Η πρόταση της ACEA στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τα όρια εκπομπών ρύπων της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, είναι η σταδιακή εφαρμογή του κανονισμού ή ο μέσος όρος για πολλά έτη.
Ειδικότερα, η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, με επιστολή της προς την Κομισιόν και του φορείς χάραξης πολιτικής εκτός από τις παραπάνω συμβιβαστικές προτάσεις, εξηγεί λεπτομερώς τις αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομία και τον κλάδο, καθώς και στην ανταγωνιστικότητα του τομέα.
Έτσι, η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ χρειάζεται επειγόντως μια λύση για την αντιμετώπιση του δυσανάλογου κόστους του κινδύνου μη συμμόρφωσης με τους στόχους CO2 2025 για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά, λόγω της υποτονικής ζήτησης για οχήματα μηδενικών εκπομπών (ZEV) στην ΕΕ. Χωρίς μια τέτοια λύση, οι στρατηγικές συμμόρφωσης που ακολουθούν τις ισχύουσες κανονιστικές διατάξεις θα έχουν επιζήμιο αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ και στην ικανότητά της να διατηρήσει τις θέσεις εργασίας σε μια εποχή που πρέπει να υποβληθεί σε μια δαπανηρή μετάβαση ενώ αντιμετωπίζει τον έντονο ανταγωνισμό από τις κινεζικές και αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Οι σημερινοί κανονισμοί
Πιο συγκεκριμένα, οι ισχύοντες μηχανισμοί θα έπρεπε η βιομηχανία να κάνει ή να συνδυάσει ένα από τα ακόλουθα:
- Να πληρώσει κυρώσεις που εκτιμώνται σε περίπου 16 δισ. ευρώ σε ολόκληρη τη βιομηχανία. Τα χρήματα αυτά θα μπορούσαν να επανεπενδυθούν στην παραγωγή/στις θέσεις εργασίας. Παρόλο που οι κυρώσεις θα πρέπει να γίνουν μετά το 2025 (μετά τον υπολογισμό και την επαλήθευση από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2026), οι εταιρείες θα πρέπει να προβούν σε οικονομικούς διακανονισμούς, πράγμα που σημαίνει ότι τα χρήματα αυτά δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για επανεπενδύσεις.
- Περιορισμός της παραγωγής και των πωλήσεων αυτοκινήτων και φορτηγών με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ), που ενδεχομένως θα οδηγήσει σε κλείσιμο εργοστασίων και ανεργία, προκειμένου να εξισωθεί κατά μέσο όρο ο μικρότερος αριθμός των ZEV που διατίθενται στην αγορά και έτσι να επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 ανά κατασκευαστή ΟΕΜ
- Σύμπραξη με άλλους κατασκευαστές που οδηγεί σε πληρωμές προς τους ανταγωνιστές, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών εκτός ΕΕ, με αποτέλεσμα την απώλεια για την ευρωπαϊκή βιομηχανία.
- Πώληση ZEV κάτω από την τιμή αγοράς για τη στήριξη του συνολικού όγκου παραγωγής, γεγονός που α) θα στρεβλώσει την αγορά μεταχειρισμένων ZEV, τα οποία έχουν ήδη χαμηλή αξία μεταπώλησης- β) θα υπονομεύσει την κερδοφορία των κατασκευαστών, αποδυναμώνοντας περαιτέρω την παγκόσμια ανταγωνιστικότητά τους. Όπως επιβεβαίωσε η έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι κατασκευαστές πωλούσαν ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία με ζημία, οπότε η περαιτέρω καταστολή των τιμών θα θέσει σε κίνδυνο την ικανότητα της βιομηχανίας να χρηματοδοτήσει τη μετάβαση.
