Η Ferrari hat heute den F80 vorgestellt und damit ein neues Kapitel in der Geschichte des legendären Supersportwagens mit dem tänzelnden Pferd aufgeschlagen. Der auf nur 799 Exemplare limitierte F80 reiht sich ein in ikonische Baureihen wie den GTO, den F40 und den LaFerrari und zeigt die Spitze der Technologie und Leistung, die in Maranello erreicht wurde.
Seit 1984 bringt Ferrari Supercar-Magazine auf den Markt, die die fortschrittlichsten Technologien und Innovationen ihrer Zeit repräsentieren und dazu bestimmt sind, sich in der Popkultur zu etablieren. Diese für die anspruchsvollsten Kunden der Marke konzipierten Fahrzeuge wurden sofort zu Legenden und hinterließen nicht nur in der Geschichte von Ferrari, sondern auch in der Automobilwelt im Allgemeinen unauslöschliche Spuren.
Der jüngste Spross dieser legendären Familie, der F80, hat die Aufgabe, das Nonplusultra der Technik für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu verkörpern. Er nutzt die fortschrittlichsten technologischen Lösungen, einschließlich der Hybridtechnologie der nächsten Generation für das Getriebe, um ein unübertroffenes Leistungs- und Drehmomentniveau zu erreichen. Jeder Aspekt seiner Architektur ist auf maximale Leistung ausgelegt - vom Kohlefaserrahmen und extremen aerodynamischen Lösungen, die weit über alles hinausgehen, was bisher in einem Straßenfahrzeug zu sehen war, bis hin zur neuen aktiven Aufhängung, die so optimiert wurde, dass der Fahrer auf der Rennstrecke jedes Quäntchen Leistung herausholen kann.
Im Gegensatz zu allen anderen aktuellen Supersportwagen vereint der F80 all diese Eigenschaften mit einer ununterbrochenen Nutzbarkeit auf der Straße, wo er mit Leichtigkeit gefahren werden kann. Diese Fähigkeit prägte jede technologische und architektonische Entscheidung, um das scheinbar unmögliche Ziel zu erreichen, einen rennstreckenorientierten Supersportwagen zu schaffen, der genauso fahrbar ist wie ein Serienmodell.
Das bedeutet, dass der Fahrer noch mehr Zeit im Auto verbringt, um seine Leistung und aufregende Fahrdynamik wirklich zu erleben und zu genießen. Die Architektur des F80 ist so extrem, dass das Layout zu einer schmaleren Kabine mit einem fahrerorientierten Design führt, die dennoch einen ausgezeichneten Raum und Komfort für einen Passagier bietet. Diese Entscheidung war entscheidend für die Reduzierung von Luftwiderstand und Gewicht.
Folglich hat der Innenraum einen ausgeprägten Einsitzer-Charakter, obwohl das Auto für zwei Passagiere ausgelegt ist, was zu einer Architektur führt, die man als "1+" bezeichnen könnte. Der Hauptgrund für dieses Design war es, die Breite zu minimieren, was der Aerodynamik zugute kommt, indem der Luftwiderstand reduziert und Gewicht eingespart wird. Dieses Konzept ist perfekt auf die Welt des Motorsports abgestimmt, aus der das Auto nicht nur Inspiration bezieht, sondern auch technologische Lösungen übernimmt.
Wie seine Vorgänger basiert auch das Getriebe des F80 auf den besten Ansätzen der Motorsporttechnologie. Der GTO und der F40 waren mit aufgeladenen V8-Motoren ausgestattet, weil die Formel 1 in den 1980er Jahren Turbomotoren verwendete. Heute verfügen sowohl die Formel 1 als auch die World Endurance Championship (WEC) über Getriebesysteme, die aus aufgeladenen V6-Verbrennungsmotoren in Kombination mit 800V-Hybridsystemen bestehen. Natürlich wurde diese Architektur - die gleiche, die auch der 499P verwendet, der zwei aufeinanderfolgende Siege bei den 24 Stunden von Le Mans errungen hat - auf den neuen F80 übertragen.
Der Antriebsstrang wird jedoch durch die Einführung der elektrischen Turbo-Technologie (E-Turbo) weiter aufgewertet, die zum ersten Mal in einem Ferrari eingesetzt wird. Mit einem Elektromotor, der zwischen der Turbine und dem Kompressor jedes Turbos installiert ist, ermöglicht diese Technologie eine hervorragende spezifische Leistung und ein sofortiges Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen.
Die Aerodynamik spielt beim F80 eine zentrale Rolle. Lösungen wie ein aktiver Heckflügel, ein Heckspreizer, ein Flat Bottom Bag, ein vorderer Dreifachflügel und ein S-Duct arbeiten harmonisch zusammen, um 1.000 kg Abtrieb bei 250 km/h zu erzeugen. Diese Leistung wird durch die aktive Aufhängung, die direkt zum Bodeneffekt beiträgt, noch gesteigert. Die Leistung wird durch die elektrische Vorderachse, die einen Allradantrieb ermöglicht, um das verfügbare Drehmoment und die Leistung noch effektiver zu nutzen, sowie durch neue Bremsen mit der aus dem Motorsport abgeleiteten CCM-R Plus-Technologie gesteigert.
Wie alle bisherigen Supersportwagen markiert auch der F80 den Beginn einer neuen Design-Ära für Ferrari, mit einer strafferen und extremeren Designsprache, die den Rennsportcharakter betont. Es gibt klare Bezüge zu Elementen aus der Luft- und Raumfahrt, die die fortschrittliche Technologie und das elegante Engineering jeder technischen Lösung hervorheben. Darüber hinaus gibt es Verweise auf seine verehrten Vorgänger, die den glorreichen Stammbaum des F80 deutlich machen.
Verbrennungsmotor
Der 120°-Dreiliter-V6-Motor F163CF des F80 ist der ultimative Ausdruck der Sechszylindermotoren von Ferrari. Dieses Aggregat leistet erstaunliche 900 PS und ist damit der Ferrari-Motor mit der höchsten spezifischen Leistung aller Zeiten (300 cv/l). Das Hybridsystem mit der elektrischen Vorderachse (e-4WD) und dem Heckmotor (MGU-K) fügt weitere 300 cv hinzu.
Die Verbindung zum Motorsport, insbesondere zu Langstreckenrennen, ist stark. Die Architektur dieses Motors und viele seiner Komponenten sind eng an das Aggregat des 499P angelehnt, der die letzten beiden Ausgaben der 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat. Zu den Ähnlichkeiten mit dem Fahrzeug, das an der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) teilnimmt, gehören die Architektur, die Zylinderabdeckung, das Layout des Steuersystems und der Antriebsketten, der Ölpumpen-Rückgewinnungskreislauf, die Achsen, die Einspritzdüsen und die GDI-Pumpen.
Natürlich gibt es auch Technologien, die aus der Formel 1 übernommen wurden, von denen der F80 sowohl das MGU-K-Konzept (mit der Entwicklung eines industriell gefertigten Elektromotors, der dem in den F1-Wagen von Ferrari verwendeten Aggregat ähnelt) als auch die MGU-Hs (die Strom aus überschüssiger kinetischer Energie der Turbinen erzeugen, die durch die thermische Energie der Abgase entsteht) mit einer speziellen E-Turbo-Anwendung übernimmt.
Um unter allen Bedingungen maximale Leistungen zu erzielen, wurde jeder Aspekt der Motorabstimmung bis zum Äußersten getrieben, wobei das Hauptaugenmerk auf den Zünd- und Einspritzzeitpunkt, die Anzahl der Einspritzvorgänge pro Hub und die Steuerung der variablen Ventilsteuerungsphase gelegt wurde. Der F80 ist mit dem ersten Straßenmotor von Ferrari ausgestattet, der von einem neuen Ansatz zur statistischen Schlagkontrolle profitiert, der es dem Motor ermöglicht, noch näher an der Schlaggrenze zu arbeiten. Dies ermöglicht höhere Drücke in der Verbrennungskammer als je zuvor (+20% im Vergleich zum 296 GTB), wodurch das Potenzial des Motors noch besser ausgeschöpft werden kann.
