικώς ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, αποστέλονταν μετά στην Γερμανική specialist, Baur, για να συναρμολογηθούν στο χέρι. Η BMW, έστελνε το κινητήρα στη Baur, η οποία με τη σειρά της, έστελνε το ολοκληρωμένο αυτοκίνητο πίσω στο M Division, για τους τελικούς ελέγχους και τη παράδοση στο πελάτη.
Αξίζει να αναφέρουμε, πως με μόλις 453 αυτοκίνητα, 399 δρόμου και 53 αγωνιστικά, η Μ1 είναι απο τα πλέον σπάνια και περιορισμένης παραγωγής μοντέλα της εταιρείας.
Η πορεία της Μ1, στο μηχανοκίνητο αθλητισμό
To 1979, ο Jochen Neerpasch, υπεύθυνος του M Division, δημιούργησε ένα “one-make” πρωτάθλημα, στο οποίο συμμετείχαν τροποποιημένες αγωνιστικές Μ1. Το πρωτάθλημα στήθηκε, καθαρά για να στηρίξει οικονομικά τη BMW στη προσπάθεια της να κατασκευάσει τις πολυπόθητες 400 Μ1 για το δρόμο, προκειμένου να πάρει homologation το αγωνιστικό της για τη κατηγορία Group 4, του “Championship Of Makes”. Η νέα αυτή διοργάνωση, ονομάστηκε “Procar BMW M1 Championship”., το οποίο λειτούργησε και ως θεσμός υποστήριξης, αυτού της Formula 1, μιας και πολλοί οδηγοί της F1, ήταν οδηγοί σε ομάδες που συμμετείχαν.
Η διοργάνωση, έτρεξε 2 σεζόν, με τον Niki Lauda να παίρνει το πρωτάθλημα το 1979 και το Nelson Pique το 1980. Με τη BMW πλέον, να πληρεί τις προϋποθεσεις για τη συμμετοχή των Μ1 στη κατηγορία Group 4, τα αγωνιστικά χρησιμοποιήθηκαν απο διάφορες ομάδες τόσο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, όσο και σε εθνικού επιπέδου διοργανώσεις. Η Μ1, συμμετείχει επίσης απο το 1981 εως το 1986, στις 24 Ώρες Του LeMans, όπου ήταν αρκετά ανταγωνιστική στη κατηγορία της, Group B.
Mια M1 Pro Car, μάλιστα, μετατράπηκε σε Group B rally car, απο τη BMW France το 1982, με το αυτοκίνητο να συμμετέχει την επόμενη χρονιά. Το 1984, ξαναέτρεξε στο European Rally Championship, με την ομάδα της Motul και οδηγό τον Bernard Beguin, ο οποίος σημείωσε μεγάλες επιτυχίες. Το συγκεκριμένο αγωνιστικό ωστόσο, δε ξαναέτρεξε σε κάποια μετέπειτα χρονιά.
Tout compte fait
Η Μ1, είναι μία απο τις πλέον σημαντικές BMW, ωστόσο, είναι ένα αυτοκίνητο γνωστό κυρίως, μόνο σε ανθρώπους που ζούσαν την εποχή που έλαμψε. Μετά, κατα κάποιο τρόπο, επισκιάστηκε απο τις πιο μοντέρνες, ή απο τις all time classic, E30 M3, 635CSL και άλλες.
Θεωρώ ωστόσο, πως είναι μία εκ’ των κορυφαίων, ασχέτως του τι πιστεύεται ευρέως. Δε μπορεί ένα τόσο αξιόλογο αυτοκίνητο, με τέτοια επιτυχημένη πορεία να μην θεωρείται ένα εκ των κορυφαίων εξάλλου. Είναι η μόνη κεντρομήχανη BMW που κατασκευάστηκε ποτέ. Ο Lauda κάποτε είχε δηλώσει, πως είναι “η καλύτερη οδηγικά BMW που κατασκευάστηκε ποτέ”. Αν το είπε ο Niki, κάτι θα σημαίνει…
Photo Copyright : BMW Group Media, unless stated otherwise
