Η Ferrari ανοίγει νέο κεφάλαιο με την Elettrica, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της, συνδυάζοντας τετρακινητήρια αρχιτεκτονική με τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, κορυφαία πυκνότητα ισχύος και μπαταρία 800 V δομικό μέλος. Το πλαίσιο και το αμάξωμα κατασκευάζονται κατά 75% από ανακυκλωμένο αλουμίνιο, ενώ τα e-axles με ρότορες Halbach και εξελιγμένα inverters αποδίδουν πάνω από 1.000 ίππους με ακρίβεια και αποδοτικότητα που παραπέμπουν σε F1. Η ενεργή ανάρτηση 48 V τρίτης γενιάς, το torque vectoring και η τετραδιεύθυνση υπόσχονται χειρισμό αντάξιο του Μαρανέλλο, με τρία προγράμματα οδήγησης (Range, Tour, Performance) και αυθεντικό «μηχανικό» ήχο που ενισχύει την εμπλοκή. Μια Ferrari που αποδεικνύει πως η ηλεκτροκίνηση μπορεί να παραμείνει ασυμβίβαστα συναρπαστική.
Η Ferrari επέλεξε το Capital Markets Day 2025 για να παρουσιάσει το έτοιμο-παραγωγής πλαίσιο και τα κύρια υποσυστήματα του νέου της ηλεκτρικού αυτοκινήτου, του πρώτου αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου στην ιστορία του Cavallino Rampante. Πρόκειται για ένα ορόσημο στη στρατηγική multi-energy της μάρκας, η οποία ήδη περιλαμβάνει θερμικούς κινητήρες, HEV και PHEV συστήματα και πλέον πλήρως ηλεκτρική κίνηση.
Καρπός μιας ριζικά νέας, καινοτόμου προσέγγισης, η νέα Ferrari Elettrica συνδυάζει αιχμή τεχνολογίας με υπερθετικές επιδόσεις και εκείνη τη μοναδική απόλαυση οδήγησης που χαρακτηρίζει κάθε Ferrari. Πιστή στην τεχνική και χειροποίητη παράδοση του Maranello, τα βασικά εξαρτήματα έχουν εξελιχθεί και κατασκευάζονται in-house, ώστε η Elettrica να παραδίδει τα απαράμιλλα επίπεδα απόδοσης και μοναδικότητας που μόνο η Ferrari προσφέρει.
Το αυτοκίνητο αυτό αποτελεί την κορύφωση μιας μακράς διαδρομής έρευνας στην ηλεκτροκίνηση που ξεκίνησε με τις πρώτες υβριδικές λύσεις από τη Formula 1 του 2009. Από το πρωτότυπο 599 HY-KERS (2010) και τη LaFerrari (2013), έως την SF90 Stradale – το πρώτο plug-in hybrid του Maranello – και την 296 GTB, μέχρι και την πρόσφατη 849 Testarossa, η Ferrari έχτισε και εδραίωσε το know-how που απαιτείται για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ικανό να διαπρέπει σε κάθε πτυχή.
Η στρατηγική για το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο ήταν ξεκάθαρη από την αρχή: θα λανσαριζόταν μόνον όταν η διαθέσιμη τεχνολογία θα εξασφάλιζε επιδόσεις και γνησιότητα οδηγικής εμπειρίας αντάξιες των αξιών της μάρκας. Το project είναι πλέον έτοιμο για παραγωγή και διαθέτει πάνω από 60 κατοχυρωμένες, ιδιόκτητες τεχνολογικές λύσεις. Για πρώτη φορά, τόσο το πλαίσιο όσο και το αμάξωμα κατασκευάζονται με 75% ανακυκλωμένο αλουμίνιο, πετυχαίνοντας εντυπωσιακή μείωση 6,7 τόνων CO₂ για κάθε όχημα.
Η αρχιτεκτονική υιοθετεί κοντούς προβόλους, προωθημένη θέση οδήγησης κοντά στον εμπρός άξονα και μπαταρία πλήρως ενσωματωμένη στο δάπεδο. Τα modules τοποθετούνται ανάμεσα σε εμπρός και πίσω άξονα, με το 85% τους στο χαμηλότερο δυνατό σημείο για κατώτερο κέντρο βάρους και καλύτερα δυναμικά. Ενδεικτικά, το κέντρο βάρους της Elettrica είναι 80 mm χαμηλότερα σε σχέση με αντίστοιχο ICE μοντέλο.