Ein weiterer wichtiger Bereich war die Arbeit an der dynamischen Anpassung der Drehmomentkurve bei jeder Geschwindigkeit, eine Premiere in der Geschichte eines Ferrari-Straßenfahrzeugs. Dieser Teil des Projekts konzentrierte sich auf die realen Fahrbedingungen und das Management des E-Turbo-Systems, da die Grenzen der Stoß- und Drucküberlastung unterschiedlich sind, je nachdem, ob sie unter dynamischen oder statischen Bedingungen gemessen werden. Als Ergebnis dieser Forschung wurde für jeden Gang eine eigene Einstellung entwickelt, die es dem Motor ermöglicht, unter allen Betriebsbedingungen ein vergleichbares Ansprechverhalten wie ein Motor ohne zusätzliche Überlast zu erreichen.
Der E-Turbo mit einem Elektromotor, der axial zwischen Turbine und Verdichtergehäuse eingebaut ist, ermöglichte es den Ingenieuren, die Strömungsdynamik des Motors zu optimieren, um eine maximale Leistung bei mittleren bis hohen Drehzahlen zu erzielen, ohne die üblichen Leistungseinbußen, die mit dem Turboloch bei niedrigen Drehzahlen einhergehen. Die Integration der elektrischen Energie ermöglicht es, Strategien für das E-Turbo-Management zu definieren, die das Turboloch eliminieren und ein blitzschnelles Ansprechverhalten gewährleisten.
Die 350-bar-Einspritzdüsen des GDI-Systems sind in der Mitte des Brennraums angeordnet, um ein optimales Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erreichen, und sorgen zusammen mit den verschiedenen Einspritzstrategien für eine hohe Effizienz, die hervorragende Leistungen bei geringeren Emissionen ermöglicht. Die Profile der Einlass- und Auslassventile wurden überarbeitet, um die strömungstechnische Leistung zu optimieren und die Höchstdrehzahl des Motors auf 9.000 U/min zu erhöhen, mit einem dynamischen Begrenzer bei 9.200 U/min.
Die Ansaug- und Auspuffkrümmer sind für eine bessere Leistung poliert. Die Ansaugkrümmer wurden verkürzt, um den Luftwiderstand zu verringern und das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch eine strömungstechnische Entlastung zu kühlen, die speziell zur Erhöhung der Rückkopplung im Brennraum entwickelt wurde. Die dreiteilige Auspuffanlage (Matrizen) entspricht den aktuellen Abgasnormen (Euro 6E-bis), berücksichtigt aber bereits zukünftige Entwicklungen bei den weltweiten Emissionsvorschriften.
Die Auspuffkrümmer aus Inconel wurden entwickelt, um den Druckverlust zu minimieren und sind so abgestimmt, dass sie den unverwechselbaren Klang eines Ferrari V6 betonen. Der Stinger aus Stahl ist aus einem zuckerbeschichteten Element gefräst und verfügt über warmgeschmiedete Kurbelzapfen mit einem Winkel von 120°. Die 1-6-3-4-2-5-Zündfolge verleiht dem F80 einen typischen Ferrari-Sound. Um Gewicht zu sparen, wurden die Schwertmasten und die Rückwärtsgewichte erleichtert.
Auch die Pleuelstangen und Kolben wurden überarbeitet. Die Pleuelstangen aus Titan verfügen über eine zottelige Schnittstelle am Kontakt zwischen dem Schaft und dem großen Ende des Kopfes, um eine perfekte Ausrichtung und eine absolut präzise Montage mit den Schäften zu gewährleisten. Die Aluminiumkolben wurden optimiert, um Gewicht zu sparen und den höheren Drücken und thermischen Belastungen im Brennraum standzuhalten, die durch das unglaublich hohe Drehmoment und die hohe Leistung entstehen. Es wurde insbesondere DLC (diamantbeschichteter Kohlenstoffstahl) verwendet. Außerdem wurde ein spezieller Ölkanal zwischen Kolben und Pleuelstange eingebaut, um die Schmierung zu verbessern.
Um den Schwerpunkt des Fahrzeugs zu senken, ist der Motor so nah wie möglich am Flachbodenbeutel installiert. Keines der am Boden des Tanks befindlichen Bauteile befindet sich mehr als 100 mm unterhalb der Mittellinie des Staubsaugers. Außerdem wurde beschlossen, die Motor-Getriebe-Einheit um 1,3° in der Z-Achse zu versetzen und das Getriebe anzuheben, um die Wirksamkeit des aerodynamischen Untersacks nicht zu beeinträchtigen.
Um den Motor leichter zu machen, wurden der Zylinderblock, der Unterdruckdeckel, der Steuergehäusedeckel und andere Komponenten überarbeitet, und es wurden auch Titanschrauben verwendet. Dank dieser Maßnahmen wiegt der Motor trotz einer Leistungssteigerung von 237 PS nicht mehr als der V6-Motor des 296 GTB.
Die niedrigere Einbauposition der Motor-Getriebe-Einheit wurde dank des neuen Blinkers mit kleinerem Durchmesser erreicht, der von Anfang an für diese Anwendung entwickelt wurde. Diese innovative Lösung wurde durch die Verwendung von zwei Federsätzen erreicht, die auch dazu beitrugen, die Gesamtsteifigkeit des Systems zu verringern und die auf das Getriebe übertragenen Schwingungen effizienter zu filtern. Der Dämpfer wurde ebenfalls speziell für diese Anwendung entwickelt, um die höheren Rotorschwingungen in der Übertragungsleitung zu dämpfen und die höheren thermischen Belastungen aufgrund des erhöhten Wirkungsgrades abzuführen.
Hybrides Übertragungssystem
Die für den F80 verwendeten Elektromotoren sind die ersten, die vollständig von Ferrari in Maranello entwickelt, getestet und gebaut wurden, mit dem Ziel, die Leistung zu maximieren und das Gewicht zu reduzieren. Ihr Design (zwei an der Vorderachse und einer an der Hinterachse des Fahrzeugs) basiert direkt auf der Rennerfahrung von Ferrari; insbesondere die Stator- und Rotoranordnung nach Halbach und der robuste Kohlefasermagnet sind Lösungen, die aus dem Design der MGU-K-Einheit der Formel 1 abgeleitet sind.
Der Rotor nutzt die Halbach-Array-Technologie, um die magnetische Stromdichte zu maximieren und das Gewicht und Trägheitsmoment zu minimieren. Der langlebige Kohlefasermagnet wurde verwendet, um die maximale Motordrehzahl auf 30.000 U/min zu erhöhen. Die konzentrierte Statorwicklung reduziert das Gewicht des für die Wicklungsgehäuse verwendeten Kupfers, während der Litzendraht die Hochfrequenzverluste verringert. Die Litze besteht aus mehreren isolierten Drähten anstelle eines einzelnen Drahtes, wodurch der Skineffekt" reduziert wird und der Strom gleichmäßig durch den gesamten Querschnitt des Drahtes fließen kann, was die Verluste verringert. Die Harzbeschichtung auf allen aktiven Teilen des Stators verbessert die Wärmeableitung.
Ein DC/DC-Transformator wandelt Gleichstrom mit einer bestimmten Spannung in Gleichstrom mit einer anderen Spannung um. Diese innovative Technologie ermöglicht es, mit einem einzigen Bauteil drei verschiedene Spannungen gleichzeitig zu verwalten: 800 V, 48 V und 12 V.
Mit dem von der Hochspannungsbatterie erzeugten Gleichstrom von 800 V erzeugt der Ferrari-Transformator 48 V Gleichstrom zur Versorgung der aktiven Federung und des E-Turbosystems sowie 12 V Gleichstrom zur Versorgung der elektronischen Steuergeräte und aller anderen elektrischen Nebenaggregate im Fahrzeug. Dank einer innovativen Resonanztechnologie wandelt dieses Bauteil den Strom ohne Verzögerung und mit einem Umwandlungswirkungsgrad von über 98% um, so dass es sich wie ein Akkumulator verhält. Dieses Bauteil macht eine 48-V-Batterie überflüssig, spart Gewicht und vereinfacht das Layout des elektrischen Systems.
