Η αντικατάσταση ενός μοντέλου όπως η 75 δεν θα μπορούσε να αποτελεί εύκολο έργο, πόσο μάλλον όταν αυτή αλλαγή συνέπιπτε και με γενικότερες ανακατατάξεις στην Alfa Romeo.
H Alfa Romeo 155 πριν καν δημιουργηθεί έπρεπε να αντιμετωπίσει μια σειρά καταστάσεων οι οποίες δεν είχαν να κάνουν άμεσα με την ίδια, αλλά επηρέαζαν σε μεγάλο βαθμό την ύπαρξη της. Το 1985 η Alfa Romeo γιόρταζε τα 75α γενέθλια της δίνοντας το συγκεκριμένο αριθμό στο νέο της μεσαίο σεντάν. Λίγους μήνες αργότερα, η Fiat μέσω μιας διαδικασίας θρίλερ με εμπλοκή αρκετών αυτοκινητοβιομηχανιών, θα εξαγόραζε την Alfa Romeo η οποία αντιμετώπιζε σημαντικές οικονομικές δυσχέρειες. Ουσιαστικά λοιπόν η 75 ήταν το τελευταίο μοντέλο που η δημιουργία του θα γινόταν από την «ανεξάρτητη» Alfa Romeo. Στις αρχές της δεκαετία θα ερχόταν η ώρα της αντικατάστασης για την 75 με ένα νέο μοντέλο που με την παρουσίαση του στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 1992 γνώρισε την αμφισβήτηση και έγινε σαφές πως ο δρόμος που θα είχε να διανύσει κάθε άλλο παρά στρωμένος με πέταλα θα ήταν.
Αρχικά η 155 είχε εξελιχθεί μετά την εξαγορά από τη Fiat και αυτό από μόνο του αρκούσε να φέρει προβληματισμό στους φανατικούς της μάρκας. Επίσης σε αντίθεση με την 75 που ακολουθούσε την «ορθόδοξη» για τη μάρκα επιλογή, κινητήρας εμπρός – κίνηση πίσω, η 155 υιοθετούσε την πολύ πιο λογική για την κατηγορία, αλλά και σίγουρα πιο συμβατική λύση με τον κινητήρα και την κίνηση εμπρός. Η διάθεση και τετρακίνησης έκδοσης δεν μπορούσε να διασκεδάσει την απογοήτευση των Alfisti που έβλεπαν ο αντικαταστάτης της 75 να δίνει την κίνηση στους «λάθος» τροχούς. Επιπλέον η 155 κατηγορήθηκε ως θύμα του “badge enginnering”, δηλαδή της κατασκευής όμοιων ουσιαστικά αυτοκινήτων (στην περίπτωση της 155 η «κατηγορία» αφορούσε τα Fiat Tempra και Lancia Dedra), τα οποία ξεχωρίζουν μόνο από το σήμα.
Παρά τις βάσιμες υποψίες των καχύποπτων, η 155 είχε μερικά χαρακτηριστικά που την ξεχώριζαν από τα αντίστοιχα μοντέλα του Ιταλικού γκρουπ. Το φαρδύτερο εμπρός μετατρόχιο, η πιο άμεση κρεμαγιέρα, η διαφορετική ρύθμιση της ανάρτησης, οι κοντύτερες σχέσεις του κιβωτίου και η επιλογή των κινητήρων έδιναν το στίγμα της διαφορετικότητας που απαιτεί μια Alfa Romeo. Από την άλλη πλευρά, ακόμα και οι Alfisti μπορούσαν να αναγνωρίσουν ότι η 155 ήταν πολύ καλά κατασκευασμένη, πρακτική, ευρύχωρη, αλλά και εύκολη στην οδήγηση. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο χώρος αποσκευών έφτανε τα 525 λίτρα. Επίσης η σχεδίαση του μοντέλου από τον οίκο I.DE.A. ήταν ισορροπημένη παρά την πλήρη απουσία καμπύλων επιφανειών, όπως εξαιρετικός ήταν και ο αεροδυναμικός συντελεστής με Cx:0,29 σε σχέση με το 0,37 της 75.
Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες των 1.8 (129 ίπποι) και 2.0 λίτρων (143 ίπποι) εκτός από την τεχνολογία Twin Spark αξιοποιούσαν και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού, επίσης μια καινοτομία της Alfa Romeo. Διαθέσιμος ήταν και ο V6 κινητήρας των 2.5 λίτρων, αλλά και ο 2λιτρος Turbo (166 ίπποι) της έκδοσης Q4 που συνδυαζόταν με σύστημα μόνιμης τετρακίνησης, με το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο ουσιαστικά να ήταν δανεισμένο από την Lancia Delta Integrale.
Η 155 είχε να αντιμετωπίσει έντονο σκεπτικισμό και όσο και αν τα θετικά της στοιχεία ήταν εμφανή δεν ήταν εύκολο να βγάλουν από πάνω της την πεποίθηση ότι δεν ήταν μια αυθεντική Alfa Romeo. Τη λύτρωση ήρθε να δώσει ένας χώρος στον οποίο συχνά στο παρελθόν είχε δοξαστεί το όνομα της Alfa Romeo, οι αγώνες. Αμέσως μετά την παρουσίαση της, η 155 GTA θα κατακτούσε το Ιταλικό Πρωτάθλημα Superturismo του 1992 δίνοντας την πρώτη μεγάλη επιτυχία στο «επίορκο» μοντέλο. Αυτή η κατάκτηση όμως σύντομα θα ξεχνιόταν, αφού θα έφτανε η ώρα για την πραγματική δικαίωση της 155 και μάλιστα μέσα στην έδρα του Γερμανικού ανταγωνισμού.
Τη δεκαετία του 1990, το Γερμανικό Πρωτάθλημα Τουρισμού (DTM) ήταν ένας εξαιρετικά δημοφιλής θεσμός στην Ευρώπη με ιδιαίτερο ανταγωνισμό, αλλά και αυτοκίνητα που έμοιαζαν με τα αντίστοιχα παραγωγής. Υπό την ηγεσία του Giorgio Pianta, η αγωνιστική ομάδα της Alfa Romeo, η Alfa Corse, σχεδίασε ένα εντυπωσιακό αγωνιστικό αυτοκίνητο, γύρω από τον «μονομπλόκ» 2.5 (2.498 κ.εκ.) V6 κινητήρα της 155 παραγωγής και έτσι γεννήθηκε η 155 2.5 V6 TΙ. Το πανέμορφο αγωνιστικό κατάφερε ήδη στο ντεμπούτο του, στον πρώτο αγώνα του DTM του 1993 στην πίστα του Zolder να κατακτήσει τη νίκη. Ο Nicola Larini, ανάμεσα σε μια στρατιά από Mercedes-Benz, BMW και Opel έδωσε ένα πρώτο στίγμα των δυνατοτήτων της νέας αγωνιστικής Alfa Romeo, την οποία θα οδηγούσε στο θρίαμβο, κατακτώντας σχεδόν τις μισές νίκες της σαιζόν και βέβαια τον τίτλο του Γερμανικού θεσμού. Μέχρι το τέλος της καριέρας της το 1996, η Alfa Romeo 155 V6 TI θα κατακτούσε συνολικά 38 νίκες και θα έμενε στην ιστορία ως ένα από τα πιο ξεχωριστά αγωνιστικά αυτοκίνητα, το οποίο λατρεύουν μέχρι σήμερα όλοι οι Alfisti. Η αγωνιστική έκδοση της 155 δικαίωσε το μοντέλο που παρά τις επικρίσεις ήταν ένα πρώτο δείγμα για το πως το πνεύμα της Alfa Romeo μπορεί να εκφράζεται και μέσα από κατασκευές με πιο πρακτική προσέγγιση. Το 1998 η 155 έδωσε μετά από σχεδόν 200.000 μονάδες τη σκυτάλη στην 156, το μοντέλο που καθιέρωσε την Alfa Romeo στη σύγχρονη εποχή του αυτοκινήτου.
