Οι πολιτικές αστοχίες της ΕΕ για την πράσινη μετάβαση έφεραν μία αχρείαστη κρίση στον τομέα της ευρωπαϊκής Automobilbranche. Σε μεγάλο βαθμό αυτή οφείλεται στην δογματική θέση της Κομισιόν για την καθολική εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης, παρά τις προειδοποιήσεις της ACEA.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση λειτούργησε μονομερώς, αποκλείοντας τους παράγοντες της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας και των προμηθευτών της. Αντιθέτως, ακολούθησε στο ακέραιο τις συμβουλές περιβαλλοντικών οργανώσεων, όπως της Transport & Environment.
Το αποτέλεσμα; Η Ευρωπαϊκή Ένωση, να ασκεί παράλογες πιέσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία με αυθαίρετους στόχους, όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων και τις πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, χωρίς να ληφθεί υπόψη η λειτουργία της ελεύθερης αγοράς και της οικονομίας, φτάνοντας στην σημερινή κρίση και στον στρατηγικό διάλογο για την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα αποτελέσματα του οποίου θα ανακοινωθούν στις 5 Μαρτίου 2025.
Το ιστορικό
Η αρχή, τοποθετείται στην υπογραφή της συμφωνίας του Παρισιού για το κλίμα, που τέθηκε σε ισχύ το Νοέμβριο του 2016 και δεσμεύει νομικά τα μέρη που την υπογράφουν να αναλάβουν δράση για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, έχουν υπογράψει και επικυρώσει τη συμφωνία του Παρισιού και είναι απόλυτα αποφασισμένα να την εφαρμόσουν, προκειμένου η Γηραιά Ήπειρος να γίνει κλιματικά ουδέτερη έως το 2050.
Αυτό οδήγησε με τη σειρά του το 2019 στην αμφιλεγόμενη Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία για το κλίμα, η οποία θέτει σε εφαρμογή την δέσμη μέτρων «Fit for 55», που πέρα από την αυτοκινητοβιομηχανία, επηρεάζει και άλλους κύριους τομείς της οικονομίας, όπως ο πρωτογενής τομέας της γεωργίας. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την επιβράδυνση της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Οι ρυθμίσεις για την αυτοκινητοβιομηχανία
Τον Ιούνιο του 2022, τα κράτη μέλη της ΕΕ συμφώνησαν ως προς γενική προσέγγιση σχετικά με την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με την οποία ορίζονται αυστηρότερα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και από τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, η οποία αναθεωρήθηκε τον Μάρτιο του 2023 και προβλέπει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 55 % για τα καινούργια αυτοκίνητα και κατά 50 % για τα καινούργια ημιφορτηγά από το 2030 έως το 2034 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021, θέτοντας ως στόχο από το 2035 τα καινούργια οχήματα που θα πωλούνται να είναι μηδενικών εκπομπών, επιβάλλοντας την ηλεκτροκίνηση.
Όσον αφορά τα νέα πρότυπα μέσων εκπομπών ρύπων το 2025, αυτά ορίζονται πως για κάθε νέο αυτοκίνητο δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 93,6 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Το όριο αυτό είναι 19% χαμηλότερο από τον στόχο του 2024, που εκτιμάται στα 116 g/km σύμφωνα με το νέο σύστημα μέτρησης. Σε περίπτωση υπέρβασης τα πρόστιμα είναι εξοντωτικά, καθώς ο κάθε κατασκευαστής θα πρέπει να καταβάλει 95 ευρώ για κάθε γραμμάριο/χλμ υπέρβασης, πολλαπλασιασμένο επί τον συνολικό αριθμό των εγγεγραμμένων οχημάτων.
Με βάση αυτούς τους στόχους, η Κομισιόν χωρίς να λάβει υπόψη της την αγορά και τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών, κατέληξε στα αυθαίρετα συμπεράσματα, που έφεραν την κρίση στον τομέα, θεωρώντας πως οι πολίτες θα κάνουν στροφή προς τα οχήματα μηδενικών εκπομπών, προσδοκώντας αύξηση της παραγωγής και των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ταυτόχρονα πιστεύει πως η αγορά θα κατακλυστεί από πιο οικονομικά και προσιτά μοντέλα αυτοκινήτων.
Συνεχίζοντας, επισημαίνει τα προσδοκώμενα οφέλη για την αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ, προσβλέποντας σε περισσότερη καινοτομία για τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών και τεχνολογική πρωτοπορία με ανταγωνιστικότητα. Παράλληλα βλέπει περισσότερες θέσεις εργασίας στην ανάπτυξη και στην υλοποίηση νέων τεχνολογιών.
Το κυριότερο όμως μέτρο, το οποίο μπορεί να θεωρηθεί ως προσπάθεια χειραγώγησης της αγοράς, τιμωρητικό και υποκριτικό προς τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, χωρίς ταυτόχρονα η Ευρωπαϊκή Ένωση να έχει προνοήσει για την δημιουργία υποδομών φόρτισης, αφορά το διάστημα από το 2025 έως το τέλος του 2029. Περίοδο κατά την οποία θα τεθεί σε εφαρμογή ο ρυθμιστικός μηχανισμός παροχής κινήτρων για τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών (ZLEV). Βάσει του οποίου, οι κατασκευαστές που επιτυγχάνουν συγκεκριμένους στόχους στις πωλήσεις οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών μπορούν ως αντάλλαγμα να υπόκεινται σε λιγότερο αυστηρούς στόχους εκπομπών CO2. Ο δείκτης αναφοράς ορίζεται στο 25 % για τα αυτοκίνητα και στο 17 % για τα ημιφορτηγά.