Die ebenfalls vollständig von Ferrari selbst entwickelte und gebaute Vorderachse umfasst zwei Elektromotoren, einen Wechselrichter und ein integriertes Kühlsystem. Dieses Bauteil ermöglicht ein Torque Vectoring für die Vorderachse. Durch die Integration verschiedener Funktionen in ein einziges Bauteil und das neue mechanische Layout konnten im Vergleich zu früheren Anwendungen rund 14 kg eingespart werden, und das gesamte Bauteil wiegt nur 61,5 kg. Die Optimierung des mechanischen Wirkungsgrads war ein vorrangiges Ziel: Niedrigviskoses Öl (Shell E6+) und ein aktives Schmiersystem mit einem direkt in die Achse integrierten Trockenbehälter und Öltank reduzierten die mechanischen Leistungsverluste um 20%. Die Verwendung von HCR-Getrieben (High Coverage Ratio) trug zur Reduzierung der Geräuschemissionen um 10 dB bei.
Der aus der Hochspannungsbatterie entnommene Gleichstrom wird vom Wechselrichter in den für den Betrieb des Elektromotors erforderlichen Wechselstrom umgewandelt. Der in der Vorderachse eingebaute Wechselrichter ist ein Zweistromer, d.h. er wandelt auch den von der Achse beim regenerativen Bremsen erzeugten Wechselstrom in Gleichstrom um, um die Batterie aufzuladen. Der Wechselrichter, der für die Umwandlung des Stroms und die Steuerung der beiden Vordermotoren verwendet wird, kann eine Gesamtleistung von 210 kW an die Achse abgeben. Beim F80 ist der Wechselrichter direkt in die Achse integriert und wiegt nur 9 kg, was zu dem geringeren Gewicht dieser Komponente im Vergleich zu seinem Gegenstück im SF90 Stradale beiträgt.
Ein weiterer Umrichter wird für den hinteren Elektromotor (MGU-K) eingesetzt, der drei Funktionen erfüllt: das Anlassen des Verbrennungsmotors, die Energierückgewinnung zum Aufladen der Hochvoltbatterie und die Ergänzung des Motordrehmoments unter bestimmten dynamischen Bedingungen. Im Regenerationsmodus kann er bis zu 70 kW erzeugen und den Verbrennungsmotor mit bis zu 60 kW Leistung unterstützen. In diese Wechselrichter ist das System Ferrari Power Pack (FPP) integriert, ein Leistungsmodul, das alle für die Leistungsumwandlung erforderlichen Elemente in einer möglichst kompakten Einheit vereint. Dieses Modul besteht aus sechs Siliziumnitrid-Modulen (SiC), Gate-LED-Platinen und einem speziellen Kühlsystem.
Das Herzstück des Energiespeichersystems - die Hochspannungsbatterie - ist auf eine sehr hohe Leistungsdichte ausgelegt. Das innovative Design der Batterie basiert auf drei Prinzipien: der aus der Formel 1 abgeleiteten Lithium-Zellenchemie, der umfassenden Verwendung von Kohlefasern zur Herstellung des einadrigen Gehäuses und einem patentierten Cell-to-Pack-Design und Montageverfahren, das Gewicht und Volumen der Einheit minimiert. Die tief im Motorraum montierte Batterie trägt zur Verbesserung des dynamischen Fahrverhaltens des Fahrzeugs bei, indem sie den Schwerpunkt des Fahrzeugs senkt. Alle elektrischen und hydraulischen Unterbrecher sind in das Bauteil integriert, um die Länge der Kabel und Schläuche zu reduzieren. Die Batterie besteht aus 204 Zellen, die in Reihe geschaltet und gleichmäßig in drei Einheiten unterteilt sind, was eine Gesamtenergiekapazität von 2,3 kWh und eine maximale Ausgangsleistung von 242 kW ergibt.
Um die Integration zwischen den elektrischen und elektronischen internen Komponenten zu verbessern, hat Ferrari das drahtlose Sensorsystem CSC (Cell Sensing Circuit) entwickelt, das die Zellspannung mit Federkontakten überwacht und die Zelltemperatur mit Infrarotsensoren misst.
LUFTDYNAMIK
Der F80 bringt die aerodynamischen Leistungen auf ein Niveau, das es bei Ferrari-Straßenfahrzeugen noch nie gab, wie die 1.000 kg Abtrieb bei 250 km/h beweisen. Diese bemerkenswerte Leistung wurde dank der perfekten Synergie aller Ferrari-internen Abteilungen, die an der Architektur des Fahrzeugs arbeiten, erreicht. Für jede Abteilung war das perfekte Gleichgewicht zwischen Anpressdruck und Höchstgeschwindigkeit die Grundlage für jede Designentscheidung, wodurch eine Reihe von extremen Lösungen entstanden, die einem echten Supersportwagen entsprechen.
Die Frontpartie des F80, die bei 250 km/h insgesamt 460 kg Abtrieb entwickelt, wurde von den aerodynamischen Konzepten der Formel 1 und der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) inspiriert, die für diese Anwendung innovativ umgestaltet und zu Eckpfeilern des gesamten Designs wurden. Die bequeme Rennfahrerposition ermöglichte ein Chassis mit einem hohen Mittelpaddel, während die Anordnung des Kühlsystems den zentralen Teil des Fahrzeugs freimachte und den für andere Funktionen verfügbaren Raum maximierte.
Das zentrale Volumen der Nase, das mit der Karosseriefarbe eingefärbt ist, fungiert als geräumige Hauptebene des Frontflügels. Innerhalb des S-Duct befinden sich zwei Flügelelemente, die dem Hauptprofil folgen und die Dreifach-Flügelkonfiguration vervollständigen, deren Wölbungen und Luftkanalöffnungen eindeutig vom 499P inspiriert sind. Entscheidend für die aerodynamische Effizienz der Fahrzeugfront ist die Art und Weise, wie der Dreifachflügel in perfekter Abstimmung mit dem S-Duct und dem hohen Mittelpaddel funktioniert, wodurch die Luftströmung am Flügel minimiert und die Effizienz maximiert wird.
Ως αποτέλεσμα, η ροή αέρα από το κάτω μέρος και τον αμορτισέρ υφίσταται γρήγορη κάθετη επέκταση και ανακατευθύνεται μέσα στον αγωγό προς το μπροστινό καπό, δημιουργώντας μια ισχυρή ανύψωση που δημιουργεί μια ισχυρή ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το κάτω μέρος. Αυτό αντιστοιχεί στα 150 από τα 460 kg της μέγιστης κάτω δύναμης που παράγεται μπροστά στο αυτοκίνητο, η οποία είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη σε αλλαγές στο ύψος του εδάφους. Η αεροδυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου εξασφαλίζεται επομένως από την ενεργή ανάρτηση, η οποία ελέγχει τη στάση του οχήματος σε πραγματικό χρόνο και ρυθμίζει την απόσταση μεταξύ του κάτω μέρους και του δρόμου ως απάντηση στις συνθήκες οδήγησης.
Ο χώρος που ελευθερώθηκε κάτω από τα πόδια του οδηγού έκανε επίσης χώρο για τρία ζεύγη μπάρτζομπορντ. Αυτές οι συσκευές δημιουργούν ισχυρούς, συγκεντρωμένους δίνους που εισάγουν μια συνιστώσα ταχύτητας στο πεδίο ροής αέρα προς την κατεύθυνση της εξαγωγής. Εκτός από τη βελτίωση της έλξης του κάτω μέρους, η εξαγωγή μειώνει επίσης την εμπλοκή και βελτιώνει την απόδοση της μπροστινής τριπλής πτέρυγας. Οι μπάρτζομπορντ βοηθούν επίσης στη μείωση των επιβλαβών επιπτώσεων του εγκεφάλου των μπροστινών τροχών περιορίζοντάς το και κρατώντας το μακριά από το κάτω μέρος, αποτρέποντας τη μόλυνση της ροής αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.
Η αεροδυναμική απόδοση της πίσω ζώνης του αυτοκινήτου, η οποία παράγει τα υπόλοιπα 590 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h, προκύπτει από τη συνδυασμένη δράση του συστήματος πίσω πτέρυγας-διασπορέα. Η απόδοση αυτού του συστήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ποσότητα της κάτω δύναμης που παράγεται από το κάτω μέρος, καθώς αυτό έχει πολύ μικρή επίδραση στην αντίσταση.