Εν ολίγοις, χωρίς έναν έλεγχο της πραγματικότητας που να λαμβάνει υπόψη τις θεμελιωδώς διαφορετικές συνθήκες της αγοράς, οι υφιστάμενοι μηχανισμοί συμμόρφωσης έχουν σημαντικό οικονομικό κόστος και αναγκάζουν τους κατασκευαστές ΟΕΜ να αποσπάσουν τους απαραίτητους πόρους από την επένδυση σε περαιτέρω προσπάθειες απαλλαγής από τον άνθρακα. Ο κλάδος ζητά από τους φορείς χάραξης πολιτικής να εξετάσουν δύο επιλογές: σταδιακή ενσωμάτωση του 90% για το 2025 και σταδιακή εφαρμογή του 95% για το 2026 ή εισαγωγή ενός μηχανισμού μέσης συμμόρφωσης για τα έτη 2025-2029. Αντιλαμβανόμαστε ότι μπορεί να υπάρχουν ανησυχίες σχετικά με το κατά πόσον οι προτάσεις αυτές θα «μειώσουν τη φιλοδοξία εξοικονόμησης αερίων του θερμοκηπίου» και θα θέλαμε να τις διευκρινίσουμε
Οι διευκρινήσεις
1) Οι απόψεις ότι οι ευελιξίες θα «σκοτώσουν τους στόχους CO2» δεν λαμβάνουν υπόψη τους το πιο σημαντικό στοιχείο: την αναγνώριση ότι έχουμε πρόβλημα ζήτησης για οχήματα μηδενικών εκπομπών (ZEV) στην ΕΕ. Η άποψη αυτή υποθέτει ότι μόνο η προσφορά είναι αυτή που οδηγεί τη ζήτηση των καταναλωτών για τα ZEV. Στην πραγματικότητα, η ζήτηση των καταναλωτών επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, όχι μόνο από την προσφορά. Υπάρχουν και άλλοι σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση των καταναλωτών: η έλλειψη υποδομών φόρτισης, η ευκολία χρήσης, το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας (TCO) και η οικονομική προσιτότητα, τα οποία αναφέρονται συχνά ως εμπόδια για τους καταναλωτές. Η μη πρόοδος σε αυτές τις ευνοϊκές συνθήκες οδηγεί σε στασιμότητα της αγοράς, γεγονός που φέρνει τους κατασκευαστές σε επισφαλή θέση, καθώς είναι το μόνο μέρος που αντιμετωπίζει δυσανάλογο κόστος συμμόρφωσης.
Υπάρχουν επίσης 370 μοντέλα BEV διαθέσιμα σήμερα στην αγορά της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων 16 μοντέλων που η τιμή τους είναι μικρότερη από 30.000 ευρώ. Τεράστια ποικιλία μεταχειρισμένων οχημάτων με χαμηλά χιλιόμετρα είναι διαθέσιμη με εκπτώσεις 30-50% σε σύγκριση με τις τιμές των νέων οχημάτων, αλλά εξακολουθεί να υπάρχει περιορισμένη ζήτηση και για αυτή την κατηγορία. Παρά την προσφορά, το μερίδιο αγοράς για τα BEV το 2024 ήταν κάτω από 14%. Ακόμη και αν εξετάσουμε τα προηγούμενα έτη, μπορούμε να δούμε ότι η ζήτηση κατά την περίοδο 2023-2024 παρέμεινε σταθερή, χωρίς την αναμενόμενη καμπύλη ανάπτυξης «hockey stick». Στην πραγματικότητα, το μερίδιο αγοράς για τα BEV τα τελευταία χρόνια παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό σταθερό και δεν κατάφερε να φτάσει το μερίδιο αγοράς 25-30% που προβλεπόταν πριν από αρκετά χρόνια.
2) Η υπόθεση ότι, για κάθε ελλείπον BEV, οι κατασκευαστές οχημάτων θα παρήγαγαν ένα νέο όχημα εσωτερικής καύσης είναι εσφαλμένη, καθώς αγνοεί την πραγματικότητα της αγοράς. Οι κατασκευαστές παράγουν για να καλύψουν την υπάρχουσα και την προβλεπόμενη ζήτηση της αγοράς και όχι ανά «ποσοστώσεις» για κάθε τεχνολογία.
Στην πραγματικότητα ισχύει το αντίθετο: αν οι κατασκευαστές ΟΕΜ παρήγαγαν και πωλούσαν περισσότερα οχήματα εσωτερικής καύσης, θα έπρεπε να παράγουν ακόμη περισσότερα οχήματα ZEV για να αντισταθμίσουν τις εκπομπές και να επιτύχουν τους στόχους. Άλλωστε, τα τρέχοντα στοιχεία δείχνουν ότι το μερίδιο των βενζινοκίνητων/ντίζελ αυτοκινήτων μειώνεται σταθερά από το 2023, ακόμη και χωρίς τους στόχους του 2025, γεγονός που θέτει υπό αμφισβήτηση την υπόθεση ότι η εισαγωγή ευελιξιών θα οδηγούσε ξαφνικά στην παραγωγή «πρόσθετων οχημάτων ΜΕΚ».