Στον πίσω άξονα, η Ferrari παρουσιάζει το πρώτο ανεξάρτητο υποπλαίσιο στην ιστορία της. Σχεδιάστηκε για να μειώνει θόρυβο και κραδασμούς στην καμπίνα, διατηρώντας παράλληλα την απαιτούμενη ακαμψία και δυναμική συμπεριφορά. Η τρίτη γενιά του ενεργού συστήματος ανάρτησης 48 V – που πρωτοείδαμε στην Purosangue και εξελίχθηκε για την F80 – ανεβάζει περαιτέρω την άνεση κύλισης, τον έλεγχο αμαξώματος και τη δυναμική, κατανέμοντας ιδανικά τις πλευρικές δυνάμεις και στα τέσσερα τροχάκια.
Η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Ferrari εξοπλίζεται με δύο e-axles, εξελιγμένους και κατασκευασμένους εξ ολοκλήρου in-house, καθένας με ζεύγος σύγχρονων μόνιμου μαγνήτη ηλεκτροκινητήρων και ρότορες Halbach array, τεχνογνωσία προερχόμενη από την F1 και βιομηχανοποιημένη για σειράς παραγωγή. Ο εμπρός άξονας αποδίδει πυκνότητα ισχύος 3,23 kW/kg με απόδοση 93% στο peak, ενώ ο πίσω φτάνει τα 4,8 kW/kg με την ίδια κορυφαία απόδοση. Ο εμπρός inverter, πλήρως ενσωματωμένος στον άξονα, ζυγίζει μόλις 9 kg και αποδίδει έως 300 kW.
Σχεδιασμένη και συναρμολογημένη στο Maranello, η μπαταρία διαθέτει ειδική διάταξη ψύξης για βέλτιστη θερμική διαχείριση και επιτυγχάνει ενεργειακή πυκνότητα σχεδόν 195 Wh/kg – την υψηλότερη που έχει δηλωθεί σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Τρία driving modes – Range, Tour και Performance – καθορίζουν τη διαχείριση ενέργειας, διαθέσιμης ισχύος και πρόσφυσης. Τα paddles πίσω από το τιμόνι προσφέρουν πέντε προοδευτικά επίπεδα ροπής και ισχύος για αίσθηση κλιμακούμενης επιτάχυνσης και εμπλοκής.
Οι δυναμικές παράμετροι που συλλέγει το Vehicle Control Unit ανανεώνονται 200 φορές/δευτερόλεπτο ώστε να ελέγχει προγνωστικά ανάρτηση, πρόσφυση και διεύθυνση, εξασφαλίζοντας αξεπέραστη ευελιξία, σταθερότητα και ακρίβεια.
Όσο για τον ήχο – διακριτικό γνώρισμα κάθε Ferrari – εξελίχθηκε ώστε να αναδεικνύει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Ένας υψηλής ακρίβειας αισθητήρας «διαβάζει» τις μηχανικές δονήσεις των εξαρτημάτων, οι οποίες ενισχύονται για αυθεντική ακουστική εμπειρία που αντικατοπτρίζει τη δυναμική οδήγηση και δίνει στον οδηγό άμεσο ηχητικό feedback.
Η αποκάλυψη της νέας ηλεκτρικής Ferrari θα συνεχιστεί στις αρχές του 2026 με προεπισκόπηση των σχεδιαστικών concepts του εσωτερικού. Λίγους μήνες αργότερα, την άνοιξη του επόμενου έτους, το ταξίδι θα κορυφωθεί με το World Premiere, όπου θα παρουσιαστεί η αρμονική σύζευξη τεχνολογίας και design.
ΠΛΑΙΣΙΟ (CHASSIS)
Το πλαίσιο της νέας Ferrari Elettrica έχει εξαιρετικά κοντό μεταξόνιο. Η αρχιτεκτονική αντλεί έμπνευση από τις κεντρομήχανες berlinetta, με θέση οδήγησης κοντά στους εμπρός τροχούς για καθαρότερο δυναμικό feedback, χωρίς παραχωρήσεις στην πρόσβαση ή την άνεση τύπου GT.
Η επιλογή αυτή έφερε σοβαρές τεχνικές προκλήσεις, ειδικά στην απορρόφηση ενέργειας σύγκρουσης δεδομένου του μεγαλύτερου βάρους ενός EV. Η Ferrari υιοθέτησε καινοτόμο λύση: οι εμπρός θόλοι αμορτισέρ συμμετέχουν ενεργά στην απορρόφηση ενέργειας, ενώ η θέση των εμπρός ηλεκτροκινητήρων και του inverter έχει μελετηθεί ώστε να διαχέεται ενέργεια πριν φτάσει στους κόμβους του πλαισίου, μεγιστοποιώντας την ασφάλεια και διατηρώντας τη δομική ακεραιότητα.