Για να φέρει την απόδοση του διασπορέα της F80 σε ακραία επίπεδα, ο όγκος επέκτασης του διασπορέα αυτής αυξήθηκε με το κλίνηση της μονάδας κινητήρα-κιβωτίου ταχυτήτων κατά 1,3° στον άξονα Z και μέσω της διαμόρφωσης του πίσω πλαισίου και των στοιχείων της ανάρτησης. Το σημείο εκκίνησης της ανόδου καμπυλότητας του διασπορέα προωθήθηκε, με αποτέλεσμα έναν διασπορέα μήκους 1.800 mm, που δημιουργεί μια τεράστια ζώνη χαμηλής πίεσης κάτω από το όχημα, τραβώντας μια σημαντική ροή αέρα προς την περιοχή του κάτω μέρους.
Η γεωμετρία του πλαισίου, με στενά, καμπυλωτά σιθάκια, συμβάλλει στη δημιουργία ενός αεροδυναμικού εφέ σφράγισης γύρω από το κάτω μέρος σχηματίζοντας έναν αγωγό που αιχμαλωτίζει τη ροή που ακολουθεί τη πλευρά και φυσάει αέρα στο εσωτερικό της στέγης του πίσω τόξου τροχού κάτω από τον κάτω βραχίονα της ανάρτησης. Η αλληλεπίδραση μεταξύ αυτής της ροής αέρα και της εξωτερικής άκρης του διασπορέα παρεμποδίζει τους δίνους που παράγονται στη ζώνη επαφής τροχού-δάπεδο, αποτρέποντας την είσοδο αέρα στον διασπορέα πολύ μπροστά. Αυτές οι λύσεις λειτουργούν σε τέλεια αρμονία, με τον διασπορέα μόνος του να παράγει 285 kg κάτω δύναμης—πάνω από το 50% της συνολικής κάτω δύναμης στον πίσω άξονα.
Η ενεργή πτέρυγα είναι το πιο οπτικά διακριτικό αεροδυναμικό χαρακτηριστικό της F80, ολοκληρώνοντας όλο το αεροδυναμικό concept του οχήματος. Το σύστημα ενεργοποίησης της πίσω πτέρυγας ρυθμίζει όχι μόνο το ύψος της αλλά και ελέγχει συνεχώς και δυναμικά τη γωνία επίθεσης για ακριβώς ρυθμιζόμενη κάτω δύναμη και αντίσταση. Στη διαμόρφωση Υψηλής Κάτω Δύναμης (HD), που χρησιμοποιείται κατά το φρενάρισμα, την εισαγωγή στροφής και το γύρισμα στις στροφές, η πτέρυγα καταλαμβάνει γωνία 11° σε σχέση με την κατεύθυνση της ροής αέρα για να παράγει πάνω από 180 kg κάτω δύναμης στα 250 km/h.
Στο ακραίο αντίθετο άκρο της γκάμας περιστροφής της, η πτέρυγα βρίσκεται σε διαμόρφωση Χαμηλής Αντίστασης (LD), με την ηγετική άκρη κλίνουσα προς τα πάνω. Η αντίσταση είναι πολύ χαμηλότερη σε αυτή τη διαμόρφωση, όχι μόνο λόγω της μείωσης της ανύψωσης αλλά και λόγω του τριβτικού αποτελέσματος που παράγεται από τη υπολειπόμενη ζώνη χαμηλής πίεσης που προσπίπτει στην κάτω πλευρά της ίδιας της πτέρυγας.
Η πίσω πτέρυγα είναι ο ακρογωνιαίος λίθος όλου του προσαρμοστικού αεροδυναμικού συστήματος, επιτρέποντας στη F80 να προσαρμόζεται σε οποιεσδήποτε δυναμικές συνθήκες, οι οποίες παρακολουθούνται και αξιολογούνται σε πραγματικό χρόνο από τα συστήματα ελέγχου του οχήματος. Σε απάντηση στις εντολές του οδηγού όσον αφορά την επιτάχυνση, την ταχύτητα και τη γωνία διεύθυνσης, το σύστημα καθορίζει το βέλτιστο μείγμα κάτω δύναμης, αεροδυναμικής ισορροπίας και αντίστασης, και δίνει οδηγίες στα συστήματα ενεργής ανάρτησης και αεροδυναμικών για να υλοποιήσουν την ιδανική στάση ανάλογα. Για το αεροδυναμικό σύστημα, αυτό σημαίνει τον έλεγχο της γωνίας επίθεσης της πίσω πτέρυγας και της κατάστασης ενεργοποίησης του Active Reverse Gurney flap κάτω από την μπροστινή τριπλή πτέρυγα.
Με τις δύο διαφορετικές διαμορφώσεις της, η φτερούγισμα επιτρέπει επίσης τον έλεγχο της κάτω δύναμης και της αντίστασης μπροστά στο αυτοκίνητο: η κλειστή θέση παράγει μέγιστη κάτω δύναμη, ενώ στην ανοιχτή θέση, η συσκευή βρίσκεται σε ορθή γωνία με την ροή αέρα και, παρόμοια με τον τρόπο λειτουργίας των συστημάτων DRS στη Formula 1, σταματά το κάτω μέρος για να μειώσει την αντίσταση και να επιτρέψει στο αυτοκίνητο να φτάσει σε υψηλότερη ανώτατη ταχύτητα.
Διαχείριση Θερμότητας
Η βελτιστοποίηση της διάταξης του συστήματος ψύξης της F80 απαιτούσε εκτεταμένες μελέτες για να επιτευχθεί ισορροπία μεταξύ των θερμικών αναγκών του κινητήρα—ο οποίος πρέπει να διαχέει πάνω από 200 kW θερμικής ισχύος κατά τη χρήση υψηλής απόδοσης—και του νέου υβριδικού συστήματος με αεροδυναμικές απαιτήσεις. Ο στόχος ήταν ο σχεδιασμός ενός συστήματος ψύξης με ελάχιστη επίδραση στη συνολική συσκευασία, επιτυγχάνοντας μια λειτουργικά και αεροδυναμικά έγκυρη διαμόρφωση που να εξυπηρετεί τέλεια τόσο τις αεροδυναμικές όσο και τις θερμικές απαιτήσεις της F80.
Οι ψυκτήρες τοποθετήθηκαν βέλτιστα για να μεγιστοποιήσουν τη ροή του κρύου αέρα και να ελαχιστοποιήσουν τις παρεμβολές με τη ζεστή ροή αέρα, ενισχύοντας την αποδοτικότητα της θερμικής ανταλλαγής. Επίσης, υιοθετήθηκαν αρκετές καινοτόμες λύσεις για τη βελτίωση της συνολικής θερμικής ισορροπίας του αυτοκινήτου, όπως ένα διάφανο φιλμ ενσωματωμένο στον παρμπρίζ που χρησιμοποιεί ενέργεια από το κύκλωμα 48V για να ξεβροχίσει την οθόνη, μειώνοντας τη ζήτηση ενέργειας στο σύστημα HVAC. Επιπλέον, το κύκλωμα ελέγχου κλίματος διαχειρίζεται από ηλεκτρικά ενεργοποιούμενες βαλβίδες που ρυθμίζουν τη ροή του ψυκτικού με βάση τις ανάγκες του κυκλώματος της μπαταρίας υψηλής τάσης, βελτιώνοντας τη διαχείριση ενέργειας.
Στο μπροστινό μέρος, υπάρχουν δύο συμπυκνωτές που εξυπηρετούν τα κυκλώματα ελέγχου κλίματος, της μπαταρίας και της ενεργής ανάρτησης, καθώς και τρεις ψυκτήρες υψηλής θερμοκρασίας για την ψύξη του κινητήρα V6. Δύο από αυτούς τοποθετούνται πλευρικά για να αξιοποιήσουν αποτελεσματικά τον χώρο μεταξύ του κάτω χώρου και των προβολέων, ενώ ο τρίτος βρίσκεται κεντρικά τοποθετημένος, επωφελούμενος από την ανύψωση που παράγει η τριπλή πτέρυγα για να εξασφαλίσει επαρκή ροή αέρα.