Οι αντιφάσεις
Προφανώς στις αυθαίρετες ιδεατές εκτιμήσεις της για την ενεργειακή μετάβαση, η κομισιόν αφενός δεν έλαβε υπόψη της την αυτόνομη και ελεύθερη λειτουργία της αγοράς. Αφετέρου είχε αποκλείσει από τις συζητήσεις τον κυριότερο παράγοντα του τομέα. Την ίδια την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) είχε προειδοποιήσει επανειλημμένως για τους κινδύνους και τις αστοχίες των πολιτικών που θέλησε να εφαρμόσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, χωρίς να διαμορφώσει τις ευνοϊκές συνθήκες.
Έτσι, οι φιλόδοξες εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης πέφτουν στο κενό, καθώς όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας της Γηραιάς Ηπείρου, καταρρέουν δεδομένου πως η αγορά των σπάνιων γαιών που απαιτούνται για την κατασκευή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ελέγχονται κατά κύριο λόγο από την Κίνα. Το συγκριτικό τεχνολογικό και εμπορικό πλεονέκτημα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι αναμφίβολα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, τον οποίο παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις, οι πολιτικοί της ΕΕ, τον καταργούν χωρίς να εξετάσουν εναλλακτικές λύσεις.
Όσον αφορά την απασχόληση, υπάρχει αντίθεση με την Επιτροπή, καθώς η ACEA και η CLEPA (Ευρωπαϊκή Ένωση Προμηθευτών Αυτοκινήτων) υποστηρίζουν ότι οι θέσεις εργασίας στον κλάδο θα μειωθούν περίπου κατά 500.000, με την ολική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.
Παράλληλα, η δημιουργία θέσεων εργασίας που υπόσχεται η Κομισιόν είναι μισή αλήθεια. Σύμφωνα με την ΕΕ υπολογίζονται 226.000 νέες θέσεις σε ειδικότητες γύρω από την ηλεκτροκίνηση, κατά πολύ λιγότερες από τις 500.000 που θα καταργηθούν. Έτσι, είναι αναπόφευκτο το αρνητικό ισοζύγιο στην απασχόληση.
Εκτός των άλλων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έκανε λόγο για καινοτομία, η οποία δεν υπάρχει στην ηλεκτροκίνηση, καθώς τον πρώτο λόγο τον έχουν κινεζικές και οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Από την άλλη, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Porsche έχουν επενδύσει στα ηλεκτρονικά καύσιμα. Έτσι, τα e-fuels αποτελούν ουσιαστικά την καινοτομία και το νέο συγκριτικό πλεονέκτημα των Ευρωπαίων και λειτουργούν ως σωτήριος λίθος για τους ΜΕΚ.
Όσον αφορά τους καταναλωτές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη της πως η αγορά λειτουργεί αυτόνομα και ελεύθερα και δεν χειραγωγείται. Για αυτόν τον λόγο οι αυθαίρετοι ποσοτικοί στόχοι, που έθεσε, διαψεύστηκαν. Παράλληλα, αψήφησε τις προειδοποιήσεις της ACEA για την δημιουργία δημόσιων υποδομών φόρτισης, με αποτέλεσμα να εντείνει τον σκεπτικισμό των καταναλωτών απέναντι στην ηλεκτροκίνηση.
Συμπερασματικά
Οι δογματικές θέσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ενεργειακή μετάβαση, επιβράδυναν επικίνδυνα τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η Κομισιόν, παρά τα δυσμενή αποτελέσματα, συνέχισε να ασκεί πιέσεις στους Ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων, χωρίς να αναθεωρεί τους στόχους, ακολουθώντας μια αυτοκτονική δύσκαμπτη πολιτική.
Υπάρχει χρόνος;
Φτάνοντας στο παρά πέντε για την βιωσιμότητα της Ευρωπαϊκής Αυτοκινητοβιομηχανίας, αποφασίστηκε ο στρατηγικός διάλογος με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς για την ανταγωνιστικότητα του τομέα και με στόχο να διορθώσει τις αστοχίες με περισσότερη ευελιξία και επενδύοντας στην τεχνολογική ουδετερότητα. Όλοι οι φορείς είναι υπερ. μίας δίκαιης μετάβασης, η οποία να ακολουθεί τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς, στοχεύοντας στην πραγματική καινοτομία και με γνώμονα την οικονομική ευημερία του κλάδου και προάσπιση των θέσεων εργασίας. Άλλωστε η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής οικονομίας, με περισσότερες από 13,8 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και συνεισφέρει το 7% του ΑΕΠ της. Ένας συμβιβασμός μεταξύ της Κομισιόν και των φορέων του κλάδου είναι απαραίτητος. Το μόνο ερώτημα είναι εάν υπάρχει ακόμα χρόνος, ή εάν είναι πλέον αργά για να αποκλιμακωθεί η αχρείαστη κρίση που ταλανίζει τον κλάδο του αυτοκινήτου.