Στο κεντρικό τμήμα, η μπαταρία είναι πλήρως ενσωματωμένη στο δάπεδο, ελαχιστοποιώντας μάζα και τοποθετώντας το πακέτο στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο.
Το πλαίσιο λειτουργεί και ως δομική προστασία της μπαταρίας: τα modules εδράζονται εντός του πλαισίου, με διαστήματα προς τα μαρσπιέ, έτσι ώστε σε πλευρική σύγκρουση η ενέργεια να απορροφάται από τα μαρσπιέ. Τα cells συγκεντρώνονται στο κέντρο των modules, συμβάλλοντας σε απορρόφηση ενέργειας, ενώ η κάτω ψυκτική πλάκα προσφέρει προστασία από εισβολή σε κάτωθεν πρόσκρουση. Η πατενταρισμένη διαδικασία συναρμολόγησης αυξάνει επιπλέον τη δομική ακαμψία.
Στον πίσω άξονα, στόχος ήταν ξεκάθαρος: μείωση κύλισης θορύβου και κραδασμών μετάδοσης, χωρίς απώλειες στον χαρακτηριστικό χειρισμό Ferrari και με ελάχιστο βάρος. Η απάντηση ήταν το πρώτο «ελαστικοποιημένο» μηχανικό υποπλαίσιο στην ιστορία της μάρκας. Μεγιστοποιήθηκαν οι αποστάσεις μεταξύ των ελαστομερών βάσεων ώστε, υπό πλευρικά φορτία, να διατηρείται η απαιτούμενη εγκάρσια ακαμψία ενός άκαμπτου υποπλαισίου, ενώ παράλληλα διασφαλίζεται η κατακόρυφη/διαμήκης συμμόρφωση για άνεση.
Ειδικές βάσεις φιλτράρουν τον θόρυβο κύλισης και τους κραδασμούς του e-axle, συνδυάζοντας υψηλή πλευρική ακαμψία με αυξημένη κατακόρυφη/διαμήκη ελαστικότητα. Η λύση οδήγησε σε υποπλαίσιο μεγάλων διαστάσεων· για περιορισμό βάρους υιοθετήθηκαν τεχνικές κοίλων χυτών, προσαρμοσμένες από τα υπόλοιπα χυτά μέρη του πλαισίου. Το αποτέλεσμα είναι το μεγαλύτερο μονοκόμματο κοίλο χυτό που έχει κατασκευάσει ποτέ η Ferrari, με διατήρηση της προσβασιμότητας για service.
Η σύνδεση υποπλαισίου-πλαισίου επιτρέπει ανεξάρτητο service πίσω άξονα, αναρτήσεων και μπαταρίας, καθώς «εγκιβωτίζονται» σε ενιαία φέρουσα δομή. Οι inverters της ενεργής ανάρτησης εδράζονται απευθείας στο υποπλαίσιο, αξιοποιώντας τη μάζα τους για επιπλέον απομόνωση κραδασμών χωρίς πρόσθετα παθητικά εξαρτήματα. Έτσι, με μόλις λίγα κιλά επιπλέον σε σχέση με άκαμπτη λύση, πετυχαίνεται πίσω ανάρτηση χωρίς συμβιβασμούς στην οδήγηση και με αισθητή μείωση θορύβου.
E-AXLES (ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ)
Εμπρός και πίσω άξονας φέρουν από δύο ανεξάρτητους ηλεκτροκινητήρες ο καθένας, επιτρέποντας torque vectoring και βελτιωμένη δυναμική.
Όλα τα μέρη – μετάδοση, inverters και κινητήρες – αναπτύχθηκαν in-house για κορυφαία πυκνότητα ισχύος, ακραία ηλεκτρική απόδοση και χαμηλό θόρυβο. Τα χυτά μέρη παράγονται στο ιδιόκτητο χυτήριο της Ferrari από δευτερογενή κράματα αλουμινίου, μειώνοντας έως και 90% τις εκπομπές CO₂ σε σχέση με συμβατικά κράματα χωρίς συμβιβασμούς σε μηχανικές ιδιότητες.
Ο εμπρός άξονας (συνολικής ισχύος 210 kW) μπορεί να αποσυνδεθεί σε οποιαδήποτε ταχύτητα (έως την τελική), μετατρέποντας την κίνηση σε πισωκίνητη για μέγιστη απόδοση όπου η τετρακίνηση δεν χρειάζεται. Σε πλήρη επιτάχυνση μεταφέρει έως 3.500 Nm στους τροχούς. Η ολοκληρωμένη αρχιτεκτονική του – με τα power electronics πάνω στον άξονα – μειώνει διαστάσεις, βελτιώνει απόδοση και πυκνότητα ισχύος: 3,23 kW/kg και 93% peak efficiency.