Η απελευθέρωση των ροών ζεστού αέρα έχει βελτιστοποιηθεί ώστε να αποφεύγεται η παρεμβολή με την αεροδυναμική του μπροστινού μέρους και τον αερόψυκτο αέρα που κατευθύνεται προς το πίσω μέρος. Η κύρια ανοπή των πλευρικών ψυκτήρων ανοίγει μέσα στο στέγαση του τόξου του τροχού, μια λύση που προσφέρει ελάχιστη εμπλοκή για να εξασφαλίσει εξαιρετική διαπερατότητα για τις μάζες ακτινοβολίας. Μια άλλη οπή στην πλευρά της μπροστινής πτέρυγας μπροστά από τον τροχό βοηθά στη συγκράτηση του εγκεφάλου του τροχού ενώ κατευθύνει τον ζεστό αέρα γύρω από την εξωτερική πλευρά του τροχού. Ο κεντρικός ψυκτήρας εκτονώνει τη θερμότητα στη ζώνη μεταξύ του αμορτισέρ και του μπροστινού καπνού χωρίς να παρεμβαίνει στη ροή αέρα που εξέρχεται από το S-Duct.
Μια ενιαία επίσημη λύση ενσωματώνει πολλαπλές λειτουργίες στη πλευρά της F80, περιγράφεται από τον ανώτερο όγκο της πόρτας όπου η επιφάνεια κατεβαίνει σταδιακά για να σχηματίσει έναν αγωγό ενσωματωμένο στο σώμα. Αυτός ο αγωγός προστατεύει τη ροή αέρα κατά μήκος της πτέρυγας από θερμική μόλυνση από τον ζεστό εγκέφαλο του μπροστινού τροχού και την καθοδηγεί κατά μήκος της επιφάνειας της πόρτας προς την εισαγωγή στην ηγετική άκρη της πλευράς. Αυτή η εισαγωγή αέρα κατακλύζεται από ένα winglet που επαναδιατυπώνει τη διακριτική μορφή των αεροδιαστημικών εισαγωγών NACA, εκμεταλλευόμενος τη δίνουσα ροή του αέρα για να αιχμαλωτίσει μέρος της ροής αέρα που ρέει πάνω από τον αγωγό. Μέσα στον αγωγό, ο εισερχόμενος αέρας χωρίζεται σε δύο ροές: μία που τροφοδοτεί το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα, το οποίο κερδίζει έως και 5 hp επιπλέον ισχύ λόγω του ram effect, και η άλλη που τροφοδοτεί τον intercooler, ο οποίος ψύχει τον αέρα εισαγωγής, και τους πίσω φρένους.
Επιπλέον, εφαρμόστηκαν καινοτόμες λύσεις για να διατηρηθεί το σύστημα φρένων—αναπτυγμένο γύρω από τα state-of-the-art δίσκους CCM-R Plus—εργαζόμενο σε βέλτιστες θερμικές συνθήκες. Αυτές περιλαμβάνουν έναν μπροστινό αγωγό που χρησιμοποιεί τους κεντρικούς εσωτερικούς κοιλότητες των μπροστινών αμορτισέρ για να κατευθύνει την υψηλής ενέργειας κρύα ροή αέρα από τον αμορτισέρ προς τους δίσκους, τα τακάκια και τα κλιπάρια, τα οποία είναι τα πιο ευαίσθητα στοιχεία του συστήματος. Για πρώτη φορά, αυτή η πατενταρισμένη λύση της Ferrari μετατρέπει έναν περιορισμό στη συσκευασία σε ένα μέσο για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης ψύξης, προσφέροντας αύξηση 20% στη ροή αέρα ψύξης σε σύγκριση με την LaFerrari χωρίς καμία ποινή στην αεροδυναμική του μπροστινού μέρους.
ΔYΝΑΜΙΚΗ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
Η F80 είναι εξοπλισμένη με την πιο προηγμένη σειρά τεχνολογικών λύσεων που διατίθενται επί του παρόντος για τη διαχείριση της δυναμικής του οχήματος σε όλες τις πιθανές συνθήκες στο δρόμο ή την πίστα. Το σύστημα ενεργής ανάρτησης της Ferrari είναι ένα από τα πιο ξεχωριστά χαρακτηριστικά, επανασχεδιασμένο από το μηδέν σε σύγκριση με την έκδοση που χρησιμοποιείται στο Ferrari Purosangue για να το προσαρμόσει στην ουσία του supercar της F80.
Το σύστημα διαθέτει πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλο το γύρω, ενεργοποιημένη από τέσσερις ηλεκτρικούς κινητήρες 48V, διάταξη διπλού wishbone, ενεργούς αποσβεστές ενδοχώρου και ανώτερες wishbones δημιουργημένες με τεχνολογία 3D εκτύπωσης και προσθετικής κατασκευής—χρησιμοποιημένη εδώ για πρώτη φορά σε οδικό αυτοκίνητο της Ferrari. Αυτή η λύση προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως βελτιστοποιημένη διάταξη, πιο ακριβή έλεγχο τροχών, μειωμένο άσπρο μάζα, καμία απαίτηση για μπάρα αντιλίπσης, και την εισαγωγή μιας αφιερωμένης λειτουργίας διόρθωσης γωνίας camber.
Αυτό το σύστημα εκπληρώνει δύο φαινομενικά αδιάσυρτες απαιτήσεις: την ανάγκη για πολύ επίπεδη οδήγηση στην πίστα, όπου οι μεταβολές στο ύψος της ανάρτησης πρέπει να ελαχιστοποιούνται, και την ανάγκη για συμμόρφωση ώστε να απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες της επιφάνειας του δρόμου κατά τη διάρκεια της κανονικής οδήγησης. Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο διαθέτει εξαιρετική οδηγισιμότητα στον δρόμο ενώ διαχειρίζεται την κάτω δύναμη βέλτιστα σε όλες τις συνθήκες.
Σε χαμηλές ταχύτητες, το σύστημα δίνει προτεραιότητα στον μηχανικό έλεγχο της ισορροπίας και του κέντρου βάρους. Καθώς η ταχύτητα αυξάνεται, το σύστημα ελέγχου ύψους ανάρτησης εργάζεται για τη βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής ισορροπίας σε κάθε διαφορετική κατάσταση στροφής, σε συντονισμό με το ενεργό αεροσύστημα. Κατά το έντονο φρενάρισμα, όπως όταν εισέρχεται σε μια καμπύλη, το σύστημα ελέγχου ύψους ανάρτησης ελαχιστοποιεί τις μεταβολές για να αποτρέψει την αστάθεια που προκαλείται από τη μεταφορά βάρους προς τα εμπρός. Κατά τη διάρκεια της στροφής, το σύστημα συμβάλλει στην αύξηση της κάτω δύναμης για να διατηρήσει την βέλτιστη ισορροπία. Καθώς το αυτοκίνητο βγαίνει από την καμπύλη, το σύστημα αντισταθμίζει την τάση για μετατόπιση της ισορροπίας προς τα πίσω, διατηρώντας τις καλύτερες δυνατές συνθήκες για πρόσφυση και σταθερότητα.
Μια άλλη σημαντική εξέλιξη που εισήγαγε η F80 είναι το νέο σύστημα SSC 9.0 (Side Slip Control), το οποίο επωφελείται τώρα από τη λειτουργία ενσωματωμένου FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Ο νέος εκτιμητής βασίζεται στην έννοια του ψηφιακού δίδυμου, ένα μαθηματικό μοντέλο που χρησιμοποιεί παραμέτρους που συλλέγονται από αισθητήρες εγκατεστημένους στο αυτοκίνητο για να αναπαράγει την συμπεριφορά του εικονικά.
Εκτός από την εκτίμηση της γωνίας yaw σε πραγματικό χρόνο, η οποία ήταν ήδη δυνατή με την προηγούμενη γενιά, το νέο σύστημα εκτιμά επίσης την ταχύτητα του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου, υπολογίζοντας καθένα με ακρίβεια κάτω από 1° και 1 km/h, αντίστοιχα. Ο νέος εκτιμητής βελτιώνει την απόδοση όλων των δυναμικών συστημάτων ελέγχου που υπάρχουν στο όχημα, συμπεριλαμβανομένου του ελέγχου πρόσφυσης.
