Ειδικότερα, όπως σημειώνει, η Ευρώπη στερείται μιας στιβαρής και συνεκτικής προσέγγισης απέναντι στον ολοένα και πιο σκληρό ανταγωνισμό από το εξωτερικό, υποστηριζόμενη από κυβερνήσεις που συνδυάζουν την πράσινη και ψηφιακή μετάβαση με την εθνική ανθεκτικότητα με μαχητικό και αποφασιστικό τρόπο. Ειδικότερα, η Κίνα έχει στρέψει το βλέμμα της στην ευρωπαϊκή αγορά, με τη δυνατότητα να αλλάξει ριζικά το πρόσωπο των ευρωπαϊκών βιομηχανιών όπως τις γνωρίζουμε.
Αυτόν τον Ιούνιο, τα στοιχεία του ACEA αποκάλυψαν ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρίες στην ΕΕ ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις πωλήσεις ντίζελ. Αυτά τα θετικά στοιχεία στον αγώνα κατά της κλιματικής αλλαγής αποκαλύπτουν επίσης μια άλλη τάση: Οι κινεζικές μάρκες και τα κινεζικής κατασκευής οχήματα εισβάλλουν με ταχείς ρυθμούς στην ευρωπαϊκή αγορά ηλεκτρικών οχημάτων (EV).
Στηριζόμενη από δημόσιο χρήμα και κυβερνητικές προθέσεις, δεν είναι μυστικό ότι η αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας αποτελεί πλέον πρόκληση για την αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη και πέραν αυτής – και φαίνεται ότι η στρατηγική απόφαση της Κίνας να επενδύσει νωρίς και σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας αποδίδει καρπούς.
Σε αντίθεση με την Ευρώπη, η Κίνα έχει υιοθετήσει μια ολιστική προσέγγιση της βιομηχανικής πολιτικής, εξετάζοντας ολόκληρη την αλυσίδα αξίας για τις βιομηχανίες που θεωρεί στρατηγικούς κλάδους. Εφαρμοσμένο στην αυτοκινητοβιομηχανία, έναν τομέα με ευρύ εγχώριο οικονομικό αντίκτυπο, αυτό σημαίνει μια στρατηγική από την εξόρυξη, τη διύλιση και την κατασκευή έως τα δίκτυα φόρτισης, τη φθηνή ενέργεια, τα κίνητρα αγοράς και την ανακύκλωση σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής – μια συντονισμένη προσπάθεια από την αρχή σε συνδυασμό με ευελιξία σε κάθε επόμενο βήμα στην πορεία. Σήμερα, η Κίνα αντιπροσωπεύει το 75% της παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας μπαταριών και έχει σχεδόν το μονοπώλιο σε κρίσιμες πρώτες ύλες. Το 2022, μέσα σε ένα μόνο έτος, η χώρα εγκατέστησε 800.000 σημεία φόρτισης EV – σχεδόν όσα εγκαταστάθηκαν αλλού, παγκοσμίως, από τότε που ξεκίνησαν οι επενδύσεις σε υποδομές φόρτισης.
Σε αντίθεση με τους ομολόγους τους στην Κίνα και τις ΗΠΑ, οι οποίοι πρόσφατα εγκαινίασαν τον νόμο για τη μείωση του πληθωρισμού (IRA) που άλλαξε τα δεδομένα, οι νομοθέτες της ΕΕ επέλεξαν μια πιο αποσπασματική προσέγγιση, θέτοντας συχνά πρώτα στόχους και ασχολούμενοι αργότερα ή ανεπαρκώς με τις βασικές προϋποθέσεις-πλαίσιο για την εφαρμογή. Αυτό συμβαίνει με τον κανονισμό για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων (AFIR), ο οποίος ήρθε αργά και δεν κάλυψε τις ελάχιστες ανάγκες. Ο πρόσφατα εκδοθείς κανονισμός της ΕΕ για τις μπαταρίες αφήνει επίσης ακόμη ασαφείς τις λεπτομέρειες, προσθέτοντας κόστος και πολυπλοκότητα στην αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών στην Ευρώπη. Η έλλειψη συγχρονισμού περιορίζει την άνθηση της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων σε μια στιγμή που η κλιμάκωση είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη των κανονιστικών στόχων. Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει επίσης να διασφαλίσουν την ασφαλή πρόσβαση σε οικονομικά προσιτή ενέργεια.
Λόγω της εξωτερικής πίεσης, η ΕΕ ενισχύει τώρα το παιχνίδι της σε διάφορα στάδια της αλυσίδας αξίας, από την ενέργεια για τις κρίσιμες πρώτες ύλες μέχρι την οδηγία για την καθαρή μηδενική βιομηχανία. Ωστόσο, ενώ οι πρωτοβουλίες αυτές έχουν σίγουρα αξία, παραμένουν αποσπασματικές και σε μεγάλο βαθμό εκφράζουν φιλοδοξίες. Μια πραγματικά στρατηγική πολιτική πρέπει να αντιμετωπίζει τις προκλήσεις με μεγαλύτερη συνοχή, ώστε να συμβαδίζει με τις σημαντικές προσπάθειες που καταβάλλονται σε άλλες περιοχές.