Ο πίσω άξονας φτάνει ισχύ 620 kW (4,8 kW/kg) και 93% απόδοση στο peak. Η μέγιστη πίσω ροπή που περνά στο οδόστρωμα αγγίζει τα 8.000 Nm σε Performance Launch. Το σύστημα αποσύζευξης στον εμπρός άξονα (disconnect) απομονώνει πλήρως τους κινητήρες για ιδανική ισορροπία κατανάλωσης/απόδοσης. Στο eManettino για αυτοκινητόδρομο, η κίνηση είναι καθαρά πίσω· όταν οι συνθήκες απαιτούν, εμπλέκονται αυτόματα οι εμπρός κινητήρες για AWD. Στα άλλα δύο eManettino modes, η Elettrica λειτουργεί μόνιμα ως AWD.
Το νέο disconnect χρησιμοποιεί προηγμένη συγχρονισμένη οδόντωση από τα σύγχρονα κιβώτια. Είναι 70% ελαφρύτερο και εμπλέκει/αποσυνδέει σε μόλις 500 ms – ελαφρύ, αποδοτικό και «οδηγοκεντρικό». Η λίπανση γίνεται από κύκλωμα ξηρού κάρτερ (dry sump) με αντλία και εναλλάκτη θερμότητας ενσωματωμένα στον άξονα, με βαλβίδες για λίπανση, disconnect και park lock στον πίσω άξονα – απλοποιώντας και ελαφραίνοντας το σύστημα.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ (ELECTRIC ENGINES)
Οι σύγχρονοι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη εξελίχθηκαν στα όρια της τρέχουσας τεχνολογίας. Με στροφές έως 25.500 rpm πίσω και 30.000 rpm εμπρός, αποδίδουν αιχμές 310 kW και 105 kW αντίστοιχα, με συμπαγείς διαστάσεις για «σφιχτή» αρχιτεκτονική άξονα. Ο ρότορας χρησιμοποιεί surface-mounted segmented μαγνήτες σε διάταξη Halbach για μέγιστη πυκνότητα ροπής και μείωση βάρους.
Ο στάτης διαθέτει υπέρλεπτες (0,2 mm) ελάσματα Si-Fe (non-oriented), στοίβαξη με self-bonding για ελαχιστοποίηση βραχυκυκλωμάτων, concentrated windings με χαμηλό end-winding ύψος, soldered tooth-connections σε συμπαγές terminal block και Litz wire για μείωση απωλειών skin/proximity σε υψηλές συχνότητες/ρεύματα.
Για βέλτιστη αποβολή θερμότητας από τα τυλίγματα, ο στάτης είναι πλήρως εμποτισμένος υπό κενό με ρητίνη υψηλής θερμικής αγωγιμότητας (40× του αέρα), που αυξάνει και τη μηχανική αντοχή.
Η δυναμική απόδοση εντυπωσιάζει: μέγιστη γωνιακή επιτάχυνση 45.000 rpm/s, με τους εμπρός κινητήρες να «πιάνουν» μέγιστες στροφές σε λιγότερο από 1″ από στάση. Για να αντέχουν τις τεράστιες φυγόκεντρες δυνάμεις, τοποθετούνται ανθρακονημάτινα «μανίκια» 1,6 mm, λίγων γραμμαρίων, με press-fit στον ρότορα· κρατούν τους μαγνήτες σε απόσταση μόλις 0,5 mm από τον στάτη. Στις 30.000 rpm, κάθε μαγνήτης 93 g παράγει φυγόκεντρη δύναμη πίεσης ~390 bar (2,7 τόνους).
Το αποτέλεσμα είναι ένας εξαιρετικά συμπαγής και υπερ-αποδοτικός ηλεκτροκινητήρας που «φοράει» τόσο η Elettrica όσο και ο εμπρός άξονας της η F80, όπου πρωτοαναπτύχθηκε αυτή η λύση.
ΜΠΑΤΑΡΙΑ (BATTERY)
Σχεδιασμένη και συναρμολογημένη εξ ολοκλήρου από τη Ferrari, η μπαταρία ενσωματώνεται στο δάπεδο, χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους κατά 80 mm έναντι ισοδύναμου ICE. Η κεντρική ζώνη του αμαξώματος βελτιστοποιήθηκε ταυτόχρονα για βάρος και ακαμψία του συστήματος μπαταρίας/πλαισίου.
Η διάταξη των cells μειώνει αδράνειες και κατεβάζει το κέντρο βάρους, τοποθετώντας τα – όπου είναι εφικτό – πίσω από τη θέση οδηγού. Το 85% του βάρους των modules βρίσκεται κάτω από το δάπεδο και το υπόλοιπο κάτω από το πίσω κάθισμα, επιτρέποντας συντόμευση μεταξονίου και ελαχιστοποίηση αδρανειών, με ιδανική κατανομή 47–53%.
