Le jour que nous attendions tous est arrivé. Ferrari présente la nouvelle 812 Competizione via un événement en direct sur tous ses canaux de médias sociaux. La figure bien connue de son développement et pilote d'essai monte dans la 812 Competizione et sort sur la piste de Fiorano, où nous pouvons apprécier la 812 Competizione en mouvement, en admirant chaque détail de celle-ci. Nous avons un changement de décor où la 812 apparaît à l'arrière-plan du plan, où nous apprécions le son de son V12 atmosphérique, tournant à 9 500 tr/min, suivi par les plans où elle entre dans le virage suivant et où nous apprécions le son de l'échappement. Quel son ! Probablement la dernière Ferrari à l'offrir, purement atmosphérique.
La 812 Competizione, comme on peut s'y attendre, est la version hardcore et axée sur la piste de la 812 Superfast, qui succède à la 599 GTO et à la F12 TDF. Optimisée sur le plan aérodynamique, avec quelques changements au niveau des pièces mécaniques, une utilisation plus importante du carbone pour gagner du poids là où c'est possible, la 812 Competizione est livrée avec le nouveau système Side Slip Control 7 et des roues indépendantes quadri-directionnelles. Bien sûr, il s'agit d'une production limitée et la majorité d'entre eux ont déjà été vendus à des clients sélectionnés auxquels Ferrari a tendu la main et offert la 812 Competizione.
Pièces mécaniques : cœur, avec parfum et technologie Formule 1
Sur le plan mécanique, Ferrari est intervenu sur le moteur, la boîte de vitesses, le système d'admission et le système d'échappement.
Dans le moteur, Ferrari utilise de nouveaux pistons en titane qui sont 40% plus légers, des pistons revêtus de carbone de type diamant (DLC) pour réduire les frottements et améliorer l'efficacité. Les changements se poursuivent sur le couvercle du moteur qui a le même revêtement, les arbres à cames avec un profil plus "apiotique" (également avec le même revêtement) pour donner au moteur une plage de fonctionnement supplémentaire de 600 tr/min, faisant passer le cutter de 8 900 à 9 500 tr/min, faisant de la 812 Competizione la Ferrari à plus haut régime jamais construite. Le vilebrequin est également nouveau et légèrement plus léger. Il en résulte une augmentation de la puissance de 800 à 830 chevaux et une baisse du couple d'environ 50 Nm, passant de 718 à 692 Nm à 7 000 tr/min.
En ce qui concerne la boîte de vitesses, la transmission automatique à double embrayage à 7 rapports de la 812 a gagné en rapidité, réduisant le temps de 5% au passage à la vitesse supérieure et de 12% au passage à la vitesse inférieure, rendant les changements plus violents en Race, CT OFF & CST OFF, tandis qu'en Sport, ils sont basés sur la position de la pédale d'accélérateur. En Low Grip, les changements sont légers et presque impossibles à remarquer, la 812 Competizione conservant parfaitement la partie GT de son caractère.
Du côté de l'admission, Ferrari a réduit à la fois la taille et la course de l'ensemble du système d'admission afin de réduire autant que possible la distance que l'air doit parcourir pour atteindre le moteur. Chaque cylindre dispose d'une admission de longueur variable, qui est constamment ajustée pour chacun d'entre eux afin d'obtenir les meilleures performances possibles. Le système d'allumage, quant à lui, varie le nombre d'étincelles par cylindre, également en fonction des besoins de chaque cylindre, afin de contribuer à une combustion et à des performances plus efficaces.
Du côté du système d'échappement, il y a malheureusement des pertes dans la partie acoustique par rapport à la F12 TDF et à la 599 GTO, en raison du filtre à microparticules d'essence (GPF), qui réduit partiellement le volume. Cependant, les ingénieurs de Maranello ont fait de leur mieux pour respecter les normes d'émission, et ont réussi à maintenir le son aussi proche que possible de la perfection. Il est certain que des solutions de rechange permettront de retrouver le son assourdissant qui est synonyme de toute Ferrari à 12 cylindres.