Διαθέτοντας το eManettino όπως όλα τα PHEV μοντέλα της Ferrari, το υβριδικό σύστημα μετάδοσης της F80 προσφέρει τρεις διαφορετικές λειτουργίες οδήγησης: ‘Hybrid,’ ‘Performance,’ και ‘Qualify.’ Δεν υπάρχει λειτουργία eDrive, η οποία είναι διαθέσιμη στο SF90 Stradale και το 296 GTB, επειδή η F80 δεν μπορεί να οδηγηθεί σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, η οποία θεωρείται ότι δεν ευθυγραμμίζεται με την αποστολή του αυτοκινήτου.
Η λειτουργία ‘Hybrid’ επιλέγεται προεπιλεγμένα όταν ενεργοποιείται το όχημα και ενεργοποιεί όλες τις λειτουργίες που προορίζονται να κάνουν το όχημα πιο αποδοτικό και χρησιμοποιήσιμο σε όλες τις πραγματικές συνθήκες. Αυτή η λειτουργία δίνει προτεραιότητα στην ανάκτηση ενέργειας και στη διατήρηση της φόρτισης της μπαταρίας για να παρατείνει την ικανότητα του κινητήρα MGU-K να παρέχει ώθηση όταν χρειάζεται. Η λειτουργία ‘Performance’ είναι προσανατολισμένη στην παροχή συνεχιζόμενων επιπέδων απόδοσης κατά τη διάρκεια εκτεταμένων συνεδριών στην πίστα, βελτιστοποιώντας τις ροές ενέργειας προς τη μπαταρία για να διατηρεί πάντα ένα επίπεδο φόρτισης μπαταρίας περίπου 70%. Η πιο ακραία λειτουργία απόδοσης, η ‘Qualify,’ επιτρέπει στον οδηγό να απελευθερώσει όλη την ισχύ που διαθέτει η F80, χρησιμοποιώντας ηλεκτρονικό διαμόρφωμα ροπής κατά τη διάρκεια των αλλαγών ταχυτήτων στο rev limiter για να συνδυάσει τις καμπύλες ροπής του ηλεκτρικού κινητήρα και του κινητήρα εσωτερικής καύσης για μέγιστη απόδοση.
Οι λειτουργίες eManettino ‘Performance’ και ‘Qualify’ προσφέρουν επίσης στον οδηγό πρόσβαση σε μια ολοκαίνουργια λειτουργία που σηματοδοτεί μια πρώτη όχι μόνο για τη Ferrari αλλά και για τη βιομηχανία αυτοκινήτων συνολικά: Boost Optimization, μια τεχνολογία που καταγράφει την πίστα στην οποία οδηγεί το όχημα και παρέχει μια επιπλέον ώθηση ισχύος στα τμήματα όπου χρειάζεται περισσότερο. Μετά την επιλογή αυτής της λειτουργίας, ο οδηγός ολοκληρώνει πρώτα μια προσεκτική γύρισμα, κατά τη διάρκεια της οποίας το σύστημα εντοπίζει τις καμπύλες και τις ευθείες του κυκλικού αγώνα, αποκτώντας τα δεδομένα που χρειάζονται για τη βελτιστοποίηση της παροχής ισχύος. Μόλις ολοκληρωθεί αυτό το γύρισμα, το όχημα είναι έτοιμο να παρέχει την επιπλέον ισχύ αυτόματα, χωρίς περαιτέρω ενέργεια από τον οδηγό. Ο τρόπος υλοποίησης της Boost Optimization εξαρτάται από το αν χρησιμοποιείται στη λειτουργία ‘Performance’—όπου διατηρείται συνεχώς διαθέσιμη απόδοση όσο το δυνατόν περισσότερο—ή στη λειτουργία ‘Qualify,’ όπου μεγιστοποιεί τις ζώνες ώθησης, ακόμη και με κόστος τη μείωση της φόρτισης της μπαταρίας υψηλής τάσης.
Το σύστημα φρένων της F80 εισάγει μια άλλη σημαντική καινοτομία: την τεχνολογία CCM-R Plus, αναπτυγμένη σε συνεργασία με τη Brembo. Η υιοθέτηση υλικών και τεχνολογιών που προέρχονται απευθείας από την αγωνιστική εμπειρία της Ferrari έχει παράγει ένα προϊόν με διακριτικά ανώτερη απόδοση σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο σύστημα ανθρακονημικών-κεραμικών φρένων για οδικά οχήματα.
Η τεχνολογία CCM-R Plus χρησιμοποιεί μακρύτερα ανθρακονήματα για να βελτιώσει σημαντικά τη μηχανική αντοχή (+100%) και τη θερμική αγωγιμότητα (+300%) σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Οι επιφάνειες φρένων είναι επενδυμένες με ένα στρώμα πυριτίου ανθρακιδίου (SiC), προσφέροντας απίστευτη αντοχή στη φθορά ενώ μειώνουν ταυτόχρονα τους χρόνους εγκατάστασης. Αυτοί οι δίσκοι συνεργάζονται με τα τακάκια φρένων που διαθέτουν ένα συγκεκριμένο νέο σύνθετο υλικό που εξασφαλίζει έναν εξαιρετικά σταθερό συντελεστή τριβής, ακόμα και κατά τη διάρκεια παρατεταμένης ακραίας χρήσης στην πίστα. Η μεγαλύτερη επιφάνεια ανταλλαγής θερμότητας των δύο σειρών καναλιών αερισμού στον δίσκο και η γεωμετρία τους—που προέρχονται από εφαρμογές F1 και βελτιστοποιούνται με προηγμένες μεθόδους υπολογιστικής ρευστοδυναμικής (CFD)—εξασφαλίζουν ανώτερη ψύξη.
Δύο επιλογές ελαστικών, με τις παραλλαγές Pilot Sport Cup2 και Pilot Sport Cup2R, προσφέρονται και οι δύο σε μεγέθη 285/30 R20 και 345/30 R21 (μπροστά/πίσω), που αναπτύχθηκαν σε συνεργασία με τη Michelin για την F80. Τα ελαστικά Pilot Sport Cup2 διαθέτουν περίβλημα και πέλμα σχεδιασμένα ειδικά για να προσφέρουν μια συναρπαστική εμπειρία οδήγησης και να μεγιστοποιήσουν τη χρηστικότητα του αυτοκινήτου, ενώ τα Pilot Sport Cup2R χρησιμοποιούν συγκεκριμένα σύνθετα υλικά που προέρχονται από αγωνιστικές εφαρμογές για να επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να φτάσει σε προηγουμένως αδιανόητα επίπεδα απόδοσης στην πίστα όσον αφορά τόσο την μέγιστη πρόσφυση όσο και τη συνέπεια με την πάροδο του χρόνου.
Για να μεγιστοποιηθεί η χρηστικότητα της ημέρας-σε-ημέρα, ακόμα και όταν δεν οδηγείται στο όριο, η F80 είναι εξοπλισμένη ως στάνταρ με όλες τις κύριες λειτουργίες ADAS driver-assist που είναι επί του παρόντος διαθέσιμες: Adaptive Cruise Control με λειτουργία Stop&Go, Automatic Emergency Brake, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist, Automatic High Beam, Traffic Sign Recognition, και Driver Drowsiness and Attention Warning.
Σασί
Το σασί και άλλα στοιχεία του σασί της F80 αναπτύχθηκαν χρησιμοποιώντας μια πολυϋλικό προσέγγιση, αξιοποιώντας το καταλληλότερο υλικό για κάθε συγκεκριμένη ζώνη. Το κελί και η στέγη είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα και άλλα σύνθετα υλικά, ενώ τα μπροστινά και πίσω υποσασί είναι από αλουμίνιο και στερεώνονται στο σασί με βίδες από τιτάνιο. Στο πίσω μέρος, υπάρχει ένα επιπλέον υποσασί από αλουμίνιο, στερεωμένο στο κύριο πίσω υποσασί με βίδες, για τη μεταφορά της μπαταρίας.
Τα υποσασί αποτελούνται από εξώθηση με κλειστό άκρο που συνδέονται με εξαγόμενα στοιχεία. Το σασί διαθέτει κεντούς σιλίνδρους από ανθρακονήματα που λειτουργούν ως τα κύρια στοιχεία αντοχής φορτίου. Η στέγη είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα, κατασκευασμένη και στη συνέχεια σκληρυνμένη σε μια συνεδρία στο αυτοκλώβη. Και οι δύο περιοχές χρησιμοποιούν διπλές σωλήνιες φούσκας, μια καινοτόμο μέθοδο παραγωγής που προέρχεται από τη Formula 1. Το σασί και η στέγη χρησιμοποιούν και οι δύο εσωτερικά πάνελ σάντουιτς από ανθρακονήματα και Rohacell/Nomex ως δομικές δομές αντοχής φορτίου.
