Alle Autoliebhaber, egal wie viele Generationen vergehen, werden immer ein Auto in ihrem Herzen haben. Sie werden immer wieder nach der vorherigen Generation des legendären Toyota Supra Ausschau halten, zuhören und Geschichten über den "Diamant"-Motor erzählen, der seine eigene Geschichte in der Welt des Tunings hinterlassen hat. Aber die Frage ist, was macht diesen Motor so gut? Heute wirft TopSpeed.gr einen kleinen historischen Blick zurück und versucht zu erklären, warum er so besonders ist.
Von Fotis GelamerisAlles begann irgendwann im Jahr 1990, als Toyota die JZ-Motorenreihe einführte. Erstmals als 1JZ-GE (1990-1995) in atmosphärischer Form veröffentlicht, wo er 170 PS bei 6000 U/min leistete. Dann dauerte es nicht mehr lange, bis eine weitere atmosphärische Version auf den Markt kam (1995->), aber diesmal mit 200 Pferden und natürlich mit einem höheren Drehmoment. Der Antrieb erfolgte, wie bei der gesamten JZ-Serie, über die Hinterräder. Alle Modelle mit diesen Motoren verfügten über eine 4-Gang-Automatik, ein Schaltgetriebe war nicht erhältlich.
Es dauerte nicht lange, bis die aufgeladene Version auftauchte. Der 1JZ-GTE war mit zwei parallel angeordneten Turbos (CT12A) ausgestattet. Bei einem statischen Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 liegen Leistung und Drehmoment nach Werksangaben bei 280 PS bei 6200 U/min bzw. 363 Nm. Der Durchmesser und der Hub sind die gleichen wie beim 1JZ-GE: 86 mm x 71,5 mm. Yamaha hat bei der Entwicklung und Produktion dieser Motoren mitgewirkt (möglicherweise bei der Kopfkonstruktion), daher die "Yamaha"-Kennzeichnung auf einigen Motorenteilen. Im Jahr 1991 wurde der 1JZ-GTE auch in den Soarer GT eingebaut.
Das nächste Modell, der 1JZ-GTE der zweiten Generation, kombiniert die Laufruhe eines 6-Zylinder-Reihenmotors mit der zeitnahen Leistungsentfaltung durch Keramikturbos. Die keramischen Turbolader sind anfällig für Delamination unter hohen Drehzahlen und lokalen Temperaturbedingungen; die ersten Generationen der 1JZs waren sogar noch anfälliger für Turbulenzen aufgrund eines fehlerhaften Einwegventils am Krümmer, insbesondere an der Einlassnockenabdeckung, wodurch Gas in den Ansaugkrümmer geblasen wird. Auf der Auspuffseite strömt eine ordentliche Menge Dampf in die Turbos, was zu einem vorzeitigen Verschleiß der Dichtungen führt. Die Motoren der zweiten Generation hatten dieses Problem immer wieder, und in Japan gab es sogar einen Rückruf, um die Motoren der ersten Generation zu reparieren, obwohl dies bei den in andere Länder importierten 1JZ nicht der Fall ist. Die Reparatur ist einfach und umfasst den Austausch des PCV-Ventils (2JZ). Alle Teile sind bei Toyota erhältlich.
Es dauerte nicht lange, bis die dritte Generation auf den Markt kam, die noch "gesuchter" war als die beiden vorherigen. Eingeführt 1996, immer noch mit 2,5-Liter-Turbo, aber mit Toyotas Balkenarchitektur. Dazu gehörten ein überarbeiteter Zylinderkopf, ein neuer Ventilsteuerungsmechanismus (VVT-i) und eine verbesserte Zylinderkühlung. Der Doppelturbo wurde von einem Parallelturbo (CT12A x2) auf einen Einzelturbo (CT15B) umgestellt. Dies war zum Teil effizienter, da kleinere Auslassöffnungen verwendet wurden, wodurch die Abgase beim Austritt aus dem Zylinderkopf eine höhere Geschwindigkeit erreichten, was wiederum den Turbo schneller und bei niedrigeren Drehzahlen in Gang setzte. Obwohl die Leistung gleich geblieben ist (280 Pferde), wurde das Drehmoment um 20% erhöht. Dank der VVT-i-Technologie und der verbesserten Zylinderkühlung konnte das Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 auf 9,0:1 gesteigert werden. Diese Verbesserungen haben den Kraftstoffverbrauch um 10% und das Drehmoment im unteren Bereich um 50% erhöht.
Auch das weniger bekannte Mitglied der JZ-Familie, der FSE, sollte nicht unerwähnt bleiben. 2000 oder so führte Toyota dieses Motormodell ein, bei dem es sich um einen Motor mit Direkteinspritzung handelte. Sein Ziel war es, den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen ohne Leistungseinbußen zu senken. Es wurde derselbe Motorblock wie beim 1JZ-GE verwendet, aber die Zylinderkopfkonstruktion war einzigartig. Es handelte sich um einen engwinkligen Zylinderkopf mit Turbinenregelventilen zur Verbesserung der Verbrennungseffizienz. Die Zahlen sind beeindruckend: Der Verbrauch konnte um bis zu 20% gesenkt werden.
Das war alles schön und gut, aber der Weg zur Schaffung des "King of JZ" (und nicht nur) war geebnet. Der Grund ist natürlich der 2JZ-GTE.
Zunächst wurde der Motor in einer "milden" Version mit der Bezeichnung 2JZ-GE herausgebracht, die eine Leistung von 230 PS bei 6000 U/min hatte, mit sequenzieller elektronischer Kraftstoffeinspritzung, einem Aluminiumkopf und 4 Ventilen pro Zylinder sowie einem Zylinderblock aus Gusseisen, wobei einige Versionen mit VVT-i ausgestattet waren.
Danach kam die "Überproduktion".
Der legendäre 2JZ-GTE war nun auf dem Markt. Er unterschied sich nicht wesentlich vom bestehenden 2JZ-GE, er hatte nur einige Unterschiede wie Turbinen, eine bessere Technologie zur Kolbenkühlung und einen anderen Zylinderkopf, der mehr Leistung und Drehmoment ermöglichte. Mit viel und wenig schaffte es dieser Motor, 320 PS zu leisten, was für 1993 eine große Zahl war. Er sollte die Antwort von Nissan auf den damals neu erschienenen RB26DETT sein.
Das ist ja alles schön und gut, aber - und jetzt kommt die entscheidende Frage! Wie kann er ohne Probleme so viel Leistung erbringen? Wie kann es so zuverlässig und "Lift"-Verbesserung zu einem großen Teil, wie es ist ... jeden Tag zu sehen Supra mit 2JZ's mit einer Leistung von über 1.000 PS?
Mit den doppelten Nockenwellen, d. h. 4 Ventilen pro Zylinder für ein besseres Luft-Benzin-Gemisch und einen besseren Durchfluss, sowie der Platzierung der Zündkerze oben für die bestmögliche Zündung. Das Vorhandensein von Glockenstößeln erlaubt zwar nicht die Verwendung von allzu "wilden" Nockenwellen, reduziert aber die Anzahl der beweglichen Teile im Motor und trägt damit zu einer höheren Zuverlässigkeit bei.