Η Ευρώπη πρέπει να επιταχύνει τη δημιουργία τοπικών ικανοτήτων και να διασφαλίσει τους υφιστάμενους δεσμούς και τις νέες εταιρικές σχέσεις με τρίτες χώρες. Οι πρόσφατοι κινεζικοί εξαγωγικοί περιορισμοί στο γερμάνιο και το γάλλιο, δύο υλικά ζωτικής σημασίας για τα μικροτσίπ, δίνουν μια γεύση του τι μπορεί να συμβεί αν η ΕΕ δεν βρει τρόπο να γίνει λιγότερο εξαρτημένη από άλλους και να διατηρήσει τις εμπορικές σχέσεις όσο το δυνατόν πιο ανοικτές, δίκαιες και υποστηρικτικές – συμπεριλαμβανομένων εκείνων με την Κίνα.
Η εξεύρεση μιας ισορροπημένης προσέγγισης είναι σημαντική, καθώς το άνοιγμα της κινεζικής αγοράς – όσο περιοριστικό και αν είναι ακόμη σε σημαντικές πτυχές – έχει αποφέρει σημαντικά οφέλη για πολλούς ευρωπαίους κατασκευαστές και θα συνεχίσει να το κάνει παρά τον εντονότερο ανταγωνισμό από τις εγχώριες μάρκες.
Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά οχημάτων στον κόσμο και ένας σοβαρός κόμβος παραγωγής και καινοτομίας για εξαρτήματα και οχήματα. Η κινεζική κατασκευή οχημάτων έχει φτάσει σε ένα τρομερό επίπεδο ωριμότητας και η τεχνολογία ταξιδεύει πλέον και προς τις δύο κατευθύνσεις. Αυτή η ωριμότητα, σε συνδυασμό με την επιθυμία επέκτασης πέρα από μια ολοένα και πιο πολυπληθή αγορά στην ίδια την χώρα και την εξασφάλιση περαιτέρω ανάπτυξης, εξηγεί την κίνηση αναζήτησης μεριδίου αγοράς στην Ευρώπη, με το λογικό επόμενο βήμα να είναι η εγκατάσταση παραγωγής στο εξωτερικό.
Είναι αλήθεια ότι οι εξαγωγές EV στην ΕΕ περιλαμβάνουν επίσης οχήματα που κατασκευάζονται από ευρωπαϊκές και άλλες διεθνείς μάρκες στην Κίνα. Επιπλέον, οι πωλήσεις EV αντιστοιχούν μόνο στο 13% περίπου της αγοράς της ΕΕ, καθώς η ηλεκτροκίνηση γνωρίζει άνθηση, αλλά βρίσκεται επίσης ακόμη στην αρχή της. Επιπλέον, οι ευρωπαϊκές μάρκες έχουν μακροχρόνιες σχέσεις με τους πελάτες τους σε όλες τις γωνιές του πλανήτη και μια σταθερή κληρονομιά για να χτίσουν πάνω σε αυτήν ως κορυφαίοι καινοτόμοι και ανταγωνιστές παγκοσμίως – η ολοένα και πιο ισχυρή και ευρεία προσφορά τους σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελεί απόδειξη αυτού.
Αλλά αυτό που διακυβεύεται είναι η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης ως φυσική έδρα για τις μεταποιητικές βιομηχανίες. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απορροφά το μεταβατικό κόστος της σταδιακής κατάργησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης, επενδύει σημαντικούς πόρους στη δημιουργία λύσεων για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και υδρογόνο, ενώ λειτουργεί μέσα σε ένα πλαίσιο αυστηρών οριακών συνθηκών, υψηλού πληθωρισμού και κορεσμένης αγοράς. Το συγκριτικό πλεονέκτημα της Κίνας και οι ανταγωνιστικές ως προς το κόστος εισαγωγές θα μπορούσαν να μειώσουν το μερίδιο της εγχώριας αγοράς των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών, επηρεάζοντας τελικά την τοπική δραστηριότητα.
Μια στρατηγική βιομηχανία μπορεί να ευδοκιμήσει μόνο σε ένα ανταγωνιστικό πλαίσιο. Η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης έχει παραδοσιακά υποφέρει από το υψηλότερο ενεργειακό κόστος, το μεγαλύτερο διοικητικό βάρος και τον κατακερματισμό που είναι συνυφασμένος με το οικοδόμημα των 27 κρατών-μελών. Τώρα έχει υπονομευθεί περαιτέρω από τις μαζικές προσπάθειες άλλων ηπείρων, θέτοντας σε κίνδυνο την παραγωγή και την απασχόληση στην Ευρώπη.
Ως εκ τούτου, χαιρετίζουμε το γεγονός ότι οι ψίθυροι στους διαδρόμους των Βρυξελλών γίνονται όλο και πιο ισχυροί, η ΕΕ χρειάζεται μια στιβαρή βιομηχανική στρατηγική που να ανεβάζει τους τόνους ως βάση για τις κρίσιμες βιομηχανίες της. Μια στρατηγική που αποφεύγει τον προστατευτισμό και την αφέλεια, διευρύνει την προοπτική πέρα από το εσωτερικό της βλέμμα και δημιουργεί συνθήκες για βιώσιμη οικονομική δραστηριότητα – μια στρατηγική που καθιστά την Ευρώπη αντάξια των κινεζικών και άλλων δράκων.
