Τις δύο πρώτες χρονιές της Formula 1, το 1950 και 1951, η Alfa Romeo κυριάρχησε απόλυτα, κατακτώντας με εμφατικό τρόπο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με τους Giuseppe Farina (1950) και Juan Manuel Fangio (1951). Οι μεγάλες αλλαγές που συντελέστηκαν στο ιστορικό εργοστάσιο του Portello, οι οποίες ήταν απαραίτητες για την προετοιμασία της Alfa Romeo για τη νέα εποχή της αυτοκίνησης, οδήγησαν στην αποχώρηση της από το θεσμό μετά από δύο χρονιές θριαμβευτικών νικών. Όμως για μία μάρκα με το DNA της Alfa Romeo, η εμπλοκή με τους αγώνες δεν θα μπορούσε να σταματήσει. Ενώ οι 1900 και Giulietta ήταν ήδη η επιτομή του οικογενειακού αυτοκινήτου που ήταν ικανό να κερδίζει αγώνες, οι μηχανικοί της Alfa Romeo κάτω από απόλυτη μυστικότητα ετοίμαζαν πρωτότυπα για την σπορ κατηγορία.
Μετά την φουτουριστική σειρά 1900 C52 (1952-1953), η οποία έμεινε στην ιστορία με το προσωνύμιο “Disco Volante” (Ιπτάμενος Δίσκος), το 1955 γεννήθηκε η 750 Competizione. Η πρώτη έμεινε στην ιστορία για το καινοτόμο σχήμα της, αλλά και η δεύτερη δεν στερήθηκε διαφορετικότητας, κάτι που μάλλον ήταν φυσικό αφού τη δημιουργία της επωμίστηκαν ο ιδιοφυής μηχανικός Carlo Abarth και ο ταλαντούχος σχεδιαστής Mario Boano. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας της Giulietta με τους διπλούς εκκεντροφόρους, αλλά κάπου εκεί τελείωναν και οι ομοιότητες της δυναμικής αγωνιστικής barchetta με το επιτυχημένο οικογενειακό μοντέλο.
Στην εξέλιξη του πρωτότυπου 750 (κωδικός που αναφερόταν στη εσωτερική αρίθμηση που χρησιμοποιούσε η Alfa Romeo για την Giulietta 1de γενιάς) συμμετείχε από την πρώτη στιγμή ο Carlo Abarth που ανέλαβε να βελτιώσει τον κινητήρα, αλλά και να σχεδιάσει το πλαίσιο. Από την πλευρά του, ο Mario Boano, ο οποίος μόλις 5 χρόνια πριν είχε δημιουργήσει την εκθαμβωτική Lancia Aurelia, αποφάσισε να ακολουθήσει έναν διαφορετικό σχεδιαστικό δρόμο για αυτή την ξεχωριστή Alfa Romeo. To χαρακτηριστικό trilobo (ο συνδυασμός της κλασσικής τριγωνικής μάσκας σε συνδυασμό με τις εκατέρωθεν αυτής οριζόντιες εισαγωγές) έδινε το παρών, όμως η 750 Competizione φιλοξενούσε μια σειρά νέων χαρακτηριστικών, όπως για παράδειγμα οι διπλές εξατμίσεις στην αριστερή πλαϊνή πλευρά, τα πίσω χαρακτηριστικά φτερά των τροχών, αλλά και το τρίτο που σχημάτιζε το προσκέφαλο του οδηγού. Η διθέσια διάταξη είχε τη θέση του οδηγού στη δεξιά πλευρά, οι δύο θέσεις διαχωρίζονταν μεταξύ τους με μια λεπτή μεταλλική επιφάνεια, ενώ οδηγός και συνοδηγός είχαν ξεχωριστά παρμπρίζ κατασκευασμένα από plexiglass.
Σε αντίθεση με τη δημοφιλή για την εποχή επιλογή σωληνωτών πλαισίων για την κατασκευή αγωνιστικών αυτοκινήτων, ο Abarth επέλεξε τη δημιουργία ενός αυτοφερόμενου αμαξώματος κατασκευασμένο από μεταλλικά ελάσματα. Ο τοποθετημένος στο εμπρός μέρος κινητήρας έδινε κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ η ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση συνδυαζόταν με άκαμπτο πίσω άξονα. Ο κινητήρας της Giulietta Sprint δέχθηκε τις επεμβάσεις του κορυφαίου βελτιωτή Abarth, ο οποίος αύξησε τη χωρητικότητα από τα 1.290 κ.εκ. στα 1.488 κ.εκ., τοποθέτησε κεφαλή twin-spark (δύο μπουζί ανά κύλινδρο) και με προσεκτική αναβάθμιση όλων των περιφερειακών πέτυχε την εντυπωσιακή ιπποδύναμη των 145 ίππων στις 8.000 σ.α.λ., απόδοση σχεδόν διπλάσια από το αρχικό σύνολο. Σε συνδυασμό με ένα κιβώτιο 5 σχέσεων, ο κινητήρας της 750 Competizione της χάριζε τελική ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 220χλμ./ώρα.
Η απόδοση και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου ήταν εξαιρετική και από τις πρώτες δοκιμές ήταν εμφανές ότι η Alfa Romeo με το «άγγιγμα» του Abarth ήταν ένα αυτοκίνητο γεννημένο για νίκες. Δυστυχώς το εντυπωσιακό μικρό αγωνιστικό αυτοκίνητο δεν είχε την ευκαιρία να αποδείξει τη δυναμική του, αφού τελικά η διοίκηση της εταιρείας αποφάσισε να συνεχίσει την αποχή από τους αγώνες σε επίσημο επίπεδο. Η μία και μοναδική 750 Competizione συνεχίζει να ζει μέχρι σήμερα υπό την προστασία του τμήματος Heritage της Stellantis και να θυμίζει, τόσο το διαχρονικό πάθος της μάρκας για τους αγώνες, όσο και το ανταγωνιστικό πνεύμα του Carlo Abarth.