En ce qui concerne la lubrification et le refroidissement des parties mécaniques, la 812 Competizione dispose d'une grande prise d'air unique à l'avant pour améliorer le refroidissement, tandis que dans le système de lubrification à cartouche sèche, Ferrari a réduit ses dimensions et sa forme d'un litre, à la fois pour réduire le poids inutile et pour garantir que la pression varie en fonction des exigences du moteur, avec une précision encore plus grande.
Aérodynamique : secouer le vent
Ferrari a une fois de plus donné un coup de pouce à l'optimisation aérodynamique, en parvenant non seulement à refroidir plus efficacement toutes les parties situées à l'avant de la 812 Competizione, mais aussi à augmenter son efficacité aérodynamique. La grande prise d'air située dans la partie centrale refroidit tous les radiateurs de la 812 Competizione, puis le compartiment moteur. La nouvelle lame située au centre du capot est percée de trous de ventilation sur les côtés, ce qui permet d'évacuer l'air chaud du compartiment moteur et de l'intégrer au flux latéral. Les deux grandes prises d'air situées sur les bords sont destinées à refroidir le système de freinage, équipé des étriers "Aero Caliper" de la SF90, qui captent et distribuent l'air qu'ils reçoivent de manière uniforme, ce qui permet d'obtenir le meilleur refroidissement possible du système de freinage, comme en témoigne le fait que, dans des conditions de conduite rapide sur le circuit de Fiorano, le liquide de frein de la 812 Competizione est 30 degrés Celsius plus froid que celui de la 812 Superfast. Les extracteurs d'air situés derrière les roues avant permettent d'évacuer tout l'air chaud et la pression dans la zone du dôme. Devant les roues avant, nous avons également un élément aérodynamique dans le pare-chocs, qui aide à fluidifier le flux d'air et à produire une partie de la charge aérodynamique à l'avant. Sous le pare-chocs avant, grâce aux interventions et à la redéfinition de la partie supérieure de l'avant, les ingénieurs de Ferrari ont créé un plancher plus fermé, avec moins d'orifices de ventilation pour le moteur, ce qui contribue à augmenter la force d'appui produite, mais aussi à réduire le coefficient aérodynamique. Le diffuseur avant conserve son conduit passif contrôlé par un ressort, la pression de l'air faisant varier son inclinaison. Après 250 km/h, il est complètement fermé, ce qui réduit la traînée aérodynamique et crée un effet DRS, permettant à la 812 Competizione d'accélérer encore plus facilement vers sa vitesse de pointe.
Cependant, c'est à l'arrière de la 812 Competizione que nous avons tous été impressionnés par ce que Ferrari a réalisé. Pour commencer, il convient de mentionner que la force d'appui générée a été augmentée de 35%. Voyons donc quelles sont les pièces qui y contribuent et ce qui a été différencié dans chacune d'entre elles. Tout d'abord, le diffuseur arrière s'étend désormais sur presque toute la longueur de la partie arrière, créant une première charge aérodynamique supplémentaire de 15%. À l'intérieur de ses trois canaux d'écoulement, il est doté de volets que la 812 Competizione déplace hydrauliquement pour ajuster le flux d'air en fonction des besoins. Les échappements, de 4 ronds, sont devenus 2 très grands carrés, en gros, et ont été déplacés sur les côtés. Cela n'a pas été fait par hasard, car leur air chaud crée une différence de pression avec l'air froid provenant du diffuseur, créant ainsi une charge supplémentaire de 10%. Les derniers 10% proviennent de l'énorme aileron qui court sur toute la longueur de la partie supérieure de l'arrière et qui différencie légèrement la partie arrière sur le plan esthétique. Derrière les roues arrière, nous avons également un énorme trou de ventilation qui aide à soulager la pression sur le dôme arrière et à évacuer l'air chaud du système de freinage. Et nous arrivons à la partie la plus intéressante de la 812 Competizione, son ancien pare-brise arrière.