Η θέση των εμπρός καθισμάτων έχει μελετηθεί ώστε να «χωρά» τα cells χωρίς απώλειες χώρων για τους πίσω επιβάτες· το κάθισμα οδηγού μετακινήθηκε εμπρός και τα πίσω έγιναν πιο ανακλινόμενα για καλύτερη άνεση.
Η μείωση βάρους επιτεύχθηκε με ολιστική δομική προσέγγιση: μέρος της προστασίας μεταφέρθηκε από το battery pack στο ίδιο το αμάξωμα. Τα cells απέχουν από ζώνες πιθανής πρόσκρουσης, το κενό προς το μαρσπιέ λειτουργεί ως crumple zone και φιλοξενεί και τις γραμμές ψύξης. Αντίστοιχη λογική μπροστά/πίσω: τα cells συγκεντρωμένα στο κέντρο των modules, με περιμετρικές ζώνες απορρόφησης ενέργειας. Για προστασία από κάτωθεν πρόσκρουση, τα cells «κρέμονται» από το δάπεδο, δημιουργώντας ενεργειακό κενό και επιτρέποντας εξαιρετικά λεπτή θωράκιση. Το λεπτό αλουμινένιο κέλυφος ενσωματώνει τις ψυκτικές πλάκες: το ψυκτικό υγρό συμβάλλει και στο χαμήλωμα κέντρου βάρους και στην απορρόφηση ενέργειας.
Τα εγκάρσια δομικά στοιχεία είναι οι χυτές πλάκες συμπίεσης των cells, που ενσωματώνουν και τα σημεία στήριξης της μπαταρίας στο πλαίσιο. Η μπαταρία δεν είναι «μονοκόμματο» ανεξάρτητο μπλοκ: ευθυγραμμίζεται με τη φιλοσοφία πλήρους ενσωμάτωσης, με δύο μόλις κελύφη. Αφού στερεωθεί (με 20 κεντρικά σημεία), το κάτω κέλυφος συμβάλλει ενεργά στην ακαμψία του αμαξώματος. Έτσι επιτυγχάνονται ρεκόρ: ενεργειακή πυκνότητα σχεδόν 195 Wh/kg και πυκνότητα ισχύος περίπου 1,3 kW/kg – κορυφαίες τιμές – σε ένα από τα πιο ανταγωνιστικά battery/chassis συστήματα παγκοσμίως, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο στο Maranello. Η ενσωμάτωση δεν θυσιάζει την επισκευασιμότητα: η μπαταρία είναι αφαιρούμενη/επισκευάσιμη, με δυνατότητα αντικατάστασης modules/ηλεκτρονικών χωρίς ζημιά σε δομή ή φινίρισμα.
Το κύκλωμα ψύξης περιλαμβάνει εσωτερικούς αγωγούς και τρεις ψυκτικές πλάκες (δύο στο κέλυφος και μία για τα άνω modules). Πολλαπλές ροές διαχειρίζονται σε ενιαία μεταλλική μονάδα, με προσαγωγή/επιστροφή από την ίδια πλάκα για ομοιόμορφη θερμοκρασία και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Ενσωματώνεται πλήρως στο πρωτεύον ψυκτικό του οχήματος, διατρέχοντας από μπροστά προς τα πίσω και αντίστροφα.
Η διάταξη 15 modules (έξι διπλές σειρές, μία μονή και δύο άνω) αξιοποιεί τον χώρο χωρίς αύξηση μεταξονίου, προς όφελος ευελιξίας. Κάθε module περιέχει 14 cells με αντίσταση-συγκόλληση, μονωτικές και αγώγιμες μεταλλικές μεσολαβήσεις, θερμοαγώγιμη πάστα προς τις ψυκτικές πλάκες. Τα cells έχουν ενεργειακή πυκνότητα >305 Wh/kg και χωρητικότητα 159 Ah, εξελιγμένα ειδικά για τις υψηλές επιδόσεις της εφαρμογής.
Κάθε module ενσωματώνει flex PCB και CSC (control unit) που επικοινωνεί με το BMS (Battery Management System) στο E-Box. Εκεί στεγάζονται επίσης ασφάλειες, ρελέ και αισθητήρες· το E-Box διαχειρίζεται ισχύ και επικοινωνία στη γραμμή CAN. Ονομαστική τάση ~800 V, 210 cells σε σειρά, με peak ρεύμα έως 1.200 A (RMS έως 550 A). Κύρια ασφάλεια αποκόπτει σε 3 ms σε βραχυκύκλωμα >2.000 A.