3) Οι κατασκευαστές έχουν άμεσο συμφέρον να πωλούν εκθετικά τα ZEV για να είναι έτοιμοι για τον στόχο του -55% το 2030, αντί να διατηρήσουν σταθερές τις πωλήσεις των ZEV. Είναι αδύνατο να μεταβούμε από τον στόχο του -15% στον στόχο του -55% σε ένα μόνο έτος. Η ανάπτυξη της αγοράς BEV πρέπει να είναι σημαντικά υψηλότερη προκειμένου να επιτευχθούν οι προβλεπόμενοι στόχοι για το 2030. Αυτό σημαίνει ότι η βιομηχανία αναμένει να πωληθούν πολύ περισσότερα BEV τα έτη 2027-2029, σημαντικά περισσότερα από τον απαιτούμενο στόχο του -15%.
4) Όσον αφορά την πολυετή συμμόρφωση, δεν θα υπάρξουν δυσμενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς τυχόν «κακή συμμόρφωση» πρέπει να αντισταθμιστεί. Ένα τέτοιο σύστημα παρέχει τη δυνατότητα αντίδρασης στις βραχυπρόθεσμες διακυμάνσεις της αγοράς, επιτρέποντας στις αυτοκινητοβιομηχανίες να εκπληρώνουν τους στόχους μείωσης των εκπομπών CO₂ σταθερά και όχι με απότομα μέτρα που βασίζονται στη συμμόρφωση. Η πολυετής συμμόρφωση ευθυγραμμίζει τις επενδύσεις με μια πιο οργανική ανάπτυξη και επιτρέπει στην αγορά να ανταποκριθεί θετικά σε πιθανά μέτρα ζήτησης σε πανευρωπαϊκό ή εθνικό επίπεδο.
5) Όσον αφορά τη σταδιακή εφαρμογή, πρόκειται για ένα ακόμη, δοκιμασμένο και ελεγχόμενο μέτρο για την αποφυγή δυσανάλογου κόστους συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές σε μια εποχή που πρέπει να επανεπενδύσουν στη μετάβαση. Η βιομηχανία που στερείται της ικανότητάς της να καινοτομεί και να επενδύει δεν είναι μακροπρόθεσμα καλή ούτε για το περιβάλλον ούτε για τη βιομηχανική πολιτική. Η αποδυνάμωση της βιομηχανίας τώρα με αδικαιολόγητο κόστος συμμόρφωσης θα υπονομεύσει την ικανότητά της να επιτύχει τους αυστηρότερους στόχους του 2030 και 2035.
Χωρίς ευελιξία, το 2025-2026 θα μπορούσε να γίνει ένας ρυθμιστικός ακρογωνιαίος λίθος, αναγκάζοντας τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε ακραίες βραχυπρόθεσμες ενέργειες – απότομες μειώσεις τιμών, υπερβολική αύξηση της προσφοράς ηλεκτρικών οχημάτων μόνο και μόνο για την επίτευξη ενός ετήσιου στόχου. Αυτό θα μπορούσε να αποσταθεροποιήσει την τιμολόγηση, να δημιουργήσει μη βιώσιμες στρατηγικές προεξόφλησης και να υπονομεύσει την οικονομική σταθερότητα, γεγονός που θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στη συνολική αυτοκινητοβιομηχανία.
Συμφωνούμε ότι η ΕΕ θα πρέπει να αυξήσει τα μέτρα για τη στήριξη της ζήτησης για οχήματα μηδενικών εκπομπών, αλλά τα μέτρα αυτά δεν θα ληφθούν άμεσα. Ούτε θα ενισχύσουν την αγορά εν μία νυκτί για να αμβλύνουν το δυσανάλογο κόστος συμμόρφωσης για τους κατασκευαστές το 2025. Αντιθέτως, οι αποφάσεις σχετικά με το αν θα πληρώσουν πρόστιμα ή τη συγκέντρωση με ξένους κατασκευαστές, τις περικοπές παραγωγής ή την πώληση οχημάτων με ζημία πρέπει να ληφθούν τώρα, ο νόμος δεν επιτρέπει στους κατασκευαστές να περιμένουν μέχρι να υπάρξουν μέτρα για την ενίσχυση της ζήτησης.