Ici, Ferrari a utilisé l'inversion, une technologie qui a d'abord été utilisée sur la LaFerrari Aperta, puis sur la 812 GTS. Les 3 doubles rangées de "boomerang", comme ils les ont appelées, ont été inversées. Ainsi, au lieu de normaliser et de créer une bulle d'air comme ils le font dans les deux modèles susmentionnés pour normaliser le flux d'air, ils le perturbent ici. Et ils le perturbent en créant un effet Vortex afin de favoriser l'aérodynamisme produit par le profil. C'est du moins ce que nous a dit Ferrari. Maintenant, au centre, il y a une caméra qui transmet numériquement l'image au rétroviseur central, la lunette arrière ayant été remplacée par une seule pièce d'aluminium. Sur la 812 Competizione A, une variante a été réalisée pour donner un effet similaire. À l'avant, les boomerangs ont été positionnés correctement et à l'arrière, les deux contreforts sont dotés d'un petit spoiler tandis qu'un pont aérodynamique a été créé au centre qui, avec les contreforts, envoie l'air en douceur vers l'arrière.
Mise à niveau technologique dans tous les domaines
Avec l'arrivée de la 812 Competizione, Ferrari réoptimise tous ses systèmes, tant électroniques que mécaniques. La direction reçoit une direction arrière indépendante, ce qui améliore l'efficacité du système à 4 roues motrices et crée l'effet d'empattement court, qui confère à la 812 Competizione une maniabilité et une stabilité plus précises.
En termes d'électronique, le système de contrôle du patinage latéral en est à sa 7e version, les amortisseurs électrofluidiques SCM-Fr ont le temps de réponse et d'ajustement le plus rapide jamais obtenu, le différentiel à glissement limité E-Diff contrôlé électroniquement en est à sa 3e génération, tandis que les systèmes de contrôle de la stabilité et du poids de la pédale de frein ont également été améliorés pour une meilleure expérience de conduite globale.
Après des années, Ferrari quitte Pirelli et équipe la 812 Competizione de pneus Michelin. Michelin a notamment développé un pneu aux caractéristiques spécifiques à la 812 Competizione, dans la famille Pilot Sport Cup 2 R.
Le design, juste...Ferrari
Sur le plan du design, je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'en dire plus. La 812 Competizione est aussi impressionnante qu'agressive. L'utilisation intensive du carbone, la nouvelle lame sur le capot et le pont fermé du coupé mettent en avant les éléments de design de la 275 GTB Competizione dont elle tire son nom, avec toutes les touches de modernité qui la rendent encore meilleure.
Sur la 812 Competizione A, le toit est désormais de type targa et non plus avec un mécanisme de pliage comme sur la 812 GTS, afin de maintenir le poids le plus bas possible. Le design avec les deux contreforts rappelle les images de la F60 America.
À l'intérieur, peu de choses ont changé. Sur la console centrale, le cadran de la boîte de vitesses manuelle, que l'on retrouve sur la Roma et la SF90, a été adopté, tandis que l'Alcantara et le carbone sont les deux principaux éléments qui dominent.
Tout compte fait
La magie. Émerveillement. Ce sont peut-être les deux mots qui résument le mieux la nouvelle création de Maranelo. Une fois de plus, Ferrari s'est surpassé. La 812 Competizione est, bien sûr, une production limitée et la société a envoyé des invitations spéciales par courrier à ses clients sélectionnés, avec une poignée de concessionnaires recevant les derniers créneaux restants et qui les distribueront à leur tour à leur propre clientèle sélectionnée.
Ferrari n'a pas annoncé de chiffres précis quant au nombre de voitures et à leur prix, mais une de nos sources nous a informés que nous pouvons nous attendre à voir 899 Coupé et 499 Targa, le prix du Coupé étant proche de celui de la SF90 Stradale, tandis que le prix de la Targa sera en ligne avec celui de la SF90 Spider ou environ 10% au-dessus du Coupé.
La 812 Competizione est probablement le dernier chapitre des modèles 12 cylindres atmosphériques de Ferrari, alors que nous assistons à une évolution générale vers l'électrification et la réduction de la taille des modèles de la société. La 812 Competizione clôt le chapitre du V12 atmosphérique de Ferrari.