Οι εσωτερικές ζυγώσεις και οι εμπρός/πίσω συνδέσεις επιτρέπουν τροφοδοσία και των δύο inverters και των βοηθητικών χωρίς μακρές εξωτερικές καλωδιώσεις. Οι κεντρικοί ζυγοί (busbars) είναι διαστασιολογημένοι για τα ρεύματα, εξασφαλίζοντας ασφαλείς/αξιόπιστες συνδέσεις σε στενούς χώρους.
INVERTERS
Οι inverters συνδυάζουν ακραία απόδοση με συμπαγείς διαστάσεις και πλήρη έλεγχο, μετατρέποντας την υψηλή DC τάση της μπαταρίας σε AC για τους κινητήρες και αντίστροφα στην ανάκτηση. Ο εμπρός inverter είναι ενσωματωμένος στον εμπρός άξονα, ελέγχει και τους δύο εμπρός κινητήρες, αποδίδει έως 300 kW και ζυγίζει 9 kg. Καρδιά του το Ferrari Power Pack (FPP): ολοκληρωμένη μονάδα με έξι SiC power modules, gate driver boards και ενσωματωμένη ψύξη.
Οι driver boards αποτελούν τη διεπαφή υψηλής/χαμηλής τάσης και «οδηγούν» τους power MOSFETs (16 ανά module). Ο ενσωματωμένος DC/DC 800 V–48 V εξασφαλίζει ακρίβεια και αμεσότητα στη διανομή ροπής στο ζεύγος κινητήρων. Η συχνότητα μεταγωγής (10–42 kHz, ανά εφαρμογή) ρυθμίστηκε προσεκτικά για ισορροπία απόδοσης, NVH και θερμικής διαχείρισης. Υψηλότερες συχνότητες βελτιώνουν έλεγχο/θόρυβο και μειώνουν φίλτρα, με κόστος σε απόδοση/ψύξη· χαμηλότερες αυξάνουν απόδοση αλλά μπορεί να επιφέρουν θόρυβο/ρυτιδώσεις ροπής. Η επιλογή τους είναι κρίσιμη.
Καινοτόμος στρατηγική είναι το toggling στον πίσω άξονα: περιοδική εναλλαγή on/standby ώστε ο inverter να λειτουργεί στα βέλτιστα σημεία, διατηρώντας τον ζητούμενο μέσο τροχιαίο ροπής μέσω διαμόρφωσης συχνότητας (~100 Hz). Μισή περίοδος ροπή μηδέν, μισή περίοδος διπλάσια της στόχευσης· ο μέσος όρος ισούται με την εντολή οδηγού. Κέρδος: ~10 km επιπλέον αυτονομία σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου χωρίς θυσία επιδόσεων.
Η ακρίβεια και ησυχία βελτιώνονται και με το Ferrari Order Noise Cancellation, που συνδυάζει λογισμικά Sound Injection και Resonant Controller για στοχευμένη ακύρωση ανεπιθύμητων αρμονικών ρευμάτων των κινητήρων, εξαλείφοντας «σιρίσματα» και μειώνοντας απώλειες χωρίς επίπτωση στην απόδοση.
ΗΧΟΣ (SOUND)
Αντί για τεχνητή μίμηση θερμικού ήχου, η Ferrari αναδεικνύει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού συστήματος. Ο ήχος δεν είναι ψηφιακά δημιουργημένος, αλλά άμεση έκφραση των εξαρτημάτων: αισθητήρας-επιταχυνσιόμετρο στον πίσω άξονα «πιάνει» τις συχνότητες του powertrain, που ενισχύονται και προβάλλονται στο περιβάλλον – όπως μια ηλεκτρική κιθάρα που «ζωντανεύει» μέσω ενισχυτή. Σε EV, ο ήχος ταξιδεύει μέσω μετάλλου ως δόνηση, γι’ αυτό ο αισθητήρας τοποθετείται σε ιδιαίτερα άκαμπτο σημείο του χυτού του inverter.
Η «φωνή» είναι αυθεντική και ενεργοποιείται μόνον όταν έχει λειτουργικό ρόλο: παρέχει feedback και ενισχύει την αίσθηση απόκρισης. Σε κανονική οδήγηση προτιμάται ησυχία για άνεση· όταν ο οδηγός ζητά ροπή ή χρησιμοποιεί τα paddles σε manual, ο ήχος «ανοίγει» για διάλογο οδηγού-αυτοκινήτου.
ΕΝΕΡΓΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ (ACTIVE SUSPENSION)
Η ελευθερία αρχιτεκτονικής που προσφέρει η ηλεκτροκίνηση και το χαμηλότερο κέντρο βάρους επέτρεψαν σημαντική εξέλιξη του ενεργού συστήματος ανάρτησης που γνωρίσαμε στην Purosangue και στην η F80. Με μικρότερες απαιτούμενες ενεργές δυνάμεις για έλεγχο roll/pitch, επιτεύχθηκε νέα ισορροπία μεταξύ χειρισμού και άνεσης.
Μεγαλύτερη αναβάθμιση: ο recirculating ball screw του ηλεκτροκινητήρα έχει 20% μεγαλύτερο βήμα, απορροφώντας/ελέγχοντας καλύτερα κατακόρυφα χτυπήματα χάρη σε μικρότερες αδρανειακές δυνάμεις που μεταφέρονται στο πλαίσιο. Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει ίδια ροπή αλλά ελέγχει ενεργά τις δυνάμεις μεταξύ πλαισίου/ελαστικού/δρόμου χωρίς τον συνηθισμένο συμβιβασμό μεταξύ μεταβλητής σκληρότητας και ελέγχου αμαξώματος.
Τα αμορτισέρ έχουν νέο, ελαφρύτερο κατά 2 kg σχεδιασμό και ενσωματωμένο θερμοζεύγος για παρακολούθηση θερμοκρασίας λαδιού, εξασφαλίζοντας συνέπεια σε ζέστη/κρύο. Σε αντίθεση με προηγούμενες εφαρμογές, το πλήκτρο override ανάρτησης δεν υπάρχει πλέον στο Manettino, διαχωρίζοντας τη ρύθμιση άνεσης από τα υπόλοιπα συστήματα.
Το σύστημα δίνει σε κάθε τροχό ανεξάρτητο έλεγχο κατακόρυφων δυνάμεων. Σε συνδυασμό με την τετρακινητήρια αρχιτεκτονική (τέσσερις κινητήρες) και την τετραδιεύθυνση, έχουμε την πρώτη Ferrari με ενεργοποιητές που ελέγχουν κατακόρυφες/διαμήκεις/πλευρικές δυνάμεις σε όλες τις συνθήκες – προσφέροντας τα συναρπαστικά οδηγικά χαρακτηριστικά που υπόσχεται το έμβλημα με το άλογο.
TORQUE SHIFT ENGAGEMENT
Η αδιάκοπη αίσθηση επιτάχυνσης είναι σήμα κατατεθέν της Ferrari. Η Elettrica χρησιμοποιεί τη στρατηγική Torque Shift Engagement, αξιοποιώντας τις βελτιστοποιημένες διαστάσεις και την ακαριαία απόκριση των ηλεκτροκινητήρων, για συναρπαστική, εμπλεκόμενη οδήγηση. Οι μηχανικοί όρισαν πέντε επίπεδα ισχύος/ροπής, επιλέξιμα διαδοχικά από το δεξί paddle, για σταδιακά ισχυρότερη επιτάχυνση σε μεγάλο εύρος ταχυτήτων. Η στιγμιαία απόκριση εξομαλύνει τις μεταβάσεις ώστε οι αναπόφευκτες «κοιλιές» ροπής να είναι σχεδόν ανεπαίσθητες, αφήνοντας τον οδηγό να «γευτεί» τη συνεχή ώθηση.
Στο φρενάρισμα, το αριστερό paddle μιμείται προοδευτικά εντονότερο «φρένο κινητήρα», ειδικά ρυθμισμένο για ακόμα πιο συναρπαστική αίσθηση.
MANETTINO ΚΑΙ EMANETTINO
Δύο διακόπτες στο τιμόνι προσαρμόζουν την εμπειρία. Το γνώριμο Manettino (δεξιά) ρυθμίζει τα δυναμικά συστήματα: από Ice για μέγιστη σταθερότητα και μόνιμο AWD σε χαμηλή πρόσφυση, έως ESC-Off όπου παραμένουν μόνο τα απολύτως απαραίτητα – ενεργή ανάρτηση και εμπρός torque vectoring – αφήνοντας τον πίσω άξονα «ελεύθερο» για καθαρή, απολαυστική οδήγηση. Ντεμπουτάρει και το νέο Dry για καθημερινότητα, ανάμεσα σε Wet και Sport.
Αριστερά βρίσκεται το eManettino, που ελέγχει την «ενεργειακή» αρχιτεκτονική: διαθέσιμη ισχύς, αριθμός κινητήριων αξόνων (RWD/AWD) και μέγιστη επίδοση διαφέρουν ανάλογα με το mode. Διαθέσιμες τρεις διαμορφώσεις για τρία διαφορετικά driving styles.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ (TYRES)
Η καινοτομία επεκτάθηκε και στα ελαστικά. Τρεις προμηθευτές κλήθηκαν να μειώσουν δραστικά την αντίσταση κύλισης χωρίς απώλειες σε χειρισμό στεγνό/βρεγμένο. Το αποτέλεσμα: -15% αντίσταση κύλισης, χωρίς επίπτωση σε πρόσφυση/ασφάλεια.