Όπως και στη LaFerrari, οι σιλίνδροι λειτουργούν ως αποσβεστήρες παρενέργειας πλευρικών συγκρούσεων. Η ασύμμετρη διάταξη της καμπίνας επέτρεψε την ξεχωριστή βελτιστοποίηση κάθε πλευράς του σασί: η πλευρά του οδηγού διαθέτει ρυθμιζόμενη θέση καθίσματος με ευρύ φάσμα θέσεων, εξασφαλίζοντας άνεση και ασφάλεια οδήγησης σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. Αυτό απαίτησε μεγαλύτερο αριθμό δομικών πάνελ στο πάτωμα και μακρύτερους αποσβεστήρες παρενέργειας στην πλευρά του οδηγού σε σύγκριση με την πλευρά του επιβάτη, όπου χρησιμοποιείται σταθερό κάθισμα για εξοικονόμηση βάρους ενώ εξακολουθεί να εξασφαλίζει αδιάλειπτη ασφάλεια και για τους δύο επιβάτες.
Οι μπροστινοί αλουμινένιοι αποσβεστήρες παρενέργειας συμβάλλουν επίσης στη διαχείριση θερμότητας, καθώς οι κεντές εσωτερικές τους επιφάνειες χρησιμοποιούνται ως αγωγοί αέρα ψύξης για το σύστημα φρένων. Η Ferrari ανέπτυξε σε συνεργασία μια νέα λύση εξαγωγής που μείωσε το ελάχιστο όριο πάχους τοιχώματος που ισχύει προηγουμένως για αυτές τις εξαγωγές (2,0 mm) κατά 23%. Μαζί, αυτές οι λύσεις εξοικονόμησαν 5% σε βάρος ενώ αύξησαν τη στροφική και δομική ακαμψία κατά 50% σε σύγκριση με τη LaFerrari. Το NVH (Θόρυβος, Δόνηση και Άσχημη Αντίδραση) επίσης βελτιώθηκε σημαντικά για να προσφέρει την πιο άνετη εμπειρία οδήγησης δυνατή.
Σώμα
Το σώμα της F80 είναι εντελώς νέο και κατασκευάζεται από προ-επαγγελμένα ανθρακονήματα, σκληρυνόμενο στο αυτοκλώβη χρησιμοποιώντας τεχνολογία που προέρχεται από τη Formula 1 και άλλα motorsports. Το μπροστινό καπό διαθέτει ένα S-Duct που αποτελείται από ένα σταθερό στοιχείο που συνδέει τις δύο μπροστινές πτέρυγες.
Χρησιμοποιούνται πόρτες τύπου “butterfly”, όπως και στη LaFerrari, με έναν μηχανισμό ζάνης διπλού άξονα που τους επιτρέπει να ανοίγουν κάθετα σε γωνία σχεδόν 90 μοιρών. Η υποδομή των πορτών, ένα δομικό στοιχείο που έχει επίσης καθήκον να απορροφά δυναμικά φορτία σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, κατασκευάζεται από ειδικά ανθρακονήματα υψηλής απόδοσης.
Το πίσω κάλυμμα του κινητήρα, αντηχώντας τα στυλιστικά στοιχεία της πόρτας από την πλευρική θέα, περιλαμβάνει έξι ανοίγματα που εκτονώνουν ζεστό αέρα από τον κινητήρα V6 και μια κεντρική σχάρα που επίσης εκτονώνει αέρα.
Σχεδιασμός
Extern
Η F80 είναι το αποτέλεσμα μιας δημιουργικής μελέτης σχεδιασμού που οδήγησε την ομάδα του Ferrari Styling Centre, υπό την ηγεσία του Flavio Manzoni, να κάνει μια ριζοσπαστική αλλαγή στη οπτική γλώσσα του μαρκάρου, δημιουργώντας μια σύνδεση μεταξύ του παρελθόντος και του μέλλοντος του σχεδιασμού της Ferrari. Με σκοπό την αφομοίωση διαφόρων στοιχείων της γλώσσας σχεδιασμού και DNA του brand, η μελέτη εστίασε αρχικά στην αισθητική των αγωνιστικών αυτοκινήτων F1 της Ferrari για να εντοπίσει την κατεύθυνση για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με μοντέρνα και καινοτόμα οπτική ταυτότητα που μπορεί να φιλοξενήσει έναν οδηγό και έναν επιβάτη ενώ προσφέρει την αδιάλειπτη εμπειρία ενός μονοθέσιμου αυτοκινήτου.
Με αυτή τη λογική ως θεμέλιο, ο σχεδιασμός της F80 αναπτύχθηκε με τεχνολογική συμβολή, δίνοντας στο αυτοκίνητο τον τολμηρά υψηλής τεχνολογίας χαρακτήρα του. Οι φιλόδοξοι στόχοι απόδοσης απαίτησαν μια ολιστική προσέγγιση στο έργο· ως αποτέλεσμα, η διαδικασία επίσημου σχεδιασμού για τη F80 προχώρησε από τις αρχικές σκίτσες και πιο αφηρημένες μελέτες μορφής, μέσω μιας φυσικής σύγκλισης για να επιτύχει την τέλεια ισορροπία μεταξύ μορφής και όγκου, εκφράζοντας οπτικά την αδιάλειπτη απόδοση του αυτοκινήτου.
Η F80 έχει έντονη φουτουριστική οπτική επίδραση με αδιαμφισβήτητες αναφορές στην αεροδιαστημική. Η αρχιτεκτονική καθορίζεται από μια διαδυλική διατομή με τις δύο κάτω γωνίες της στερεωμένες στα τροχούς. Από την πλευρική θέα, το πίσω τμήμα έχει μια γλυπτική ροή που τονίζει τη μυώδης εμφάνιση όλης της πίσω πτέρυγας. Το μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου καθορίζεται από πιο αρχιτεκτονικά στοιχεία: η στέγη του τροχού καταλήγει σε ένα κατακόρυφο πάνελ που στέκεται περήφανα πάνω από την πόρτα, αποτίοντας φόρο τιμής στη σχεδιαστική γλώσσα της F40.
Εκτελούμενα από τους όγκους του κατώτερου σώματος είναι η καμπίνα—μια δομή φυσαλίδας που “πετάει” με απροσδόκητους όγκους, προϊόν ενός απαιτητικού μελέτης στην αρχιτεκτονική και την αναλογία. Σταθμίζοντας 50 mm χαμηλότερα από το κλειδί της LaFerrari, η καμπίνα επηρεάζει σημαντικά την αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στην καμπίνα μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.
Όπως και σε όλα τα μοντέλα τελευταίας γενιάς της Ferrari, η αντίθεση μεταξύ της ανώτερης ζώνης σε χρώμα σώματος και της κατώτερης ζώνης σε ανθρακονημένο καθαρό επίστρωμα τονίζει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο τη τεχνική του πλευρά με κάθε νέο βλέμμα. Οι σχεδιαστές στόχεψαν να αποφύγουν ένα ανθρωπομορφικό αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80· τα φώτα κεφαλών είναι κρυμμένα μέσα σε ένα στοιχείο βίσορ—a μαύρη οθόνη που χρησιμεύει τόσο σε αεροδυναμικές όσο και σε φωτιστικές λειτουργίες—που δίνει στη F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.
Το κοντό ουραίο πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα συγκρατημένη ή αναπτυγμένη. Τα φώτα πίσω τοποθετούνται σε μια διπλή δομή που αποτελείται από τη στέγη του ουραίου και τον spoiler, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που δίνει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά αθλητικό χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.
Εκτείνοντας από τους όγκους του κατώτερου σώματος είναι η καμπίνα—a floating bubble structure με απροσδόκητους όγκους, το προϊόν ενός ακριβούς μελέτης στην αρχιτεκτονική και την αναλογία. Σταθμίζοντας 50 mm χαμηλότερα από το κλειδί της LaFerrari, η καμπίνα επηρεάζει σημαντικά την αντίληψη του όγκου, διευρύνοντας τους ώμους του αυτοκινήτου για να δώσει στην καμπίνα μια ακόμη πιο συμπαγή εμφάνιση.
