Breton: Die EU ist nicht bereit, den Verbrennungsmotor aufzugeben

Ο Τιερί Μπρετόν, επίτροπος της EU για την εσωτερική αγορά και τη βιομηχανία, κρούει και πάλι τον κώδωνα του κινδύνου για την ευρωπαϊκή απαγόρευση των πωλήσεων νέων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων το 2035. Με βάση έγγραφο που συνέταξε η γενική διεύθυνση της οποίας προΐσταται, ο επίτροπος προειδοποιεί για τις μεγάλες καθυστερήσεις στο μπλοκ της ΕΕ στην πορεία προς την κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Μιλώντας στην εφημερίδα Politico, ο Μπρετόν επανέλαβε πώς η ΕΕ πρέπει να κάνει «τις απαραίτητες προσαρμογές για να επιτύχει τους στόχους του 2035» που έχει θέσει η Πράσινη Συμφωνία.

Δεν υπάρχει μαγικό ραβδί

Ως εκ τούτου, ο Επίτροπος, ο οποίος έχει ήδη ζητήσει μια προσέγγιση χωρίς ταμπού και με καθαρό μυαλό για τη σταδιακή κατάργηση, επανέλαβε την προειδοποίησή του: «Η Πράσινη Συμφωνία δεν θα επιτευχθεί με ένα μαγικό ραβδί ή μια εκτελεστική εντολή από τις Βρυξέλλες. Θα πρέπει να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις». Στο πλαίσιο αυτό, τα στελέχη της διοίκησης της Breton ετοίμασαν ένα έγγραφο στο οποίο περιγράφονται πέντε ζητήματα που επιβεβαιώνουν ότι η Ευρώπη δεν είναι έτοιμη να κάνει το μεγάλο βήμα προς την ηλεκτρική ενέργεια.

Προβλήματα

Το πρώτο πρόβλημα αφορά τον ρυθμό υιοθέτησης. Η έκθεση αναφέρει, για παράδειγμα, ότι «οι πωλήσεις νέων ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνονται, αλλά θα πρέπει να επταπλασιαστούν μέχρι το 2035 για να καλύψουν την αναμενόμενη ζήτηση». Ένας δεύτερος κόμβος αφορά την οικονομική προσιτότητα: «Μόνο έξι μοντέλα πωλούνται με κόστος κάτω των 30.000 ευρώ, εκ των οποίων τρία από την Κίνα. Από την 1η Ιανουαρίου 2024, δεν υπάρχει κανένα αυτοκίνητο με μέση τιμή κάτω από 20.000 ευρώ, εξαιρουμένων των κινήτρων». Ένα τρίτο εμπόδιο για την υιοθέτηση της plug-in κινητικότητας είναι οι υποδομές: αν και αυξάνεται, το δίκτυο παραμένει συγκεντρωμένο σε λίγα κράτη (“το 61% των σημείων βρίσκεται σε τρεις χώρες της ΕΕ”). Επιπλέον, δεν υπάρχουν στοιχεία σχετικά με το πόσο επαρκές είναι το ίδιο το δίκτυο για τις πραγματικές «ανάγκες επαναφόρτισης». Το τέταρτο πρόβλημα σχετίζεται με τις θέσεις εργασίας και τις δεξιότητες: το κείμενο τονίζει την «πρόσφατη μείωση» του εργατικού δυναμικού στην αυτοκινητοβιομηχανία και την ανάγκη επανεκπαίδευσης και κατάρτισης τουλάχιστον 700.000 εργαζομένων έως το 2027. Τέλος, υπάρχει ένα απόσπασμα σχετικά με την πρόσβαση σε κρίσιμες πρώτες ύλες. Μέχρι στιγμής έχουν ανακοινωθεί σχέδια για γιγαντοεργοστάσια ικανά να «καλύψουν τη ζήτηση» και όχι μόνο, αλλά «απαιτείται ταχεία επιτάχυνση των κατασκευαστικών εργασιών». Στο μέτωπο της παραγωγής ανόδων και καθόδων, από την άλλη πλευρά, η δυναμικότητα κρίνεται ανεπαρκής, με κίνδυνο να τροφοδοτηθούν «σοβαρές εξαρτήσεις» σε εξαρτήματα μπαταριών.

Κινέζικος ανταγωνισμός

Εν ολίγοις, μέσα από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έρχεται μια σαφής προειδοποίηση για τη δύσκολη πορεία που επιθυμούν τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα παρά τις συνεχείς προειδοποιήσεις ολόκληρου του κλάδου. Μεταξύ άλλων, ο Breton δεν παραλείπει να επανέλθει στο θέμα του κινεζικού ανταγωνισμού, τονίζοντας πως ο Δράκος «κερδίζει το πάνω χέρι». Εν προκειμένω, το έγγραφο του επιτρόπου αναφέρει ότι «τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα αυξάνονται εκθετικά», όπως φαίνεται από το μερίδιο αγοράς που έχει εκτοξευθεί από το 1% το 2021 στο 20% το 2023, στο 25% το πρώτο διάστημα του 2023. «Δεν μπορούμε να μετρήσουμε την επιτυχία προς την κινητικότητα χωρίς εκπομπές ρύπων μόνο με τον αριθμό των πωληθέντων Bev», καταλήγει ο Breton. «Και είναι ανησυχητικό το γεγονός ότι ένα στα πέντε ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πωλήθηκαν πέρυσι στην ΕΕ κατασκευάστηκε στην Κίνα».