Το χαμηλότερο κέντρο βάρους και οι μικρότερες αδράνειες μειώνουν τις μεταφορές φορτίου στις δυναμικές μεταπτώσεις, επιβαρύνοντας λιγότερο τα ελαστικά και ανοίγοντας δρόμο για νέες δομικές λύσεις. Έτσι προέκυψαν πέντε ειδικά ελαστικά: τρία για στεγνό, ένα winter και ένα run-flat – διευρύνοντας τη χρηστικότητα χωρίς να θυσιάζεται ο σπορ χαρακτήρας της Ferrari.
ΤΡΟΠΟΙ ΟΔΗΓΗΣΗΣ & ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ
Οι τρεις τρόποι Range, Tour και Performance καθορίζουν πώς διαχειρίζονται ενέργεια/ισχύ/πρόσφυση. Τα paddles προσφέρουν πέντε επίπεδα παροχής ροπής/ισχύος για κλιμακούμενη επιτάχυνση. Το VCU (Vehicle Control Unit) ενημερώνει 200 φορές/δευτ. τις παραμέτρους για προγνωστικό έλεγχο ανάρτησης/πρόσφυσης/διεύθυνσης.
ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗΣ ΥΠΕΡΟΧΗΣ
Η η Elettrica εγκαινιάζει την αμιγώς ηλεκτρική εποχή της Ferrari χωρίς καμία παραχώρηση σε απόδοση, αίσθηση και τεχνολογική υπεροχή: αρχιτεκτονική χαμηλού κέντρου βάρους, προηγμένα e-axles και inverters, μπαταρία δομικό μέλος με κορυφαία πυκνότητα ενέργειας, ενεργή ανάρτηση νέας γενιάς και ένα αυθεντικό, «μηχανικό» sound design που λειτουργεί ως πραγματικό εργαλείο επικοινωνίας οδηγού-αυτοκινήτου. Με περισσότερα από 60 διπλώματα ευρεσιτεχνίας και εκτεταμένη χρήση ανακυκλωμένου αλουμινίου, η Ferrari δηλώνει ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί να φέρει το έμβλημα με το Cavallino χωρίς αστερίσκους.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Επιδόσεις
Προδιαγραφή |
Τιμή |
|---|---|
0–100 km/h |
2,5 δλ |
Τελική ταχύτητα |
310 km/h |
Ισχύς |
>1.000 ίπποι (cv) σε Boost |
Αυτονομία |
>530 km |
Διαστάσεις & Βάρος
Προδιαγραφή |
Τιμή |
|---|---|
Μεταξόνιο |
2.960 mm |
Βάρος |
~2.300 kg |
Κατανομή βάρους |
47% εμπρός / 53% πίσω |
Εμπρός Ηλεκτρικός Άξονας (Front e-axle)
Προδιαγραφή |
Τιμή |
|---|---|
Ισχύς στον άξονα |
210 kW |
Ροπή στους τροχούς |
3.500 Nm |
Ροπή στον κινητήρα (Performance Launch) |
140 Nm |
Πυκνότητα ισχύος |
3,23 kW/kg (93% απόδοση) |
Μέγιστες στροφές κινητήρα |
30.000 σ.α.λ. |
Μέγιστη ισχύς inverter |
>300 kW |
Βάρος άξονα |
65 kg |
Πίσω Ηλεκτρικός Άξονας (Rear e-axle)
Προδιαγραφή |
Τιμή |
|---|---|
Ισχύς στον άξονα |
620 kW |
Ροπή στους τροχούς |
8.000 Nm |
Ροπή στον κινητήρα (Performance Launch) |
355 Nm |
Πυκνότητα ισχύος |
4,80 kW/kg (93% απόδοση) |
Μέγιστες στροφές κινητήρα |
25.500 σ.α.λ. |
Μέγιστη ισχύς inverter |
>600 kW |
Βάρος άξονα |
129 kg |
Μπαταρία
Προδιαγραφή |
Τιμή |
|---|---|
Αριθμός κυψελών |
210 (15 modules × 14 cells) |
Ενεργειακή πυκνότητα συστήματος |
195 Wh/kg |
Ενεργειακή πυκνότητα κυψελών |
305 Wh/kg |
Ονομαστική χωρητικότητα (gross) |
122 kWh |
Μέγιστη τάση |
880 V |
Μέγιστη ισχύς φόρτισης |
350 kW |