Όπως και σε όλα τα μοντέλα τελευταίας γενιάς της Ferrari, η αντίθεση μεταξύ της ανώτερης ζώνης σε χρώμα σώματος και της κατώτερης ζώνης σε καθαρό ανθρακονημένο επιφάνειες τονίζει τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου, αποκαλύπτοντας περισσότερο τη τεχνική του πλευρά με κάθε νέο βλέμμα. Οι σχεδιαστές στόχεψαν να αποφύγουν ένα ανθρωπομορφικό αποτέλεσμα στο μπροστινό μέρος της F80· τα φώτα κεφαλών είναι κρυμμένα μέσα σε ένα στοιχείο βίσορ—a μαύρη οθόνη που χρησιμεύει τόσο σε αεροδυναμικές όσο και σε φωτιστικές λειτουργίες—που δίνει στη F80 μια ιδιαίτερα πρωτότυπη εμφάνιση.
Το κοντό ουραίο πίσω μέρος του αυτοκινήτου έχει δύο διαφορετικές διαμορφώσεις κατά τη χρήση: με την κινητή πτέρυγα συγκρατημένη ή αναπτυγμένη. Τα φώτα πίσω τοποθετούνται σε μια διπλή δομή που αποτελείται από τη στέγη του ουραίου και τον spoiler, δημιουργώντας ένα εφέ σάντουιτς που δίνει στο πίσω μέρος έναν εξαιρετικά αθλητικό χαρακτήρα και στις δύο διαμορφώσεις.
Όταν η πίσω πτέρυγα είναι ανυψωμένη, το αυτοκίνητο εκφράζει ακόμα περισσότερο δύναμη και δυναμισμό καθώς η διαφορά στην οπτική ισορροπία μεταξύ των δύο διαμορφώσεων αποκαλύπτει την άλλη πλευρά του χαρακτήρα του. Οι λειτουργικές ανάγκες του αυτοκινήτου έχουν οπτικά επιλυθεί στο σχεδιασμό για να δημιουργήσουν τον τέλειο διάλογο μεταξύ απόδοσης και μορφής. Κάποια από αυτά τα λειτουργικά χαρακτηριστικά παίζουν έναν ισχυρό ρόλο στον καθορισμό του οπτικού χαρακτήρα: ο αγωγός NACA που κατευθύνει τον αέρα προς το σύστημα εισαγωγής του κινητήρα και τους πλευρικούς ψυκτήρες είναι τόσο εμβληματικοί όσο και λειτουργικοί, αποτελώντας ένα από τα πιο πρωτότυπα στυλιστικά στοιχεία του πλάγιου μέρους.
Ένα άλλο λειτουργικό αλλά εξαιρετικά συμβολικό στοιχείο είναι η σπονδυλική γραμμή του υποδοχή του κινητήρα, όπου έξι ανοίγματα—ένα για κάθε κύλινδρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης—δημιουργούν μια απροσδόκητη σχέση μεταξύ των γεωμετρικών γραμμών και των γλυπτικών επιφανειών του αυτοκινήτου.
Intern
Die kompakten Proportionen der Kabine ermöglichen es, eine Kabine zu wählen, die von einem Rennfahrer inspiriert ist und eine visuelle Wahrnehmung ähnlich der eines geschlossenen Formel-1-Fahrers erzeugt. Ein langer Prozess, an dem Designer, Ingenieure, Ergonomieexperten und Farb- und Dekorationsspezialisten beteiligt waren, hat zu einer originellen neuen Lösung geführt, die den Fahrer zweifellos zum Protagonisten der Kabine macht und das Fahrzeug in eine "1+"-Konfiguration verwandelt.
Die konsequent umhüllte Kabine ist ganz auf den Fahrer ausgerichtet, wobei die Formen zu den Bedienelementen und der Instrumententafel hin konvergieren. Auch das Bedienfeld ist ergonomisch auf den Fahrer ausgerichtet, wodurch ein Kokon-Effekt entsteht.
Der Beifahrersitz ist ergonomisch vollständig und bequem, aber so gut in die Innenraumverkleidung integriert, dass er fast unsichtbar wird, ein Effekt, der auch durch die gekonnte Differenzierung zwischen den Farben und Materialien des Fahrersitzes und der übrigen Verkleidung ermöglicht wird.
Durch eine horizontale Verschiebung der Sitzpositionen der beiden Passagiere konnte der Beifahrersitz weiter hinten als der Fahrersitz positioniert werden, was einen engeren Innenraum ermöglichte, ohne die Ergonomie und den empfundenen Komfort zu beeinträchtigen. Diese Lösung ermöglichte es den Designern, eine kleinere Kabine zu schaffen und den Querschnitt der Fahrzeugfront zu verringern.
Der F80 verfügt außerdem über ein neues, speziell für dieses Fahrzeug entwickeltes Lenkrad, das auch bei künftigen Straßenmodellen der Maus zum Einsatz kommen wird. Das Lenkrad ist etwas kleiner als sein Vorgänger und weist oben und unten flache Kanten auf. Außerdem ist die Mitte des Lenkrads kleiner, was die Sicht verbessert und das sportliche Fahrgefühl unterstreicht. Die seitlichen Gurte des Lenkers wurden optimiert, um einen besseren Halt mit oder ohne Handschuhe zu gewährleisten. Die physischen Tasten an der rechten und linken Lenkradspitze kehren zurück und ersetzen das rein digitale Layout, das Ferrari in den letzten Jahren verwendet hat, durch eine Lösung mit einfach zu bedienenden Tasten, die durch Berührung sofort erkannt werden können.
7 Jahre Wartung
Die unübertroffenen Qualitätsstandards von Ferrari und die zunehmende Konzentration auf den Kundenservice bilden die Grundlage für das erweiterte Sieben-Jahres-Wartungsprogramm, das für den F80 angeboten wird. Es ist das erste Mal, dass dieses Programm für einen Supersportwagen angeboten wird und deckt alle regelmäßigen Wartungsarbeiten für die ersten sieben Jahre der Lebensdauer des Fahrzeugs ab. Dieses geplante Wartungsprogramm für Ferraris ist ein exklusiver Service, der den Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr Fahrzeug über die Jahre hinweg mit höchster Leistung und Sicherheit gewartet wird. Dieser besondere Service steht auch den Besitzern von gebrauchten Ferraris zur Verfügung.
Regelmäßige Wartungen (entweder in Abständen von 20.000 km oder einmal im Jahr ohne Kilometerbegrenzung), Originalersatzteile und gründliche Kontrollen durch direkt im Ferrari Training Centre in Maranello geschultes Personal, das die neuesten Diagnosewerkzeuge einsetzt, sind einige der Vorteile des Originalwartungsprogramms. Der Service ist weltweit und bei allen Werkstätten des offiziellen Netzes verfügbar.
Das Genuine Maintenance Programm erweitert die breite Palette der von Ferrari angebotenen Kundendienstleistungen, um den Bedürfnissen der Kunden gerecht zu werden, die die Leistungen und die Exzellenz, die die Maßstäbe aller in Maranello gebauten Autos sind, beibehalten wollen.
Meine Überlegungen
Obwohl der F80 einen bedeutenden Sprung nach vorne in Technologie und Leistung darstellt, ist es etwas bitter, dass Ferrari im F80 vom V12-Motor des LaFerrari direkt zu einem V6-Motor wechselt. Viele Enthusiasten, mich eingeschlossen, hatten zumindest auf einen V8-Motor gehofft, um den Stammbaum der vergangenen Big 5"-Modelle zu bewahren. Der fortschrittliche Hybridantrieb in Kombination mit innovativen aerodynamischen Lösungen und einer aktiven Aufhängung verspricht jedoch ein außergewöhnliches Maß an Traktion und unvergleichlicher Leistung. Was das Design betrifft, so deuten erste Fotos auf eine Abkehr von der traditionellen Ästhetik hin, die ein wenig ungewöhnlich erscheint. Ich freue mich darauf, den F80 in natura zu sehen, um die neue Designsprache von Ferrari und die Komplementarität mit der ausgesprochen fortschrittlichen Technik des Wagens voll zu schätzen.
Fotogalerie
